Van Martin van Neck verschenen eerder bij Uitgeverij Atlas:

Het Nutteloze-Kennisparadijs
Heel het land is van streek
Een kleine geschiedenis van het voetballen

Martin van Neck

De Titanic

‘Reddingsboot nr. 6’
en andere opmerkelijke verhalen

Met een voorwoord van Bert Wagendorp

Uitgeverij Atlas
Amsterdam/Antwerpen

© 2012 Martin van Neck
© 2012 voorwoord Bert Wagendorp

Omslagontwerp: Zeno
Omslagillustratie: © Collectie Michael W. Pocock
Ebook 358atwork.nl

Deze digitale editie is gemaakt naar de 1e druk; ISBN 978 90 450 2002 0
ISBN 978 90 450 2018 1
D/2012/0108/513
NUR 320

www.uitgeverijatlas.nl

April 1912: de Titanic in Southampton.

Voorwoord

Er zijn van die onderwerpen waarover je beter geen boek kunt schrijven. Over kwesties als ‘De geboorte van Jezus Christus’ of ‘De moord op J.F. Kennedy’ is zoveel gepubliceerd, dat ze ongeschikt zijn geworden voor nadere beschouwing. Ze zijn van alle kanten tegen het licht gehouden, elke alternatieve benadering is uitgeprobeerd: we zijn er wel klaar mee.

Hetzelfde geldt voor de ‘Ondergang van de Titanic’. Op 14 april 1912, om twintig minuten voor middernacht, voer het onzinkbare schip van de White Star Line tegen een ijsberg. Het laatste stukje Titanic was nog niet in de golven verdwenen, of uit het water van de Atlantische Oceaan plopten de mythes naar boven, in een steeds hogere frequentie – het leek alsof de ruimen van de Titanic waren gevuld met verhalen met zwemvesten die triomfantelijk opdoken om ons eens even mores te leren en flink ah en oh te laten roepen.

Vermoedelijk is er in de geschiedenis van de mensheid geen eenmalige gebeurtenis geweest die zoveel verhalen heeft opgeleverd als het zinken van de Titanic. Het lijkt wel alsof de passagiers en opvarenden van de Titanic waren geselecteerd op de kwaliteit van het verhaal dat elk van hen met zich meedroeg. Zelfs over de mensen die niet aan boord waren, bijvoorbeeld omdat ze de boot hadden gemist, doen huiveringwekkende verhalen de ronde – een link met de Titanic voorziet elk verhaal van een gouden rand.

Zo was er één Nederlandse passagier aan boord van het schip, naast twee Nederlandse bemanningsleden. De passagier heette Johan George Reuchlin, hij was directeur van de Holland Amerika Lijn. Zijn dood, schrijft Martin van Neck in dit boek, leidde indirect tot de nog altijd bestaande Algemene Weduwen- en Wezenwet. Dat is natuurlijk een goed verhaal, dat ons de indruk verschaft dat de Titanic niet voor niets is gezonken. Van de twee andere Nederlandse slachtoffers, Wessel Adrianus van der Brugge (stoker) en Hennie Bolhuis (kok) is nog niet zoveel bekend. Maar ik weet zeker dat wanneer we hun wederwaardigheden zouden uitpluizen, er ook details boven water zouden komen die elke verbeelding tarten. Het zou bijvoorbeeld zomaar kunnen zijn dat de dood van Bolhuis indirect leidde tot de opbloei van de Nederlandse culinaire traditie in de eeuw na het zinken van de grote stomer.

Het lijkt een menselijke reactie om elke ramp die het voorstellingsvermogen te boven gaat te bekleden met zoveel mogelijk verhalen. Kennelijk vergroot dat de draaglijkheid van het gebeurde, elk verhaal lijkt de zinloosheid ervan te verzachten en zelfs een beetje op te heffen. Zonder de ondergang van de Titanic waren een hoop schitterende verhalen niet tot ons gekomen: geluk bij een behoorlijk ongeluk.

Het fenomeen van de ondergang draagt natuurlijk in niet geringe mate bij aan de kracht van de Titanic-verhalen. Het is niet zo moeilijk, en ook niet heel vergezocht, om in de ondergang van de Titanic het symbool te zien voor de ondergang van onze beschaving, voor het Armageddon van het einde der tijden. Zo sterk is die symboliek, en zo krachtig de Titanic-mythe, dat tegenwoordig sprake is van omkering in de relatie tussen symbool en werkelijkheid: we zitten nu met z’n allen op de Titanic, dansend op de muziek van het orkest en ons niet bewust van de naderende ijsberg.

Overigens speelde het orkest niet ‘Nearer My God to Thee’ toen het schip in de golven verdween, maar een bekend walsje. Ook in dergelijke onthullingen is een vast patroon te herkennen. Wij nemen geen genoegen met de naakte waarheid, hoe ongelooflijk en rijk die ook is. De menselijke neiging om de fantasie aan het werk te zetten en de werkelijkheid op te fleuren met nog saillantere details kent geen grenzen. Persoonlijk vind ik dat een grote verworvenheid en het moet in principe worden afgewezen dergelijke kunstwerkjes van het menselijk vernuft door checken en doublechecken te verlagen tot platte verzinsels.

Soms weet Martin van Neck die neiging te weerstaan, zoals ingeval van het verhaal over de twee van de ondergang geredde honden, van wie er een direct na aankomst in New York door een auto werd doodgereden. Hij laat ons, dromerige lezers, in de waan.

Maar soms ziet Van Neck zich gedwongen fantasie en werkelijkheid hardhandig te scheiden. Ik vind dat in principe onjuist. Zo was een van mijn favoriete Titanic-verhalen dat van de rijkste man aan boord, John Jacob Astor. In reactie op het rampzalige nieuws van de botsing met de ijsberg, verklaarde deze het volgende: ‘I asked for ice, but this is ridiculous.’

Niet waar, verklaart Van Neck, er is geen reden aan te nemen dat Astor inderdaad met dit schitterende bon mot op de proppen kwam. Dat is spijtig. Ook het verhaal dat de violist Hartley enige tijd drijvend bleef op zijn vioolkist, schijnt niet waar te zijn. En er was vermoedelijk ook geen steenrijke miljonair die een plaatsje kocht in een van de reddingsboten – een schandaal dat ons zelfs in Camerons blockbuster Titanic voor waar werd verkocht.

In dit boek schraapt Martin van Neck alle opsmuk van de ondergang van de Titanic en brengt hij ons terug bij de naakte feiten. En dan voltrekt zich bij lezing het ongelooflijke, namelijk de idee dat de werkelijkheid in al haar bizarre wendingen genoeg heeft aan zichzelf. Er gaat niets van het mythologische aan de ondergang verloren, dit blijft stevig overeind. Krachtiger nog zelfs, op het stevige fundament van de waarheid.

Goed dat dit boek is geschreven – het laatste zinvolle over de uitgekauwde ramp met de Titanic.

Bert Wagendorp

1. Inleiding

April 1912: vraag van senator William Smith, voorzitter van de Amerikaanse onderzoekscommissie die de ramp met de Titanic onderzocht, aan Harold Lowe, vijfde stuurman op de Titanic: ‘Waaruit bestaat een ijsberg?’ Antwoord: ‘Ik vermoed ijs, meneer.’

Wie in Google de zoekterm ‘Titanic’ intikt krijgt bijna 100 miljoen hits. Dat is vijf keer zoveel als voor de ark van Noach, om maar eens een andere bekende boot te noemen. De ondergang van de Titanic is dan ook de meest besproken scheepsramp uit de geschiedenis van de mensheid. Dat er zoveel over de Titanic is gepubliceerd, heeft voor- en nadelen. Door de gegevens uit meerdere bronnen te combineren kunnen we een beter beeld krijgen. Echter, al die informatie moet wel kritisch worden bekeken. Wat is waar en wat is niet waar? Dat de kop in The Evening Sun van 15 april 1912, dat alle passagiers waren gered en de Titanic naar Halifax werd gesleept, niet juist was moge duidelijk zijn.

Maar neem het lot van Edward John Smith, de kapitein van de Titanic. Over zijn einde doen verschillende verhalen de ronde. Volgens sommige bronnen werd hij het laatst op de brug gezien, waar hij het bevel gaf tot het verlaten van het schip. ‘Ieder voor zich mannen.’ Volgens andere bronnen zou hij daarbij ook nog ‘Be British’ hebben geroepen – vooral in Engeland deed dit verhaal het goed – maar wat er daarna met hem is gebeurd, is onbekend. Sommige bronnen laten hem aan boord sterven, soms op het achterdek, soms op de brug, soms zelfs staande aan het stuurwiel. Andere laten hem met een pistool zelfmoord plegen. Weer andere bronnen laten hem door een golf, veroorzaakt door het afbreken van een schoorsteen, overboord spoelen. Ook heeft een aantal mensen verklaard dat hij in het water sprong. Zo vertelde marconist Harold Bride dat hij zag hoe Smith zonder reddingsvest de zee in sprong. Ook waren er mensen die beweerden gezien te hebben dat hij naar ‘collapsible B’ was gezwommen. Deze reddingsboot dreef – met een aantal mannen erbovenop – ondersteboven op het water. Toen de mannen hem een hand wilden geven, zodat hij er ook op kon klimmen weigerde hij, dit om te voorkomen dat de reddingsboot zou zinken, en zwom hij verder. Ook hier zou hij ‘Be British’ hebben geroepen. Een Engelse krant uit 1912 schreef zelfs dat hij met een baby in zijn armen naar een reddingsboot was gezwommen, daar het kind had overhandigd, en vervolgens naar de zinkende Titanic terugzwom en aan boord was geklommen. Die laatste versie zal zeker niet waar zijn, maar welke wel?

Wat er zich in die koude aprilnacht van 1912 daadwerkelijk heeft afgespeeld, weten we niet. Het is niet exact bekend. Er waren geen filmcamera’s bij om het allemaal te filmen. Bij de allereerste verfilming van de ramp, in mei 1912, was voor de première een overlevende uitgenodigd, een oude Finse dame. Ze had in haar leven nog nooit een film gezien en toen de eerste beelden van het schip op het doek verschenen, vroeg ze verbijsterd: ‘Als ze zo dichtbij waren dat ze het schip konden filmen, waarom hebben ze dan niet al die mensen gered?’

Over de Titanic doen veel verhalen de ronde, die lang niet allemaal waar zijn. Zo denken we bijvoorbeeld – en dan zijn we weer terug bij de ijsberg aan het begin van deze inleiding -dat de beroemde woorden van de bij de ramp omgekomen kolonel John Jacob Astor na de botsing: ‘Ik vroeg om ijs maar dit is belachelijk’, vermoedelijk veel later door iemand anders zijn bedacht en niet door hem zijn uitgesproken. In dit boek is getracht een zo betrouwbaar mogelijk beeld te geven van de gebeurtenissen en van de betrokken personen.

Martin van Neck, januari 2012

2. De Titanic: van idee tot ondergang

INLEIDING

Op 10 april 1912, om iets na kwart over twaalf, vertrok de Titanic vanuit Southampton voor haar eerste reis. De eindbestemming was New York, met onderweg tussenstops in het Franse Cherbourg en het Ierse Queenstown, zoals het huidige Cobh tussen 1849 en 1922 heette. De Titanic zou Amerika nooit halen. Precies 110 uur na het vertrek verdween de boot, twee uur en veertig minuten nadat die in aanvaring was gekomen met een ijsberg, op 15 april 1912 om tien voor halfdrie in de nacht op 41° 43′ 55″ noorderbreedte en 49° 56′ 45″ westerlengte in de Atlantische Oceaan. Dat was 21 kilometer verwijderd van de plek die het schip als zijn laatste positie in zijn sos-berichten had aangegeven.

De boot bood plaats aan 2 599 passagiers en had daarnaast onderdak voor 903 bemanningsleden. Qua bemanning was het schip met 899 bemanningsleden bijna helemaal bezet, maar dat gold bij lange na niet voor het aantal passagiers. Met 1 324 passagiers kende de Titanic op deze eerste trip slechts een bezettingspercentage van iets meer dan 50 procent. De ramp had dus nog veel groter kunnen zijn. Van de in totaal 2 223 mensen aan boord zouden 706 mensen de ramp overleven, 1 517 mensen zouden bij de catastrofe omkomen.

Voorgaande cijfers zijn afkomstig uit het onderzoeksrapport van de Amerikaanse Senaatscommissie uit 1912. Vooral de administratie van het aantal reizigers in de derde klasse was onnauwkeurig, waardoor het werkelijke aantal slachtoffers niet exact bekend is.

DE REDERIJ

In het begin van de twintigste eeuw kende Engeland twee grote rederijen. Een ervan was de in 1839 opgerichte Cunard Line – een van haar schepen was de Carpathia, die de overlevenden van de Titanic zou oppikken – de andere rederij was de in 1845 opgerichte White Star Line, eigenaar van de Titanic. De oorspronkelijke White Star Line ging in 1867 failliet. Merknaam, vlag en goodwill van het bedrijf werden een jaar later voor 1000 pond gekocht door de Oceanic Steam Navigation Company. Dit bedrijf was opgericht door Thomas Ismay – zijn zoon Joseph Bruce Ismay was ten tijde van de ramp met de Titanic directeur van de White Star Line en voer mee op de eerste vaart van de Titanic (hij zou het overleven). Onder de nieuwe eigenaar maakte de White Star Line een succesvolle doorstart en onderhield de rederij lijndiensten naar onder andere Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika. In 1902 werd de Oceanic Steam Navigation Company opgekocht door het Amerikaanse bedrijf The International Mercantile Marine Co, een trust van voornamelijk Amerikaanse maatschappijen waarvan de belangrijkste financier J. P. Morgan was. Hoewel de Titanic deel uitmaakte van een in Engeland gevestigde rederij en onder Britse vlag voer, was het schip daardoor in feite Amerikaans eigendom.

HET IDEE VOOR DE TITANIC

In het begin van de vorige eeuw was er sprake van een flinke groei van het aantal reizigers van Europa naar Amerika. Aan de ene kant had je een toename van het aantal emigranten – meestal arme sloebers die op zoek waren naar een goedkope overtocht – aan de andere kant reisden er steeds meer rijke toeristen van Europa naar Amerika en terug. Zij hadden behoefte aan veel luxe. Veel rederijen probeerden een graantje mee te pikken van deze groeiende markt en kwamen met nieuwe schepen. In 1907 bracht de Cunard Line de Lusitania en de Mauretania in de vaart. Met een tonnage van 30 000 ton waren deze schepen op dat moment de grootste ter wereld.

Als antwoord op deze ontwikkelingen besloot de White Star Line in 1907 tot het bouwen van een drietal nieuwe schepen: de zogenaamde Olympic-klasse. Als namen koos men voor Olympic, Titanic en Gigantic (de naam van de laatste, die in 1914 in de vaart kwam, werd na de ramp met de Titanic veranderd in Britannic). De namen kwamen uit de Griekse mythologie; de Olympic was vernoemd naar de godenberg Olympus en de Titanen en de Giganten waren mythische wezens uit de Griekse oudheid.

De schepen moesten groter en imposanter zijn dan die van de concurrentie. Ze moesten niet alleen plaats bieden aan veel derdeklaspassagiers, maar er zou ook voldoende ruimte moeten zijn voor een grote eerste klasse met een dusdanig luxeniveau dat het de rijke eersteklaspassagiers zou aantrekken. Er werd uitgegaan van een capaciteit van 750 eersteklaspassagiers, 550 tweedeklaspassagiers en 1 100 derdeklaspassagiers.

HET ONTWERP VAN DE TITANIC

Het eerste ontwerp dat J. Bruce Ismay schetste samen met lord William James Pirrie, directeur van Harland & Wolff Ltd – de scheepswerf in het Noord-Ierse Belfast die altijd alle schepen voor de White Star Line bouwde – zag er niet echt spectaculair uit. Het plan veranderde drastisch toen een drietal jonge scheepsontwerpers van Harland & Wolff – Thomas Andrews, Alexander Carlisle en Edward Wilding – er enthousiast mee aan de gang gingen. Zij stelden een schip voor met een lengte van 269 meter. Een grote ononderbroken bovenbouw gaf nog eens extra ruimte en gaf het tevens een krachtige uitstraling. Het schip had een tonnage van 46 000 ton en zou daarmee het grootste zeeschip ter wereld zijn.

Een groot deel van het bovendek was bestemd voor de eerste klasse. Liefst zes verdiepingen waren ervoor gereserveerd, verbonden door een majestueus trappenhuis. De smeedijzeren overkoepeling had een glazen dak, waardoor zonlicht naar binnen kon schijnen. De zijwanden van het trappenhuis waren van gepolijst eiken. De balustrades waren uitgesneden en kunstzinnig bewerkt.

Het trappenhuis met de klok van de Olympic, het zusterschip van de Titanic.

Daarnaast beschikte de Titanic als een van de eerste schepen ter wereld over liften aan boord, drie voor de eerste klas en een voor de tweede klasse. Voor wat betreft de eersteklashutten: die op de onderste dekken waren vrij eenvoudig. Hier verbleven de bediendes van de rijke eersteklaspassagiers. Maar hoe hoger men zat, hoe luxer het werd. Zo waren er op het B-dek enkele ‘hutten’, bestaande uit een suite met twee slaapvertrekken, een eigen badkamer, een salonkamer voor overdag en een eigen 15 meter groot privépromenadedek. Ze hadden geen kleine ronde patrijspoorten maar grote vierkante ramen.

Op het A-dek, het bovenste dek, bevond zich het grootste deel van de openbare eersteklasseruimtes, zoals een gezelschapsruimte, een lees- en schrijfsalon, een rooksalon voor de heren, en twee identieke verandacafés. Alle ruimtes waren luxueus uitgerust. Op het lager gelegen D-dek bevond zich de eetzaal, met een capaciteit van 500 mensen, maar als men geen zin had om daar te eten kon men ook terecht in een wat exclusiever à la carterestaurant.

Ook konden de eersteklaspassagiers beschikken over een bibliotheek, een kapperszaak, een overdekt verwarmd zwembad dat gevuld werd met zeewater, een squashbaan, een gymzaal met apparatuur en een Turks bad. En er was ook een heus Frans café aan boord, het Café Parisien, met echte Franse obers. De grote promenadedekken en het dek aan de voorkant van de boot waren exclusief gereserveerd voor de eersteklaspassagiers.

De prijzen voor een kaartje voor de eerste klasse (enkele reis) varieerden tussen de 26 en 512 pond. (Het laatste bedrag werd betaald door mrs. Charlotte Cardea voor een suite, en omvatte ook de kosten voor haar zoon, haar twee bediendes en haar extra bagage.) Om een idee te geven van verhoudingen: het maandsalaris van kapitein Smith bedroeg 100 pond, dat van een uitkijk 5 pond en dat van een stoker 1 pond.

De tweedeklaspassagiers hadden de beschikking over een twee- of vierpersoonshut. Deze waren minder gerieflijk maar verschilden niet zoveel van de goedkopere eersteklashutten. De tweedeklaspassagiers hadden een eigen eetzaal; het voedsel kwam overigens uit dezelfde keuken als die van de eerste klas. Daarnaast stonden hun een grote gezelschapsruimte die tevens dienstdeed als bibliotheek, een rooksalon en een eigen kapsalon ter beschikking. Ze mochten ook gebruikmaken van het zwembad van de eersteklaspassagiers, maar niet van de squashbaan. Die was exclusief voor de eerste klas. Net zoals de eersteklaspassagiers hadden de tweedeklaspassagiers de beschikking over een eigen apart wandeldek. De prijs van een kaartje voor de tweede klasse bedroeg zo’n 13 pond.

De verblijven van de derdeklaspassagiers bevonden zich lager in het schip, deels helemaal voor en deels achter in de boot. Tussendekpassagiers werden de mensen in de derde klasse ook wel genoemd. De alleenreizende mannen verbleven in het voorste gedeelte, de vrouwen in het achterste gedeelte. Ook de grote gezinnen aan boord werden soms op zo’n manier gescheiden. Er waren twee-, vier- en zespersoonshutten, die men eventueel met onbekenden moest delen. De hutten hadden een eigen wastafel en gemeenschappelijk sanitair op de gang. Er was een grote eetzaal die met schotten in tweeën was gedeeld. Achter in de boot bevond zich een gezelschapsruimte en een rookzaal. Vanaf daar had men toegang tot het achterdek, dat voor de derdeklaspassagiers was bedoeld. De prijs van een derdeklaskaartje bedroeg gemiddeld zo’n 7 pond.

Behalve de passagiers vervoerde de Titanic ook vracht en post. De volledige naam van de Titanic was dan ook RMS Titanic, wat staat voor Royal Mail Ship Titanic.

DE AANDRIJVING VAN DE TITANIC

Het schip werd voortgestuwd door middel van drie propellers, één met vier bladen en twee met drie bladen. De propellers werden aangedreven met stoomturbines. In het ruim van de Titanic bevonden zich 29 ketels om kolen te verbranden en daarmee de warmte voor de stoomturbines te leveren. De meeste ketels kon men van twee kanten vullen, dan wel leeghalen. De ketels waren over zes ketelruimtes verdeeld die met waterdichte schotten van elkaar gescheiden konden worden. De rook die vrijkwam bij het verbrandingsproces werd afgevoerd door drie schoorstenen. De Titanic had vier grote schoorstenen, maar die vierde was een dummy, die slechts diende als ontluchtingskanaal en opslagplaats. Zijn aanwezigheid had mede te maken met het beeld dat de consument had van schepen. Een schip met vier schoorstenen leek imposanter, beter en sneller dan een met drie schoorstenen. Omdat concurrerende schepen allemaal vier werkende schoorstenen hadden, vond men dat de Titanic er ook vier moest hebben. De schoorstenen waren zo groot dat er een trein doorheen zou kunnen rijden.

Het werk bij de ketels was onaangenaam en het was zwaar werk. Het was er warm en lawaaierig en na afloop van een dienst zag men zwart van het kolengruis. De mensen werkten in ploegendiensten. Ze sliepen in afdelingen met evenveel slaapplaatsen als er mensen in een ploeg werkten. Zo werden de mensen die sliepen niet gestoord door het lawaai van degenen die aan het werk gingen.

DE ELEKTRICITEIT AAN BOORD

De Titanic had de grootste elektriciteitscentrale van alle schepen uit die tijd. Vier stoomaangedreven generatoren leverden genoeg stroom om niet alleen de 10 000 gloeilampen aan boord te laten branden, maar ook om alle elektrische apparaten van stroom te voorzien. Er was ook een telefoonsysteem dat bestemd was voor de bemanning. Opvallend genoeg was er geen lijn tussen de radiokamer en de brug, waardoor de marconisten berichten voor de brug persoonlijk moesten komen brengen.

DE ONZINKBAARHEID VAN DE TITANIC

De Titanic had de reputatie dat ze onzinkbaar was. Zo schreef het gerenommeerde blad The Shipbuilder in 1911 over de Olympic en de Titanic dat de schepen ‘praktisch onzinkbaar’ waren. En in 1907 had kapitein Edward J. Smith, gezagvoerder van de Titanic, over moderne schepen gezegd: ‘Ik kan me geen oorzaak voorstellen waardoor een schip zou kunnen zinken. De moderne scheepsbouw is dat stadium volledig gepasseerd.’

Verder ging het verhaal dat een employé van de White Star Line bij de tewaterlating van de Titanic had gezegd: ‘Zelfs God kan dit schip niet laten zinken.’ Maar daadwerkelijk heeft de White Star Line van tevoren nooit geclaimd dat de Titanic onzinkbaar was. Dit is een van de mythes van het schip.

ONTWERPFOUTEN

De oorzaak van de ramp was dat de Titanic op een ijsberg voer, maar in het schip zat een aantal ontwerpfouten die ertoe hebben bijgedragen dat het ten onder ging. Allereerst was het roer voor de grootte van de Titanic aan de kleine kant. Als gevolg daarvan had het schip nogal wat tijd nodig om de roerslagen op te volgen en van koers te veranderen. Was het roer groter geweest, dan had men misschien de ijsberg kunnen ontwijken.

Ook waren er manco’s op het gebied van de veiligheid. Zo had de Titanic wel een dubbele bodem, waardoor het water, als er een lek in de bodem ontstond, niet in de rest van de boot kon stromen, maar had het geen dubbele zijwanden. Hadden alle grote passagiersschepen aan het einde van de negentiende eeuw nog wel dergelijke wanden, aan het begin van de twintigste eeuw had men ze haast overal afgeschaft. Men vond het niet meer nodig. De scheepshuiden waren sterk genoeg en dubbele wanden namen alleen maar kostbare ruimte in beslag.

Het roer en een deel van de propellers van de Titanic. Om een beeld te krijgen van degrootte: onder op de foto is een werknemer van de werf te zien.

Ook was er een ontwerpfout ten aanzien van de waterdichte schotten die de boot moesten beschermen in het geval van lekkage. De Titanic beschikte over 42 waterdichte schotten. Twaalf daarvan konden elektronisch vanaf de brug worden gesloten. De overige dertig moesten handmatig worden gesloten. De schotten moesten het schip verdelen in zestien waterdichte compartimenten, maar liepen op de meeste plaatsen niet verder door dan een paar meter boven de waterlijn. Dat was niet hoog genoeg. Toen het voorste gedeelte van het schip vol water liep en de boeg door het gewicht van het water met de punt omlaag kwam te liggen, stroomde het water over de schotten heen en vulde zo telkens meer ruimtes erachter. Na de ramp met de Titanic werd het zusterschip de Olympic flink verbouwd: de waterdichte schotten werden een aantal meters opgetrokken en de scheepswanden werden voorzien van een dubbele scheepshuid.

HET AANTAL REDDINGSBOTEN AAN BOORD

In het eerste ontwerp was op het dek plaats ingeruimd voor 66 reddingsboten, genoeg voor alle passagiers en bemanningsleden. Dit aantal werd door de directie van de White Star Line echter gehalveerd. Al die reddingsboten zouden de passagiers het zicht op de zee ontnemen en bovendien zouden de mensen wel eens kunnen denken dat het schip niet veilig was. Maar ook het aantal van 33 reddingsboten werd in een volgende fase verder teruggebracht, en wel tot twintig stuks: zestien houten reddingsboten en vier zogenaamde collapsibles, reddingsboten met rubberen wanden die men plat kon opvouwen.

Deze boten worden ook wel Engelhardt-boten genoemd, naar de Deense kapitein Engelhardt die dit type heeft ontworpen. In de rest van dit boek zullen we ze collapsibles noemen, de Engelse soortnaam.

De totale capaciteit van de reddingsboten kwam uit op 1178 plekken. Dat was ongeveer een derde van het aantal opvarenden dat aan boord zou zijn in het geval dat de Titanic volgeboekt was. Met dit aantal van 1178 plekken voldeed de Titanic overigens ruimschoots aan de toenmalige Engelse wet. Die schreef niet voor dat er voor iedereen een plek in de reddingsboten moest zijn, maar eiste slechts een minimaal aantal plekken dat afhankelijk was van de tonnage van het schip. Voor schepen met een tonnage van meer dan 10 000 ton bedroeg dit aantal 962 stuks. En als een boot beschikte over een dubbele bodem of een dubbele wand, dan mocht dit aantal lager zijn. Omdat de Titanic een dubbele bodem had, hoefde zij volgens de wet slechts te beschikken over 756 plekken in de reddingsboten. De wet was verouderd, hij stamde uit 1896, toen het grootste schip een tonnage had van ongeveer 10 000 ton. De Titanic had een tonnage van 46 000 ton.

Twee weken na de ramp met de Titanic voer de Olympic weer uit. In allerijl waren er 40 collapsibles op de Olympic bijgeplaatst, maar deze zagen er zo krakkemikkig uit dat de bemanningsleden in staking gingen. Ze weigerden te vertrekken voordat de reddingsboten werden getest en goed werden bevonden. In oktober 1912 werd de Olympic voorzien van 64 houten reddingsboten, voldoende voor iedereen aan boord.

DE BOUW VAN DE TITANIC

In december 1908 begon men op de scheepswerf van Harland & Wolff in Belfast met de bouw van de Olympic, het eerste van de drie zusterschepen. Vier maanden later, op 31 maart 1909, werd een begin gemaakt met het leggen van de kiel van schip nummer twee: de Titanic. Een en ander verliep volgens een strakke planning. Duizenden werknemers werkten aan de bouw van de Titanic.

Op 31 mei 1911, zeven maanden na de Olympic, liep de Titanic van de helling af. Er vond geen officiële doop plaats. Niemand gooide een fles champagne stuk tegen de boeg en er was niemand die het schip officieel een behouden vaart toewenste. De tewaterlating bestond eruit dat iemand met de hand een teken gaf dat die kon beginnen. Houten stoppers werden weggeslagen en de boot gleed in een minuut van de met zeep en kaarsvet ingesmeerde helling af, een en ander onder luid gejuich van de duizenden toeschouwers, voornamelijk werknemers van Harland & Wolff. Zo gauw het schip de helling af was, liepen veel werknemers met emmertjes naar de helling om stukken zeep te verzamelen en deze mee naar huis te nemen.

Het was echter niet voor iedereen een feestdag. Bij het wegslaan van de stoppers die de boot op de helling tegenhielden, versplinterde zo’n stopper en ene James Dobbins kreeg een dusdanig groot stuk hout in zijn been dat hij de volgende dag aan de verwondingen overleed. Hij was niet de eerste werknemer die tijdens de bouw omkwam. Naar verluidt overleden vijf werknemers als gevolg van een ongeluk tijdens de bouw van de Titanic, onder wie een jongen van vijftien jaar oud. Dergelijke ongelukken waren niet ongewoon in de scheepsbouw.

De Titanic in de steigers in Belfast.

Veel meer dan een drijvend casco was de Titanic op dat moment overigens niet. De schoorstenen ontbraken bijvoorbeeld en ook alle machines, pompen en generatoren moesten nog worden geplaatst, plus de gehele inrichting. De afbouw zou nog maanden duren.