Er was een tijd dat het Nederlands kampioenschap wielrennen buiten onze grenzen werd verreden. De regering vond het te gevaarlijk om in het drukke verkeer mensen hard te laten fietsen. Bovendien paste sport slecht bij de opvattingen die een groot aantal Nederlanders over het gedrag van goede christenen koesterden. Maar er kan veel veranderen in een eeuw: in de zomer van 2015 vertrok de Tour de France vanuit Utrecht.

Benjo Maso vertelt over deze ontwikkelingen met brille en een fijn gevoel voor mythologie – hij ontkracht heel wat sprookjes en diept minstens evenveel mooie verhalen op. Het gaat Maso niet alleen om de winnaars en ook niet alleen om de Tour de France. In Nederland heeft de gele trui vertelt hij hoe een voorzichtige belangstelling uitgroeide tot een nationale bezieling. Heldendom en tragiek wisselen elkaar af in dit indrukwekkende boek.

==

De pers over Benjo Maso:

‘Wij waren allemaal goden lezen is een ervaring die veel wegheeft van het volgen van een spannende Tour de France. Het boek stijgt uit boven het overgrote deel van wat er zoal aan te vaak mytheverliefde wielerboeken verschijnt: Maso maakt de welhaast religieuze sfeer die om de bijna onmenselijke prestaties van de deelnemers hangt, mooi invoelbaar, maar hij geeft zich er niet aan over.’ – Arjen Fortuin, nrc Handelsblad

Benjo Maso

Nederland
heeft de gele trui

OVER WIELRENNEN IN
DE LAGE LANDEN

==

Uitgeverij Atlas Contact

Amsterdam/Antwerpen

© 2015 Benjo Maso

Omslagontwerp Zeno

Omslagbeeld Spaarnestad Photo, Hollandse Hoogte

E-book Perfect Service

==

ISBN 978 90 450 2635 0

NUR 320/489

==

www.atlascontact.nl

==

Dit e-book werd gemaakt op basis van de eerste druk, 2015, ISBN 978 90 450 2634 3

Voor Ilja

Hoofdstuk 1
Een heidensch vermaak

1905-1939

H – O – L – L – A – N – D, Holland Spreekt Een Woordje Mee. Het was een yell die tijdens de Olympische Spelen van 1928 in Amsterdam ontstond en in de jaren daarna steeds vaker bij internationale sportontmoetingen werd gescandeerd. Het klinkt heel wat nederiger dan het triomfantelijke ‘we are the champions’ van later jaren, maar de strijdkreet was populair omdat deze overeenkwam met de houding die de meeste Nederlanders innamen. Er waren maar weinigen die geloofden dat hun kleine land met zevenenhalf miljoen inwoners nummer één kon zijn. Het was mooi als het tussen de grootmachten niet onopgemerkt bleef en prachtig als het deze af en toe de loef kon afsteken. Sport was daarbij een uitgelezen terrein, omdat triomfen daar veel makkelijker te signaleren waren dan successen op economisch, artistiek, muzikaal of literair gebied. Het was ook een bron van trots dat Nederlanders bijna op elk sportief terrein uitblonken. Tijdens de Olympische Spelen werden met zwemmen, boksen, paardrijden, gymnastiek, roeien, zeilen en wielrennen gouden medailles veroverd. Het nationale voetbalelftal behaalde in de jaren dertig zoveel overwinningen dat journalisten zich bezorgd afvroegen of het niet boven zijn stand leefde. Eigenlijk was er maar één groot sportevenement in Europa waar Nederland zich niet liet horen: de Tour de France.

Nederlands afwezigheid werd in het begin van de twintigste eeuw maar door weinigen als een gemis beschouwd. In de eerste jaren van de ‘Rondrit door Frankrijk’, zoals de Tour meestal genoemd werd, wijdde de pers hoogstens enkele regels aan de uitslagen. De schaarse liefhebbers die er iets meer van wilden weten, waren op Franse of Belgische bladen aangewezen. Pas in de jaren twintig werd er in de Nederlandse pers van tijd tot tijd wat meer aandacht aan besteed. Er was geen sprake van dat een van de kranten een journalist naar Frankrijk zou sturen, maar af en toe gaf een Parijse correspondent een kort resumé van een verslag in L’Auto, het blad dat de Tour organiseerde, of schreef een artikel over de wijze waarop het vertrek of de aankomst in de Franse hoofdstad werd beleefd. Ook werd er incidenteel een beeld geschetst van de verschrikkingen die de ‘dwangarbeiders van de weg’ moesten ondergaan, waarbij het gebruikelijk was om zich af te vragen of dat nog wel een sport was.

Gezien de geringe aandacht van de pers was het niet moeilijk om te aanvaarden dat Nederland in de Tour ontbrak. Omdat het in tegenstelling tot België, Frankrijk of Italië niet over een wielercultuur beschikte, kon niemand verwachten dat het renners voortbracht die in staat waren een dergelijke zware ronde uit te rijden. Dit was het onvermijdelijke gevolg van de uit 1905 daterende Rijwiel- en Motorwet waarbij wegraces voor wielrijders verboden waren. Wanneer een paar jongens op ‘racerijwielen’ om het hardst reden en daar een prijs aan verbonden, moesten ze voor vijf dagen de cel in (al konden ze deze straf voor evenveel guldens afkopen). Het stond de ministers van Waterstaat vrij om uitzonderingen te maken, maar dat gebeurde vrijwel nooit. Elke lankmoedigheid stuitte op het verzet van streng christelijke partijen, die sport, en vooral beroepssport, zagen als ‘heidensch vermaak’, ‘verwildering’, ‘verwording’, ‘duivelsche zonde’ en ‘verderf van ons volk’.

Om in 1913 een wegkampioenschap te organiseren zag de Nederlandsche Wielren Bond zich zelfs gedwongen naar de zuiderburen uit te wijken. De acht beroepsrenners en de 49 onafhankelijken, amateurs en nieuwelingen werden hartelijk ontvangen en er werden vele toosten op de ‘Belgisch-Hollandsche Entente’ uitgebracht. Duizenden Vlamingen waren uitgelopen om de kandidaten voor het Kampioenschap der Ballingen in hun rit over de kasseien rond Antwerpen met enthousiasme toe te juichen. Een jaar later hoopte de NWB dat de nieuwe minister van Waterstaat, de liberaal Cornelis Lely, bekend van de Zuiderzeewerken, een toeschietelijker houding zou innemen, maar tevergeefs. Ditmaal reden de renners van Brussel naar Gent en terug. De besten waren Chris Kalkman en Piet van de Wiel, die hand in hand over de eindstreep gingen, een finish die meer bij de Elfstedentocht hoorde dan bij een nationaal kampioenschap wielrennen. Op verzoek van de organisatoren reed het tweetal nog een paar rondes om toch een winnaar te kunnen uitroepen. Het werd Kalkman, die niet alleen de kampioenstrui, maar ook 25 gulden en een door de Belgische gastheren uitgeloofde wisselbeker ontving.

Het regeringsbeleid vormde een ernstig beletsel voor de ontwikkeling van een rennersveld dat in staat was om zich met buitenlandse coureurs te meten. De spaarzame wedstrijden die werden toegestaan, zoals de vierdaagse Rondes van Nederland voor amateurs die in 1909 en 1910 werden verreden, veranderden daar weinig aan. Het vertrouwen in de capaciteiten van de deelnemers was zo gering dat de organisatoren besloten de etappes met 20 à 30 minuten lange rustpauzes te onderbreken. Het was niet genoeg, want in 1910 besloten de deelnemers halverwege de rit van Maastricht naar Groningen verder de trein te nemen. Het was koud, het regende en erger nog, de renners hadden flinke wind tegen. De pers kon de renners geen ongelijk geven en betreurde alleen dat ze de wedstrijddirecteur niet hadden ingelicht. Dit had kunnen voorkomen dat de toeschouwers aan de eindstreep twee uur lang hadden staan wachten. De dag daarop verschenen de coureurs gewoon aan de start om naar Amsterdam te rijden. Deze keer met de wind in de rug.

De twee Rondes van Nederland kregen pas in 1927 een vervolg, en alleen omdat een wegwedstrijd moest worden gereden tijdens de Olympische Spelen die een jaar later in Amsterdam zouden worden gehouden. Voor andere races waren organisatoren onderworpen aan de luimen van de minister. De enige manier om daaraan te ontkomen was de wet te omzeilen. Zo werd het gebruikelijk om races achter het masker van ‘betrouwbaarheidsritten’ schuil te laten gaan. Dit gebeurde met de Nederlandse kampioenschappen toen het van 1915 tot 1918 onmogelijk werd om naar het door de Duitsers bezette België uit te wijken. Het was ook de benaming van Hollands ‘eerste internationale wegwedstrijd’, een rit van Den Haag naar Brussel die vanaf 1923 jaarlijks door de Residentie Rennerclub Sparta werd georganiseerd. Aanvankelijk konden alleen clubleden zich inschrijven, maar daarna namen ook leden van andere verenigingen deel. Van tijd tot tijd meldden zich zelfs enkele Belgen, Duitsers, Luxemburgers en Oostenrijkers aan. De afstand was officieel 175 kilometer, maar in feite een stuk korter omdat de Moerdijkbrug nog niet was aangelegd en het Hollandsch Diep met een pont moest worden overgestoken. De race kon daarom pas in het Brabantse Lage Zwaluwe beginnen.

In 1931 werd het wedstrijdparcours van Den Haag-Brussel puur Belgisch, omdat Paul Reymer, de toenmalige minister van Waterstaat, de renners op het Nederlandse gedeelte alleen toestond ‘een toertocht in matige snelheid’ te houden. Volgens de organisatoren viel deze maatregel niet zozeer aan de minister te wijten, als wel aan de oud-renner John van Eck, voorzitter van ’s Gravenhage, de andere grote wielerclub in Den Haag. Deze zou een klacht hebben ingediend om de concurrerende vereniging te dwarsbomen. Volgens Van Eck berustte het allemaal op een misverstand, maar in ieder geval schreef Sparta de ‘betrouwbaarheidsrit’ nog maar éénmaal uit. Daarna verdween deze van de kalender.

Het verdwijnen van de ‘klassieker’ Den Haag-Brussel kan moeilijk als een gevoelige klap voor de Nederlandse wielersport worden omschreven. Wegrenners waren er toch bijna niet. Aan de nationale kampioenschappen voor professionals namen al jarenlang niet meer dan vier of vijf renners deel. Daar stond tegenover dat Nederland niet alleen vele pistiers telde, maar ook dat deze tot de beste ter wereld behoorden. Tussen de twee wereldoorlogen veroverden zij op elk van de Olympische Spelen een van de drie gouden medailles die te verdelen waren, plus nog een aantal zilveren en bronzen plakken. Onder de profs veroverde Piet Moeskops tussen 1921 en 1926 vijf wereldtitels in de sprint en werd Piet van Kempen zowel in Europa als in de Verenigde Staten uitgeroepen tot ‘koning van de zesdaagsen’.

De betekenis van deze in Duitsland en de VS uiterst populaire wedstrijden drong maar langzaam tot Nederland door. Toen de Amsterdammer John Stol er tussen 1907 en 1913 zes op zijn naam wist te schrijven, wijdde de pers er zelden meer dan een paar regels aan. Half Den Haag liep uit om Moeskops te verwelkomen als hij opnieuw een wereldtitel had gewonnen, maar Stol werd bij aankomst in zijn woonplaats alleen door zijn zuster en een paar vrienden opgewacht. Hier kwam zelfs geen verandering in toen hij in Brussel niet alleen winnaar was geworden, maar samen met zijn koppelgenoot Walter Rütt ook nog een wereldrecord had gevestigd door in zes etmalen 4504 kilometer af te leggen.

Het zou tot de jaren twintig duren voordat Nederlanders werkelijk interesse in zesdaagsen begonnen te tonen. Dit was grotendeels te danken aan journalisten die ontdekten dat een race die bijna een week duurde als een boeiend verhaal met een onvoorspelbaar einde kon worden gepresenteerd. Details over de schijnbaar onmenselijk zware inspanningen die renners gedurende 144 of 145 uur met hoogstens korte onderbrekingen moesten leveren, berichten over renners die op de fiets in slaap sukkelden of uitgeput door hun knieën zakten, verleenden de wedstrijd iets van de heroïek die alleen in de Tour de France te vinden was. Dat soigneurs over tovermiddelen beschikten om hun coureurs overeind te houden, en dat de meeste toprenners zich door de voormalige apothekersassistent Pierre Viel lieten bijstaan, werd door journalisten betreurd, maar niet veroordeeld. Het deed in elk geval niets af aan de bewondering voor de prestaties van Piet van Kempen, die van 1921 tot 1937 elk jaar een of meer zesdaagsen won. Juist omdat hij zijn successen ‘in den vreemde’ behaalde, werd de nationale trots zozeer gestreeld dat de befaamde dichter-zanger Koos Speenhoff een loflied over hem schreef:

==

Holland liet weer van zich horen,

Holland was weer aan de kop

Met tulpen en Van Kempen

houden wij de naam er op.

==

Zesdaagsen kregen nog meer aandacht toen Nederland naast Van Kempen een tweede ster kreeg. Het was de Tilburger Jan Pijnenburg, die in 1931 in Dortmund voor de eerste keer een overwinning behaalde. Honderden stadgenoten waren met bussen naar de Westfalenhalle gereisd en ontelbaar vele anderen volgden het koersverloop via de krant of de Duitse radio. Toen de trein uit Dortmund in Tilburg terugkwam, was er geen sprake van dat de winnaar alleen door familie en vrienden werd verwelkomd. Bij het station stonden ‘duizenden en duizenden enthousiasten’ hem op te wachten. Pijnenburg kreeg een lauwerkrans om de schouders en begeleid door een muziekkorps werd hij in een open wagen door de straten gereden, waar ‘onafzienbare massa’s’ hem toejuichten.

Het enthousiasme over de zesdaagsen beperkte zich niet tot Tilburg, zeker niet toen Pijnenburg een jaar later opnieuw in Dortmund zegevierde en aan niemand minder dan Piet van Kempen gekoppeld was. Hun prestaties waren volgens de pers ook onder mensen die niets om wielrennen gaven ‘het gesprek van de dag’, vooral omdat de zege van het tweetal zo sterk aan ‘ons nationaliteitsgevoel’ bijdroeg. Zo schreef het Limburgsch Dagblad:

==

Pijnenburg! – van Kempen! Twee mannen over wie ieder sprak. Sportman of geen sportman, het kon niets schelen, het waren twee landgenooten, die tusschen ’n troepje buitenlanders, ook niet voor de poes, zouden toonen dat wij Hollanders ook nog wat in de melk te brokkelen hadden, sinds de roemvolle dagen van een Michiel de Ruijter of een Maarten Tromp in een grijs verschiet liggen.

==

Het wereldkampioenschap voetbal had niet meer enthousiasme teweeg kunnen brengen. Volgens de pers stemde ‘iedereen’ de laatste avond op de Duitse zender Langenfeld af om naar de rechtstreekse reportage te luisteren. Het land bevond zich in een diepe economische crisis, maar duizenden Nederlanders trokken ‘van heinde en verre’ naar Dortmund om Pijnenburg en Van Kempen aan te moedigen en getuige van hun triomf te kunnen zijn.

==

... toen eindelijk het eindsignaal klonk, ging een oorverdoovend gejuich uit die 25 000 kelen op, dat hooren en zien verging en dat onze naburen nog lang in de ooren moet klinken. Men was gek van vreugde. De nationale driekleur werd gezwaaid, als was het op Oranjedag. Aan ’t gejuich kwam schier geen eind. Onze nationale hymne is misschien nog nooit met zulk een warmte en enthousiasme gezongen.

==

De Parijse zesdaagse in 1932 was zo mogelijk een nog groter succes dan de wedstrijd in Dortmund, vooral dankzij het sensationele verloop. Ditmaal kon heel Nederland naar een rechtstreeks verslag luisteren, omdat de AVRO de befaamde radioreporter Han Hollander speciaal voor de finale naar de Franse hoofdstad had gezonden. In het begin van de uitzending was het alsof Pijnenburg en Van Kempen zich erbij hadden neergelegd verslagen te zijn. Ze leken te vermoeid om nog weerstand te bieden, hingen achter in het peloton en namen zelfs niet meer deel aan de tussensprints. Wat niemand verwachtte gebeurde: in het laatste halfuur slaagden de twee Nederlanders erin hun achterstand goed te maken en de eindstreep als winnaars te passeren. Ook ditmaal kregen zij een ovationeel applaus van de vele Nederlanders die zich op de tribune bevonden. De belangstelling was zo groot geweest dat de NS speciale treinen van Amsterdam naar Parijs en terug hadden ingezet.

==

Gezien de successen van Pijnenburg en Van Kempen lag het voor de hand dat Nederland zijn eigen zesdaagse zou krijgen. De taak werd toevertrouwd aan André Picard en Friedrich Grolms, die als directeuren van de Sportpaläste in Dortmund en Keulen over zeer veel ervaring beschikten. De eerste stad die in aanmerking kwam, was Amsterdam. Het beschikte niet over een velodroom, maar in het RAI-gebouw aan de Ferdinand Bolstraat werd een houten baan van 166,67 meter lang gebouwd, precies een zesde van een kilometer. De tribune telde 3800 zit- en 2700 staanplaatsen, wat heel wat minder was dan in de grootste sportpaleizen van België of Duitsland, die aan twintig- à dertigduizend toeschouwers ruimte boden. De prijzen van de toegangsbiljetten waren hoog en liepen op tot bijna tien gulden, twee- à driemaal zoveel als de duurste plaatsen bij een operavoorstelling. De kaartverkoop was de eerste dag ook teleurstellend laag. Maar daar kwam verandering in. De KRO en de AVRO zonden elke avond van tien tot twaalf uur rechtstreekse radioreportages uit en de journalisten moesten hun kopij om halfeen inleveren, wilde deze nog in de ochtendbladen kunnen worden afgedrukt. De renners waren zich hier zeer goed van bewust en zorgden ervoor dat de hoogtepunten van de dag laat in de avond vielen zodat reporters en pers over meer dan voldoende stof voor boeiende verslagen beschikten. Het was een van de voornaamste oorzaken dat er iets ontstond dat ‘zesdaagsekoorts’ genoemd werd:

==

We lijden aan Zesdaagsche koorts

van boven tot aan onder;

Ze heeft ineens ons aangetast

En niemand is thans zonder.

We leven mee met ‘Piet en Pijn’.

We vechten ’s avonds om de krant

Of spitsen onze ooren

Wanneer de radio ons iets

Uit Amsterdam laat hooren.

==

Het verloop van de race was minder spectaculair dan in Parijs, maar wist desondanks ‘zeer breede kringen van ons volk tot den hoogsten graad van opgewondenheid’ op te zwepen. Het gevolg was dat de kaarten voor de twee laatste dagen lang van tevoren waren uitverkocht. De duizenden liefhebbers die tevergeefs naar de Ferdinand Bolstraat kwamen, moesten zelfs door de bereden politie met sabels en gummiknuppels in bedwang worden gehouden. De toeschouwers kregen wat de meesten hadden gehoopt: een nieuwe overwinning van Pijnenburg en Van Kempen, die met een massaal meegezongen Wilhelmus gehuldigd werden. In een tijd dat geschoolde arbeiders 30 gulden per week verdienden en werkelozen daarvan de helft kregen, ontvingen de winnaars meer dan 6000 gulden per persoon, plus een aanzienlijk deel van de premies in natura, zoals gouden horloges, gouden sigarettenkokers, platina dasspelden, 1000 sigaren of 2500 chocoladerepen.

==

In 1933 zaten de tribunes vanaf de eerste dag stampvol. Pijnenburg won opnieuw, ditmaal niet met Van Kempen, maar met de 22-jarige Cor Wals, die immens populair werd met zijn spectaculaire en gedurfde stijl van rijden, die hem de bijnaam ‘de slingerplant’ bezorgde. De derde Amsterdamse zesdaagse, gewonnen door de Fransen Paul Broccardo en Marcel Guimbretière, trok nog steeds veel publiek, maar minder dan de eerste twee keren. Zelfs de laatste avond vielen er lege plekken op de tribunes te zien. ’s Middags waren de plaatsen op het middenterrein goed bezet, maar dat was vooral omdat geregistreerde werklozen gratis toegang kregen. Het leek erop te wijzen dat de zesdaagsekoorts in Amsterdam daalde. Dit werd bevestigd toen de vierde versie in maart 1936 een fiasco werd en de organisatoren zoveel verlies leden dat zij besloten baan en tribune de volgende maal in Rotterdam op te bouwen. Het was een zeer verstandige beslissing, want mede dankzij de speciale treinen uit Brabant werd de eerste Rotterdamse zesdaagse, gewonnen door Jan Pijnenburg en Cor Wals, een financieel succes. De pers was enthousiast over de eenvoud waarmee het geheel was opgezet. Op die manier was er van een werkelijke sportmeeting sprake en niet van ‘nachtfeest opgeluisterd met wielrennen’.

Een iets minder simpele entourage had misschien de redding kunnen zijn van de volgende zesdaagse, die vier maanden later werd verreden. De directie had de inmiddels 39-jarige Piet van Kempen weten te contracteren, maar drie van de sterkste Nederlandse renners, Pijnenburg, Wals en Frans Slaats, hadden New York boven Rotterdam verkozen. Desondanks zat de tribune op de openingsavond vol, mede dankzij het voorprogramma waarin de zesvoudige sprintwereldkampioen Jef Scherens het tegen de Duitser Albert Richter en de Nederlander Jacques van Egmond opnam. Voor de daaropvolgende dagen werden veel minder kaarten verkocht, zo weinig zelfs dat de directie de deelnemers samenriep en vroeg of ze de laatste dag gratis wilden rijden. Gingen ze daar niet mee akkoord, dan zou de wedstrijd wegens gebrek aan geld moeten worden gestaakt. De renners stemden ermee in, maar nu zij niets verdienden, voelden ze zich ook niet verplicht om strijd te leveren. Zij verschenen in trainingspak en weigerden aan de sprints en jachten deel te nemen. In de finale, die het sportieve hoogtepunt van de race moest worden, plakte een van de deelnemers, Kees Pellenaars, een lange witte baard aan zijn kin en stopte een paar banden onder de rug van zijn trui om een bochel te simuleren. De rest van het veld reed met indianenkreten achter hem aan en liet hem zelfs de sprint winnen. Na deze wanvertoning verbaasde het niemand dat er in Nederland voorlopig geen zesdaagsen meer werden georganiseerd. De organisatoren verkochten de hele installatie voor 12 000 gulden aan een groep particulieren in Assendelft die er een vaste wielerbaan van bouwde.

Dat zesdaagsen aanvankelijk een ware rage waren en nog geen vijf jaar later meer onverschilligheid dan enthousiasme wekten, is opmerkelijk. Gewoonlijk raakt de belangstelling voor een tak van sport alleen snel in verval wanneer de populariteit zo sterk aan een of twee vedetten gebonden is dat er maar weinig van overblijft wanneer zij hun carrière beëindigen. In dit geval was daar geen sprake van. De alom toegejuichte Pijnenburg, Van Kempen en Wals bleven een hoofdrol spelen. De geruchten over combines die naar aanleiding van enkele incidenten in België de ronde deden, konden evenmin een reden zijn waarom het aantal toeschouwers zo sterk terugliep. Dat er in zesdaagsen afspraken werden gemaakt, was geen nieuws. In vele kranten was er uitgebreid op gewezen toen de plannen van Picard en Grolms bekend werden. Ook had de Nederlandse pers in 1928 veel aandacht besteed aan een schandaal tijdens de Berliner Sechstage, toen Piet van Kempens manager, oud-renner Cor Blekemolen, betrapt werd met een lijstje waarop de afspraken met andere koppels en de daaraan verbonden bedragen keurig genoteerd stonden.

De hoofdoorzaak van de teloorgang van de Nederlandse zesdaagsen is simpel: de toeschouwers kregen niet wat hun beloofd was. Het beeld dat zich in de loop der jaren door krantenartikelen en radioverslagen had gevormd, was veel mooier, spannender en opwindender dan de werkelijkheid. Natuurlijk waren er spectaculaire momenten, zoals bij de explosieve demarrages van Pijnenburg, de sensationele sprints van Van Kempen of de acrobatische maneuvers van Wals. Ook de jachten waarbij koppels in felle strijd rondes wonnen of verloren, konden buitengewoon boeiend zijn. Het effect van deze hoogtepunten was alleen beperkt, omdat zij maar door een deel van het publiek konden worden gezien. In de loges kregen de toeschouwers een goed overzicht van wat er gebeurde, maar de vele honderden die op het middenterrein stonden, zagen niet veel meer dan een aantal renners die om de twaalf à veertien seconden voorbijflitsten. Hoe de wedstrijd verliep, konden zij alleen door de stem van de omroeper vernemen. Nog veel belangrijker was dat er soms urenlang weinig of niets interessants te zien viel. ‘Zeg, Hollander, toen je het gisteren uitzond, was het zo spannend en nou verveel ik me dood,’ kreeg de AVRO-reporter te horen. Natuurlijk kon de race in Frankrijk of Duitsland evenmin 24 uur per dag even boeiend blijven, maar in die landen waren zesdaagsen veel meer dan een wielerwedstrijd. In Parijs waren het sociale evenementen waarbij avondkleding voor de bezoekers van de loges verplicht was en waar de sterren van de film of de music-hall vaste bezoekers waren. In Duitsland waren het festiviteiten waarbij tot de vroege ochtend grote hoeveelheden bier en braadworst werden geconsumeerd. In de enorme Westfalenhalle in Dortmund kon het publiek genieten van een tiental buffetten, een kapperszaak, een aantal winkels, een restaurant en een dancing die de hele nacht openbleven.

De organisatoren hadden in Amsterdam eveneens pogingen gedaan om sport en amusement te combineren door in het RAI-gebouw te zorgen voor een café-restaurant en een kermis waar bier werd getapt. Veel belangstelling trokken deze niet. Verreweg de meeste toeschouwers kwamen om het fantastische spektakel waarover zij hadden gehoord met eigen ogen kunnen zien. Toen de werkelijkheid maar zeer gedeeltelijk overeenkwam met het beeld dat kranten en radioreporters hadden geschetst, was dat een teleurstelling die niet door een paar kroketten of een prijs in een schiettent kon worden gecompenseerd.

Het verdwijnen van zesdaagsen was niet alleen een tegenvaller voor organisatoren en renners, maar ook een klap voor het Nederlandse baanrennen als geheel. In het begin van de jaren dertig was het buitengewone succes van het nieuwe fenomeen een enorme stimulans voor races op wat kleinere schaal geweest. Vele duizenden Nederlanders die niet in staat waren om het bij te wonen, maakten graag gebruik van de gelegenheid om op plaatselijke wielerbanen omniums, sprintnummers, koppelkoersen of stayerwedstrijden te zien, zeker wanneer renners als Van Kempen, Pijnenburg, Wals, Slaats of Pellenaars deelnamen. Zo stonden in 1931 niet meer dan 131 baanraces op het programma. Toen de zesdaagsekoorts begon te woeden, steeg dat aantal binnen twee jaar naar 500 en in 1934 zelfs naar 570. Hiermee was het hoogtepunt bereikt. Het toeschouwersaantal nam vanaf dat moment sterk af. In 1936 telde Nederland 300 baanraces. In 1939 waren dat er nog maar 150, ongeveer evenveel als in 1930.

Tijdens de opkomst en neergang van baanraces had zich een belangrijke verandering voltrokken: het wegrennen begon zich in Nederland tot een volwaardige sport te ontwikkelen. Dit was zeer opmerkelijk, omdat de regering zich allerminst welwillender was gaan tonen. Integendeel, de autoriteiten zagen er steeds vaker op toe dat de ‘betrouwbaarheidsritten’ van elk wedstrijdelement beroofd werden. Maar er waren andere mazen in de wet waar gebruik van kon worden gemaakt. Wanneer het parcours niet over de rijkswegen liep en binnen de grenzen van een gemeente bleef, was alleen de toestemming van de Provinciale Staten en de plaatselijke burgemeester nodig. Vooral in de zuidelijke provincies viel deze betrekkelijk gemakkelijk te verkrijgen. Het parcours van dergelijke races bedroeg meestal niet meer dan één à anderhalve kilometer en moest tachtig- tot honderdmaal worden afgelegd om tot een redelijke afstand te komen. In de ogen van wielerkenners waren dergelijke ‘rondjes om de kerk’ maar een armzalige remplaçant van klassiekers of grote rondes. Dat nam niet weg dat ze duizenden toeschouwers trokken, vooral omdat ze in verschillende opzichten veel aantrekkelijker waren dan baanwedstrijden. Ze vielen makkelijker te volgen dan ingewikkelde omniums, klassementsraces of koppelkoersen, terwijl de toegangsprijs veel lager was. Criteriums begonnen een zo belangrijke plaats in te nemen dat zelfs de beste baanrenners zich niet meer afzijdig hielden. In 1935 besloten Jan Pijnenburg en Cor Wals hun debuut in een wegwedstrijd te maken, niet zonder succes.

Wielerkenner Joris van den Bergh had in 1928 in Sport Echo geschreven dat de meeste renners van de baan niet vet werden, maar op de weg gedoemd waren mager te blijven. Een paar jaren later was dat nog maar gedeeltelijk waar. Vanaf het begin van de jaren dertig begon een klein aantal Nederlandse coureurs in wegraces opmerkelijke resultaten te boeken, zoals de Zeeuw Cesar Bogaert, die in de Ronde van Vlaanderen van 1931 tweede werd. Deze klassieker bezat in die tijd niet de internationale allure van later tijden en was een bijna exclusieve Belgische aangelegenheid. De buitenlandse inbreng bestond in 1931, afgezien van Bogaert en een andere Nederlander, Bram Polak, uit een paar onbekende Duitsers en Fransen. Toch was het een enorme prestatie om te midden van een honderdtal gretige Vlaamse coureurs zich niet alleen te handhaven, maar ook nog onder de besten te eindigen.

Een jaar later eindigden Marinus Valentijn, Janus Braspennincx en Bogaert, de drie enige Nederlandse deelnemers aan de wereldkampioenschappen op de weg in Rome, als zesde, zevende en zestiende. Dit was vooral opmerkelijk omdat zij geen enkele steun kregen van de Nederlandsche Wielren Unie. Deze richtte zich uitsluitend op baanraces en had alleen Cesar Bogaert naar Italië had willen zenden. Dat ook de Brabanders Valentijn en Braspennincx aan de start konden verschijnen, was te danken aan Joris van den Bergh, die provinciegenoten van de twee coureurs opriep het benodigde bedrag in te zamelen. Eenmaal aangekomen ondervond het trio dat de Nederlandse delegatie zich alleen maar met de sprinter Jacques van Egmond bezighield. Deze had kort daarvoor bij de Olympische Spelen van Los Angeles de gouden medaille gewonnen en werd geacht daar een wereldtitel aan toe te voegen. De drie wegrenners werden niet eens gemasseerd en tijdens de race stond er niemand op de ravitailleringsposten om ze eten en drinken aan te reiken. Onder die omstandigheden waren hun prestaties verbluffend. Zij werden na het oppermachtige Italië zelfs tweede in het landenklassement. Van Egmond had minder succes: hij werd meteen in de eerste ronde uitgeschakeld.

De resultaten van de Nederlandse wegrenners in het wereldkampioenschap van 1932 waren geen incidenteel geval. In 1933 namen Valentijn en Gerrit van de Ruit de derde en de negende plaats in. Een jaar later werd Van de Ruit vijfde en Thijs van Oers achtste. De opmars van coureurs uit een land met een verbod op wegrennen was minder wonderbaarlijk dan op het eerste gezicht leek: zij hadden hun stiel in België geleerd. Braspennincx, Bogaert, Valentijn en Van Oers kwamen uit een streek dicht bij de grens. Van de Ruit, geboren in Capelle aan den IJssel, was in de buurt van Gent gaan wonen. Veel successen in de Vlaamse kermiskoersen boekten zij niet – alleen Bogaert wist een enkele keer te winnen –, maar zij deden veel ervaring op, vooral in tactisch opzicht. In het begin van de jaren dertig was het koersinzicht bij de meeste Nederlandse renners zo zwak ontwikkeld dat het Vlaamse contingent dat af en toe de grens overstak om aan een Brabants, Zeeuws of Limburgs criterium deel te nemen, vrijwel altijd de prijzen wist weg te kapen. Een voorbeeld was de Ronde van Dinteloord in 1932, waar de dertig Nederlanders in het eerste driekwart van de wedstrijd al hun krachten verspeelden, waarna de twintig Belgen zonder veel inspanning de eerste veertien plaatsen in beslag konden nemen.

Het wegrennen maakte de vijf pioniers allerminst vet. Ze konden het zich ook niet veroorloven om zich volledig op wegraces te richten. Braspennincx, Bogaert, Valentijn, Van de Ruit en Van Oers namen alle vijf aan zesdaagsen deel. Braspennincx wist er samen met Pijnenburg zelfs een te winnen. Dat nam niet weg dat de tijd en moeite die zij aan wegwedstrijden besteedden, van cruciaal belang waren voor de verdere ontwikkeling van deze sport. Zonder hun prestaties zou het hoogstwaarschijnlijk lang hebben geduurd voordat een Nederlandse ploeg aan de Tour had mogen deelnemen. Ook op nationaal niveau droegen hun activiteiten vrucht. Valentijn, Braspennincx, Bogaert en Van Oers waren de enige professionals die in 1932 aan het nationale kampioenschap deelnamen. Daar was veel moed voor nodig, omdat het 190 kilometer lange parcours, dat in beide richtingen voor het gewone verkeer openstond, als tijdrit moest worden afgelegd. Ook reden de renners ondanks de warmte niet in wielertenue, omdat blote benen onschuldige meisjes op zondige gedachten hadden kunnen brengen. Valentijn eindigde als eerste, 21 minuten voor Van Oers. De andere twee waren uitgevallen. Twee jaar later waren er dertien deelnemers en in 1936 zelfs meer dan twintig. Ze startten ook niet meer individueel, maar gezamenlijk. Het aantal criteriums dat in Nederland georganiseerd werd, nam eveneens sterk toe: 30 in 1931, 45 in 1934 en 70 in 1936, al was daarvan maar een klein aantal voor profs bestemd.

Ook de NWU begon meer aandacht aan het wegrennen te besteden. In 1934, het jaar dat Kees Pellenaars bij de amateurs wereldkampioen op de weg werd, diende het bestuur bij Jacob Kalff, de minister van Waterstaat, een ambitieus plan voor het komende seizoen in: een Ronde van Nederland, de herleving van Den Haag-Brussel en het creëren van twee eendagsraces die klassiekers zouden moeten worden: van Amsterdam naar Groningen en van Groningen naar Maastricht. De minister leek er positief tegenover te staan en eiste alleen dat deze wedstrijden niet op zondag zouden worden verreden. Helaas overleed hij in januari 1935 voordat hij enige duidelijke toezeggingen had gedaan. Zijn opvolger deed dat evenmin.

Hoewel de regering nog steeds weigerde een positieve houding aan te nemen, zette de opmars van het wegrennen zich voort. Nederlandse coureurs werden ook tactisch steeds bedrevener. De Zeeuw Theo Middelkamp was tussen 1934 en 1936 niet alleen succesvol in eigen land, maar wist ook vijf Belgische kermiskoersen te winnen. Toch wees de sportpers erop dat niemand zich illusies over het niveau van ‘de Hollanders’ hoefde te maken. Sportief gezien zaten ze nog ‘op de lagere school’, ver verwijderd van de ‘universiteit’ van het wegrennen: de Ronde van Frankrijk. Kenmerkend was een passage in het verslag over een Pyreneeënetappe in het Algemeen Handelsblad: ‘Het laatste gedeelte gaat niet over zulke groote hoogten, doch een Nederlandsch renner zou toch met geen mogelijkheid de vermoeienissen kunnen overwinnen. Neen, het moeten wel ijzeren kerels zijn, die zoo’n Tour de France volbrengen! Hoeden af!’

Of dergelijke beschrijvingen een getrouwe weergave van de werkelijkheid gaven, deed er weinig toe. Zolang zij in de Nederlandse pers als fait accompli werden gepresenteerd, konden renners nooit als helemaal volwaardig worden gezien. Renners beseften dat heel goed. Het was een van de redenen waarom Valentijn, Braspennincx en Bogaert na de wereldkampioenschappen in Italië aan Joris van den Bergh vroegen of zij niet aan de Tour konden deelnemen. Als zij dat in de jaren twintig hadden gevraagd, zou dat waarschijnlijk mogelijk zijn geweest. In die tijd waren rijwielfabrieken oppermachtig en deze contracteerden gewoonlijk renners van alle mogelijke nationaliteiten. Daar kwam verandering in toen Tourdirecteur Henri Desgrange in 1930 besloot om zijn ronde niet meer door fabrieksteams te laten verrijden. In plaats daarvan werden de vijf voornaamste wielerlanden, Frankrijk, België, Italië, Spanje en Duitsland, uitgenodigd een nationaal team van acht man af te vaardigen.

In de nieuwe formule maakte Nederland voorlopig geen kans om in de Tour vertegenwoordigd te zijn. Het land telde in 1930 geen acht renners die in staat werden geacht om Parijs te halen. In de ogen van de meeste journalisten was er zelfs maar één coureur die daar sterk genoeg voor was, en wel de Limburger Joep Franssen, tweevoudig Nederlands kampioen en houder van het 24-uurrecord. Het was een man die volgens Van den Bergh over een bijna onuitputtelijk uithoudingsvermogen beschikte. Hoewel er geen nationale ploeg kon worden geformeerd om hem de kans te geven, was er een andere mogelijkheid om tot ‘de meest geweldige wegwedstrijd ter aarde’ door te dringen. Naast de veertig coureurs in de vijf landenploegen, die de status van ‘azen’ hadden, werd een aantal individuele renners van verschillende nationaliteiten toegelaten, de zogenoemde touristes-routiers. Hiermee stond de weg open voor Franssen, en in 1931 berichtte de pers dat hij ‘99 % zeker’ aan de Tour zou deelnemen. Om zich optimaal voor te bereiden besloot hij eerst de 4000 kilometer lange Ronde van Duitsland te rijden. In Zuid-Limburg werden kleine wonderen van hem verwacht en hij werd door een muziekkapel naar het station van Heerlen gebracht. Zijn terugkeer was minder triomfantelijk: in de vijfde etappe had Franssen besloten op te geven. Volgens hem was de verzorging onvoldoende. Hij had alleen van zijn landgenoot Marinus Valentijn enige steun gekregen. Omdat een ‘wegtourist’ in de Tour er alleen voor stond en alleen op maaltijden en logies kon rekenen, zag de Limburger af van deelname.

Joep Franssen was niet de enige die terugschrok voor deelname aan de Tour. De ronde werd in juli verreden, de maand dat er in Nederland bijna dagelijks gekoerst kon worden. Om in plaats daarvan aan de zwaarste wielerwedstrijd ter wereld deel te nemen met onzekere inkomsten, was een groot risico. Natuurlijk kon een dergelijke gok goed uitvallen. Zo had de Oostenrijkse touriste-routier Max Bulla in 1931 drie etappes gewonnen en een dag de gele trui gedragen. Deze prestatie had hem zoveel faam bezorgd dat hij op de wielerbanen bijna evenveel startgeld kreeg uitgekeerd als de Tourwinnaars Antonin Magne, Georges Speicher of Romain Maes, maar zijn geval was te uniek om Nederlandse renners ertoe te bewegen om eveneens als ‘onverzorgde’ een poging te wagen. De meeste journalisten waren ervan overtuigd dat dit een juiste beslissing was. Zij waren bang dat hun landgenoten een slecht figuur zouden slaan.

Het was een defaitistische houding waar Van den Bergh hevig tegen ageerde. Hij liet het niet bij krantenartikelen, maar deed een beroep op een van zijn vrienden, de Vlaming Karel van Wijnendaele, die nauwe contacten met Desgrange onderhield. Het was voor hem een grote triomf dat de NWU begin september 1935 een brief van Desgrange ontving met het voorstel een ploeg van vier à zes jonge renners naar de Tour van 1936 te sturen. Vrijwel iedereen was ervan overtuigd dat deze invitatie volledig of in ieder geval grotendeels aan Van den Berghs inspanningen te danken was – hijzelf in de eerste plaats. Na de oorlog zou hij verklaren dat hij ‘geheel op eigen gelegenheid’ een poging had ondernomen ‘om Nederlandse renners tot de Tour toegelaten te krijgen’ en daar na enige jaren in geslaagd was. Maar hij was als een man die in zijn handen klapt, een sneeuwverschuiving ziet en denkt dat hij een lawine heeft veroorzaakt. De kans dat er een causale relatie bestond tussen Van den Berghs bemoeienissen en Desgranges verzoek is vrijwel nihil. Het was niet alleen naar Nederland dat de Tourdirecteur een invitatie zond. Andere landen die nog geen ploeg naar de Tour hadden gezonden, kregen dezelfde brief. Allereerst waren dat erkende wielernaties als Zwitserland en Luxemburg, daarnaast Oostenrijk, Engeland en Denemarken, die eveneens af en toe een toprenner hadden geleverd, maar er gingen ook uitnodigingen naar Portugal, Roemenië, Joegoslavië en Turkije, landen die in belangrijke wedstrijden zelfs geen figurantenrol hadden vervuld. Zo was het enige wapenfeit waar de Turken op konden bogen een etappezege in de amateurronde van Roemenië. Dat Desgrange dergelijke landen in zijn Tour wilde laten starten, maar zonder de inspanningen van Van den Bergh Nederland over het hoofd zou hebben gezien, is uitgesloten.

Als reden voor Desgranges speurtocht naar mogelijke kandidaten over heel Europa wordt gewoonlijk verwezen naar de Italiaanse boycot van 1936, een reactie op de sancties die de Volkenbond het fascistische regime na het binnenvallen van Abessinië had opgelegd. De Tourdirecteur zou met zijn invitaties een poging hebben gedaan om het komende hiaat op te vullen. Maar deze stelling is onhoudbaar. Desgrange had zijn brieven in september verzonden, een maand voor het uitbreken van de oorlog. Het besluit van de hoogste Italiaanse sportinstantie, het Nationaal Olympisch Comité (CONI), om geen atleten af te vaardigen naar landen die de strafmaatregelen tegen het fascistische bewind steunden, kwam pas in november. Daarnaast zou het nog vele maanden duren voordat het vaststond dat er inderdaad geen Italiaanse renners aan de start zouden verschijnen. Desgrange was al die tijd blijven hopen dat de sancties zouden worden opgeheven en toen dit niet gebeurde, deed hij zelfs nog een poging om een team van in Frankrijk gevestigde Italianen te vormen. Hij had de befaamde sprinter Raffaele Di Paco en enkele andere renners al een contract laten tekenen, en pas vier weken voor de start van de Tour werd Desgrange gedwongen van dit plan af te zien. De rugnummers 41 tot 50 die voor de azzurri gereserveerd waren, bleven onbezet. Over de komst van Nederlandse, Zwitserse, Oostenrijkse, Joegoslavische, Roemeense en Luxemburgse ploegen waren toen allang overeenkomsten gesloten.

Hoewel er op het moment dat Desgrange zijn uitnodigingen rondstuurde, nog geen reden was om met een boycot rekening te houden, betekende dat niet dat de Tourdirectie vast op de Italianen kon rekenen. In 1935 had de hele squadra zelfs lang voor Parijs opgegeven. Om herhaling te voorkomen had Desgrange met de directie van de Giro overlegd hoe de twee grote wielerrondes beter gecoördineerd konden worden, zodat de Italiaanse ploeg niet te vermoeid aan de Tour hoefde te beginnen. De Italianen waren niet de enige bron van zorg. Het aantal uitvallers was in andere buitenlandse ploegen eveneens hoog. In 1934 was het zo verontrustend dat Desgrange het besluit nam dat renners die als ‘individuelen’ gestart waren, mochten promoveren naar de ploeg van hun land, wanneer deze niet meer compleet was.

Hoe noodzakelijk een dergelijke maatregel was, bleek in 1935, toen van de 32 buitenlandse ‘azen’ maar acht Parijs wisten te halen. Het toonde aan dat de basis waarop de landenformule van de Tour berustte bijzonder smal was. Pogingen om deze te verbreden waren onvermijdelijk. Natuurlijk wist Desgrange dat de teams die hij naar Frankrijk wilde lokken, niet tegen de Fransen, Belgen of Italianen waren opgewassen, maar hij hoopte dat zijn benadering op lange termijn haar vruchten zou afwerpen. Vandaar ook dat hij de verschillende bonden verzocht om zo veel mogelijk jonge renners te selecteren. Desgrange heeft ongetwijfeld niet verwacht of gehoopt dat alle elf landen die hij had geschreven, een compleet team naar de Tour zouden sturen. Uiteindelijk werden Luxemburg en Spanje in een tienmansploeg ondergebracht en mochten Nederland, Oostenrijk, Zwitserland, Roemenië en Joegoslavië elk vier man naar Frankrijk sturen.

Een van de verschillen tussen de Tour en de andere nationale rondes was dat Desgrange erin geslaagd was om de zeggenschap van de Franse wielerautoriteiten tot een minimum te beperken. De Union Vélocipède de France mocht het reglement aan algemene voorschriften toetsen, maar had niets te vertellen over de renners, de ploegen of de organisatoren. De bonden uit andere landen kregen evenmin inspraak in de samenstelling van het rennersveld. Het enige waar Desgrange om vroeg, was een lijst met mogelijke deelnemers, waarna hijzelf bepaalde welke coureurs werden uitverkoren.

Voor de buitenlandse ploegen liet hij deze taak grotendeels over aan een vertrouwensman. Voor het Nederlands team zocht hij deze niet in het NWU-bestuur. Veel deskundigheid had het ook niet kunnen bieden. Volgens de ex-kampioen sprint jonkheer Gerard Bosch van Drakestein was de vroegere zesdaagsenkoning John Stol de enige van de negen bestuursleden die enig verstand had van de wielersport, en dan alleen van baanrennen. Desgrange wendde zich evenmin tot Joris van den Bergh. In Nederland gold hij als ‘onbetwist de beste wielerexpert’, maar de Tourdirecteur was daar niet van onder de indruk. Hij koos voor een man die geen Nederlander was, maar in wie hij een diep vertrouwen had: Karel van Wijnendaele. Deze nam het voorstel van Desgrange met vanzelfsprekend gemak aan. Hij gold als ‘de paus’ van de Belgische wielersport, was de geestelijke vader en directeur van de Ronde van Vlaanderen, oprichter en hoofdredacteur van het blad Sport Wereld, samensteller en directeur sportif van de Belgische ploeg in de Tour de France, terwijl hij voor vele renners ook nog als manager fungeerde. In zijn functies waren zoveel belangen verstrengeld dat de supervisie op de selectie van een concurrerend team er moeiteloos aan kon worden toegevoegd. Van Wijnendaele werd geacht het Nederlandse rennersveld goed te kennen, maar hij deed ook een beroep op zijn persoonlijke vriend Van den Bergh. Deze kreeg alle ruimte om zijn eigen stem in het kapittel te brengen.

Waar de beide keuzeheren zich geen zorgen over hoefden te maken, was gebrek aan belangstelling. Maar liefst 35 renners meldden zich aan voor een plaats in het nationale team, hoewel de overgrote meerderheid daarvan nog nooit aan een serieuze wegrace had deelgenomen. Het kostte Van Wijnendaele en Van den Bergh ook niet veel moeite om daar vier werkelijke kandidaten uit te selecteren, of liever gezegd twee, want Desgrange liet weten dat hij de in Frankrijk wonende Albert en Antoon van Schendel al gecontracteerd had. Tien jaar eerder waren zij als jongens van elf en veertien met hun ouders geëmigreerd naar de streek rond Toulouse, waar ze aan een vruchtbare wielercarrière waren begonnen.

Het akkoord met de gebroeders Van Schendel betekende dat er nog maar twee plaatsen overbleven. Een voor de hand liggende keuze leek Marinus Valentijn uit Sint-Willebrord, die als ‘tempobeul’ bekendstond. Hij was niet alleen tweemaal nationaal kampioen geworden, maar had zich ook internationaal als ronderenner laten gelden met een zestiende plaats in de Ronde van Zwitserland van 1933 en een tiende in de Vuelta a España van twee jaar later. Het was alleen een probleem dat hij bijna 36 was, terwijl Desgrange uitdrukkelijk om jonge renners had gevraagd. Van Wijnendaele en Van den Bergh kozen daarom voor de 22-jarige Zeeuw Theofiel Middelkamp, die al twee seizoenen de meeste succesvolle coureur in Nederlandse wegraces was, en de 24-jarige Kees Pellenaars, de amateur-wereldkampioen van 1934.

Het grootste probleem was hoe de twee geselecteerde coureurs ervan overtuigd konden worden zich aan het avontuur te wagen. Vanaf het moment dat de inhoud van Desgranges brief bekend was gemaakt, werd er in Nederland druk gediscussieerd over de financiële consequenties van een eventuele deelname, met name over de startgelden die de Tourdirectie al of niet uitreikte, over dagvergoedingen, over inkomstenderving. Deelnemers aan de Tour hadden in elk geval geen enkele garantie dat zij veel geld zouden verdienen. Voor de gebroeders Van Schendel speelde een dergelijke overweging geen belangrijke rol. Zij waren in dienst van het rijwielmerk France-Sport, dat het liefst zijn hele ‘stal’ naar de Tour had gezonden. Middelkamp en Pellenaars reden niet voor een Franse firma en hadden veel meer reden om zich zorgen te maken over de vraag of zij voldoende zouden verdienen. Toch wist Joris van den Bergh ze over te halen, maar naarmate de startdatum dichterbij kwam, werd de gedachte aan de baancontracten die hij in juli kon sluiten Pellenaars te machtig. Hij simuleerde een plotseling vormverlies en trok zich tien dagen voor het begin van de Tour terug. Hij werd vervangen door de 20-jarige Albert Gijsen. Deze stond niet eens op de kandidatenlijst en met een gewicht van 85 kilo leek het niet waarschijnlijk dat hij de Alpen en Pyreneeën zonder problemen zou kunnen passeren. Van den Bergh had veel vertrouwen in hem, maar het was twijfelachtig of zijn overwinningen in de 90 kilometer lange criteriums van Oss en Purmerend voldoende garantie voor een succesvolle deelname aan de Tour boden. Nog afgezien daarvan had hij geen tijd gehad om zich adequaat voor te bereiden en zag hij zich gedwongen op de fiets van de veel kleinere Pellenaars te rijden. Het was te laat om er nog een van hemzelf naar Parijs te sturen.

De Nederlandse pers was over het algemeen voorzichtig bij de voorbeschouwingen van de Tour de France van 1936. De lezers werd op het hart gedrukt om ‘vooral geen geweldige prestaties te verwachten’, omdat de Ronde ‘bovenmenselijk zwaar was’. Als de vier renners Parijs haalden, zou iedereen ‘dubbel en dwars tevreden’ kunnen zijn. Dezelfde ootmoed viel ook in de verslagen over de eerste etappe te vinden. Middelkamp werd uitbundig geprezen voor zijn zestiende plaats. De andere drie brachten het er minder goed van af en kwamen pas 15 à 20 minuten na de winnaar binnen, maar dat deed geen afbreuk aan de tevredenheid over de resultaten. Zoals Joop Kolkman in de Nieuwe Tilburgsche Courant schreef: ‘Wat geeft het op slot van zaken? Ze zijn aangekomen en dat is het voornaamste.’ In de tweede rit bleken de Nederlanders zelfs nog iets meer te kunnen presteren dan op tijd binnenkomen: Albert van Schendel werd derde. Het werd met voldoening genoteerd, ook al gaf het nog geen antwoord op de voornaamste vraag: wat zouden ‘de knapen van het vlakke land’ kunnen presteren in de bergen die zij alleen van horen zeggen kenden?

De eerste test kwam op de vierde dag, toen de 1247 meter hoge Ballon d’Alsace moest worden beklommen. De Nederlandse journalisten waren niet al te optimistisch, want toen de vier Nederlandse renners ruimschoots binnen de tijdslimiet arriveerden en Middelkamp met zijn veertiende plaats zelfs nog wat geld verdiende, was dat ‘aanmerkelijk beter’ dan zij verwacht hadden. Het was helemaal een verrassing toen Albert van Schendel in de etappe over de Aravis (1487 m) in dezelfde tijd als winnaar Eloi Meulenberg als vijfde eindigde. Dankzij de onverwacht goede resultaten werd de Tour in Nederland ook steeds intensiever gevolgd. Het aantal brieven en ansichtkaarten dat de renners dagelijks ontvingen, werd zo groot dat zij ze onmogelijk allemaal konden lezen.

Het idee dat Holland alleen mocht hopen een woordje mee te fluisteren, veranderde op 14 juli radicaal. Het was de dag dat in Frankrijk de bestorming van de Bastille herdacht wordt, maar er waren maar weinigen die geloofden dat het voor de Nederlandse renners eveneens een feestdag zou kunnen worden. Het peloton moest over de 2556 meter hoge Col du Galibier, de hoogste top van Tour. Het was een beklimming die door de Nederlandse pers met vrees tegemoet werd gezien. Hoe konden Hollandse coureurs voor wie de 20 meter hoge steilrand bij Ossendrecht als ‘zwaar’ gold, tegen een dergelijke Alpenreus zijn opgewassen? Het was een sensatie toen de radio ’s avonds bekendmaakte dat de etappe gewonnen was door Theo Middelkamp, een man die zo weinig van bergen wist dat hij de dag voor de start in Parijs bij het zien van de 134 meter hoge Butte Montmartre had gevraagd of dat nu een col was.

De meeste Nederlandse kranten beperkten zich bij het rapporteren van het verrassende nieuws tot een paar weinigzeggende regels (zij het wel vaak op de voorpagina), maar dat was omdat zij alleen over een bericht van het ANP beschikten. De bladen die zich op de verslagen van reporters in Frankrijk konden baseren, besteedden daarentegen uitgebreid aandacht aan ‘het meest vererende wapenfeit in de geschiedenis van het Nederlandsche wegrennen’ en raakten vol extase over Middelkamp, die ‘op een parcours, dat geheel onbekend voor hem was en tal van gevaren en obstakels bevatte, in prachtige stijl, met een onovertroffen inzicht, als een geboren strateeg’ had gereden. Zijn eindsprint op de wielerbaan van Grenoble was ‘zo intelligent’ dat hij niemand minder dan geletruidrager Maurice Archambaud ‘met een wielbreedte overtuigend versloeg’. Eigenlijk was Middelkamp een ronde te vroeg gaan sprinten, zodat hij nog bijna door de veel minder snelle Archambaud verslagen werd, maar de reporter had weinig behoefte om afbreuk te doen aan het glanzende beeld dat hij schetste. Hij had geen ongelijk. Het evenement waar hij verslag van deed, was zo belangrijk dat elke aanmerking misplaatst zou zijn geweest. Middelkamp had niet alleen getoond ‘dat een Nederlandsche renner groter kan zijn dan alle Fransche en Belgische beroemdheden’, maar ook dat ‘in ons zo lang verwaarloosd en geminacht landje’ krachten scholen ‘die op gelijkwaardig niveau staan met de grootmogendheden op dit gebied’. Met zijn prestatie had Middelkamp immers ‘iets zeer kostbaars bewezen en wel, dat klimcapaciteiten niet aangeleerd worden, maar aangeboren zijn en wanneer het Middelkamp aangeboren is, waarom zou ’t dan andere Hollandsche renners ook niet aangeboren zijn? Waarom zou Middelkamp een grote uitzondering zijn en waarom zouden er in ons land niet meer van die knapen zitten?’

Wat Middelkamp ook had gedemonstreerd, was dat niet alleen voor klimmen, maar ook voor dalen geen langdurige leerschool noodzakelijk was. In de afdaling van de Ballon d’Alsace was hij vlak achter ex-Tourwinnaar Romain Maes gebleven en had hij elk gebaar van de Belg nagevolgd. Vanaf dat moment was hij er zelf ook toe in staat, en hij ontpopte zich tot een van de beste dalers van de Tour. Zijn overwinning in Grenoble dankte hij vooral aan de virtuoze wijze waarmee hij zich vanaf de top van de Galibier naar beneden had gestort. Op de ongeplaveide wegen wist hij vier minuten goed te maken op renners als Félicien Vervaecke, de bergkoning van 1935, die ondanks zijn rijke ervaring door de Zeeuw werd overklast.

Het onmiddellijke effect van Middelkamps zege was dat de Nederlandse pers zijn grenzeloze ontzag voor de Tour verloor. Natuurlijk, het bleef een ‘monstrueus sportevenement’, een ‘ware helletocht’ die ‘het maximum aan moed, wilskracht en doorzettingsvermogen’ eiste, maar de Nederlandse renners hadden bewezen dat zij zo ruimschoots over dergelijke eigenschappen beschikten, dat zij de ‘moorddadige strijd’ in de eerste linies konden voeren, zelfs in de Alpen, die ‘verschrikkelijker dan ooit tevoren’ waren. Dus waarom zou een van hen de Tour niet kunnen winnen? Toen Albert van Schendel in de grote Alpenetappe over de Izoard, Vars en Allos, waarin Gijsen moest opgeven, als twaalfde eindigde en in het algemeen klassement naar de achtste plaats steeg, werd hij in sommige kranten prompt als mogelijke eindoverwinnaar bestempeld. Hij lag weliswaar 33 minuten achter op de geletruidrager Sylvère Maes, maar was niet meer dan eens bewezen ‘dat een half uur niets betekent in een zware bergetappe’? Het was een droom die niet lang duurde. Een dag later verloor Van Schendel een kwartier door een gebroken kader en toen hij ook nog ziek werd, zakte hij naar de twintigste plaats.

De drie overgebleven Nederlanders reden in de tweede helft van de Ronde zeker niet slecht – zo eindigden zij in de grote Pyreneeënetappe alle drie bij de eerste twintig –, maar spectaculaire hoogtepunten als etappezeges bleven uit. Het deed niets af aan het enthousiasme dat in Nederland gewekt was. Na de aankomst in Parijs werden Middelkamp en de gebroeders Van Schendel in Bergen op Zoom, Roermond en Wageningen grootscheeps gehuldigd. Begeleid door de plaatselijke harmonie reden zij samen met Gijsen in open rijtuigen door de steden om onder donderend applaus te worden ontvangen in het gemeentehuis of op de wielerbaan, waarna zij gewoonlijk een lange reeks toespraken van burgemeesters, notabelen, officials, vertegenwoordigers van de NWU of andere instellingen moesten ondergaan.

De prestaties van Middelkamp en de Van Schendels betekenden niet alleen dat het Nederlandse wielrennen op de weg in eigen land enorm aan prestige had gewonnen, maar ook dat het in het buitenland ontdekt werd. In het verleden kwam het maar zelden voor dat een Hollander door een buitenlandse fabrieksploeg geëngageerd werd, en als dat gebeurde was dat gewoonlijk voor een of twee wedstrijden. Zoals Van den Bergh opmerkte, waren in 1937 niet minder dan zeven coureurs in de stal van een gerenommeerde Franse firma opgenomen. France-Sport had de gebroeders Van Schendel en Jan Gommers in dienst, terwijl Helyett contracten had gesloten met Theo Middelkamp, Jan Verveer, Gerrit van de Ruit en John Braspennincx, bijgenaamd de ‘jonge Bras’ om hem te onderscheiden van zijn neef Janus, die verder als de ‘oude Bras’ bekendstond. Nu zij aan deze merken verbonden waren, zouden zij kans krijgen om aan belangrijke internationale wedstrijden deel te nemen. Mochten zij erin slagen om tijdens het seizoen van 1937 ‘te midden van de internationale schare’ voldoende te presteren, ‘waarbij geenszins aan winnen behoeft te worden gedacht’, voegde Van den Bergh er haastig aan toe, ‘dan zou met één slag de grootste achterstand, welke wij ruim 40 jaar hebben geboekt’, zijn ingehaald.

De successen in de Tour van 1936 wekten de illusie dat de achterstand tussen Nederland en de grote wielerlanden inderdaad niet bijzonder groot was. Wanneer een ‘kermiskoerser’ als Middelkamp de Tour niet alleen uitreed, maar ook nog een belangrijke etappe op zijn naam wist te schrijven, dan lagen die internationale races waar zo lang tegen werd opgezien, kennelijk binnen het bereik van Nederlandse renners. In 1937 namen maar liefst 49 Nederlanders deel aan de Ronde van Vlaanderen. Uiteindelijk wisten niet meer dan drie van hen de finish te halen: Louis Reijnen en Fred Mostert, die een halfuur na winnaar Michel D’Hooghe binnenkwamen, en Alfons Stuyts, die er nog tien minuten langer over deed.

Hoezeer de eisen van het internationale wielrennen onderschat werden, blijkt ook uit de wijze waarop de door Joris van den Bergh geselecteerde ploeg zich voor de Tour van 1937 voorbereidde. Zesdaagsekoning Jan Pijnenburg wees erop dat de Van Schendels de enigen waren die ter voorbereiding van de Tour wedstrijden van boven de 200 kilometer reden. De andere vier beperkten zich tot criteriums. Het zestal had oorspronkelijk afgesproken om de laatste dagen voor de start in Parijs bijeen te komen, zodat zij de gelegenheid kregen elkaar te leren kennen en afspraken te maken over de te volgen tactiek, maar de verlokkingen van baanraces en criteriums waren te sterk. Nu zagen zij elkaar pas een paar uur voor de start, nog net op tijd om overeen te komen dat pas na vijf etappes een kopman zou worden aangewezen. Zover kwam het niet eens. Op dat moment waren alleen nog de gebroeders Van Schendel in koers. Piet van Nek was in de tweede etappe te laat binnengekomen, Middelkamp had een vinger gebroken, John Braspennincx en Gerrit van de Ruit hadden opgegeven. In de tiende etappe moest Albert van Schendel, die tijdens een afdaling door een motorrijder omver werd gereden, eveneens de strijd staken.

In verschillende Nederlandse kranten werd na afloop van de zo desastreus verlopen Tour de vrees geuit dat Nederland voor 1938 niet meer zou worden uitgenodigd. Zij hadden zich geen zorgen hoeven te maken. Nog geen drie maanden na de finish in Parijs nam Desgrange contact op met een renner die hij in de volgende editie wilde zien verschijnen. Dat was Gerrit Schulte, die als amateur tijdens een race in de Parijse Tuilerieën grote indruk had gemaakt en in september 1937 tijdens zijn debuut als prof in de Grand Prix des Nations, een 140 kilometer lange tijdrit, met zijn vierde plaats een demonstratie van zijn kwaliteiten had gegeven. Ook waren de gebroeders Van Schendel inmiddels vaste waarden geworden. In die onzekere tijden, toen Italiaanse, Spaanse of Duitse deelname allerminst vaststond, was de positie van de Nederlanders zelfs zo sterk dat Karel van Wijnendaele ervoor wist te zorgen dat ze anderhalf maal zoveel daggeld kregen als het jaar daarvoor: 225 in plaats van 150 frank. Met de Van Schendels zou een nog gunstiger regeling worden getroffen, maar Albert kon er niet van profiteren. Hij werd tijdens een wedstrijd door een auto aangereden en was zo zwaar geblesseerd dat hij van deelname aan de Tour moest afzien. Antoon zou wel aan de start verschijnen. Zijn ploeggenoten waren Middelkamp, Van Nek en de debutanten Schulte, Jef Dominicus en Janus Hellemons.

De Tour begon voor de Nederlanders uitstekend met een derde plaats voor Middelkamp in de eerste etappe. Ook voldeed Schulte volledig aan alle verwachtingen van Desgrange. Hij zorgde voor veel extra publiciteit door zozeer met zijn krachten te smijten dat hij zijn bijnaam ‘de fietsende dwaas’ volgens de buitenlandse pers meer dan ooit verdiende. ‘Welk een wondermens en wat is hij schoon in zijn zotte pratheid,’ schreef Karel van Wijnendaele vol waardering in Sport Wereld. In de derde etappe, van Saint-Brieuc naar Nantes, spotte Schulte opnieuw met de grondbeginselen van een wegwedstrijd. Twintig kilometer voor de finish brak hij een velg, kreeg onmiddellijk een wiel van Dominicus, achterhaalde het langgerekte peloton en met nog tien kilometer te gaan bereikte hij de kop. Er blies een stormachtige wind recht in het gezicht, wat het voor een eenling in principe onmogelijk maakt een georganiseerde achtervolging te weerstaan, maar dat weerhield Schulte niet om met zoveel geweld te demarreren dat alleen Fabien Galateau uit de Franse B-ploeg kon reageren. Hij probeerde achter de Nederlander te schuilen, maar hield het geen tien minuten vol.

In de straten van Nantes kon Schulte enigszins profiteren van de luwte die de huizen en de tienduizenden toeschouwers hem boden, en met een voorsprong van 200 meter leek hij recht op een etappezege af te stevenen. Het leek mis te gaan toen zijn gewoonlijk zo soepele pedaaltred in de laatste twee kilometer steeds moeizamer werd. Het kwam niet door een inzinking, maar door een leeglopende achterband. Zijn achtervolgers zagen dat hun achterstand kleiner werd en wereldkampioen Eloi Meulenberg zette aan voor een lange sprint, maar hij was te laat. Vijf seconden voor het aanstormend peloton ging Schulte als eerste over de streep. Het was de tweede maal uit de geschiedenis dat een Nederlander een Touretappe won.

Vijf dagen later zorgde Middelkamp voor een nieuwe triomf. Zoals hij later verklaarde, gunde hij Schulte zijn etappezege graag, maar kon hij het moeilijk verkroppen dat hij ditmaal zelf nog geen rit had gewonnen. Zijn kans kreeg hij in de etappe Bayonne-Pau. Zes kilometer voor de finish kwam een aanval van de Duitser Heinz Wengler, die in het algemeen klassement de tweede plaats innam met een achterstand van niet meer dan 26 seconden op geletruidrager André Leducq. Middelkamp, die de hele rit voorin reed, reageerde onmiddellijk, evenals de Belg Ward Vissers. Middelkamp en Wengler hadden er beiden alle belang bij de ontsnapping te laten slagen en wisselden elkaar perfect af. Vissers was in een sprint kansloos, maar liet zich rustig meevoeren, hopend op een wonder. Leducqs ploeggenoten hadden hun kopman, die lek had gereden, pas na een lange achtervolging weten terug te brengen en het duurde even voordat zij zich aan het hoofd van het peloton hadden gezet. Het inspireerde Schulte tot een perfecte demonstratie van de manier waarop het tempo gedrukt kan worden. Toen de kleine Breton Jean-Marie Goasmat de snelheid wilde opvoeren, greep Schulte hem eenvoudigweg bij zijn nek en trok hem naar achteren. Hij kreeg een tijdstraf van 10 seconden en een boete van 100 frank. Middelkamp zorgde ervoor dat deze kleine investering meer dan voldoende rendement kreeg. Hij zette de sprint ver voor de eindstreep in en won met meters voorsprong de etappe en de 4000 frank die eraan verbonden was.

De Pyreneeënetappe die op Middelkamps zege volgde, had een heel wat minder gunstig verloop. Piet van Nek en Gerrit Schulte gaven op. Ook was de achterstand van Jef Dominicus zo groot dat hij uit de strijd werd genomen. Antoon van Schendel zorgde voor een kleine revanche door zich in het eerste gedeelte van de tiende etappe enkele kilometers voor de finish uit het peloton los te maken en met een voorsprong van negen seconden als eerste over de streep te gaan, maar verder lieten de Nederlandse renners zich nog maar zelden voor in het peloton zien.

Evenals in 1936 werden de Tourrenners uitbundig gehuldigd in Eindhoven en Rijswijk, maar toch toonde het publiek zich minder enthousiast dan twee jaar daarvoor. De correspondent van L’Auto meende zelfs iets van teleurstelling te bespeuren. Wielerliefhebbers waren er kennelijk van overtuigd geraakt dat de Nederlanders tot veel meer in staat waren. Dat was alleen mogelijk als zij onder dezelfde condities konden deelnemen als de Fransen, Italianen, Belgen en Duitsers. Deze reden in ploegen van twaalf man en werden bijgestaan door een ‘technisch directeur’ die een strategie uitstippelde en de renners tijdens de rit van de stand van zaken op de hoogte hield. De Nederlanders stonden op zichzelf en waren gedwongen te improviseren, wat tot grote fouten kon leiden. Dat viel vooral te betreuren omdat de Nederlanders in 1938 veel meer geneigd waren in ploegverband te rijden dan in de voorafgaande jaren. Schultes overwinning in de derde etappe was alleen mogelijk geweest omdat hij na een lekke band keurig werd opgewacht door Hellemons en Dominicus, die even later ook nog zijn wiel afstond. Eerder in de rit had Van Nek bij een materieel defect eveneens hulp van Hellemons en Van Schendel gekregen. Hier waren zij alleen toe in staat geweest omdat zij hun ploeggenoot aan de kant van de weg hadden zien staan. Om te weten wat er achter hen gebeurde, konden zij alleen hopen dat de enige Nederlandse journalist uit de karavaan ze tijdens de koers op de hoogte bracht.

De behoefte aan een ploegleider was een vast thema in de krantenberichten over de Tour. Het nieuws dat in 1939 aan de daarvoor noodzakelijke voorwaarde zou worden voldaan en dat Nederland met een eigen ploeg aan de start mocht verschijnen, werd ook met vreugde begroet. Desgranges besluit was niet alleen te danken aan de Nederlandse prestaties in het voorafgaande jaar, maar vooral aan de politieke ontwikkelingen. Het verdrag van München en de overwinning van bondgenoot Franco in de Spaanse burgeroorlog leken erop te wijzen dat nazi-Duitsland en het fascistische Italië de nieuwe machthebbers in Europa zouden worden. Het stimuleerde het streven van de beide regimes om in elk opzicht superieur te zijn. Dat de Tour de France als verreweg het belangrijkste wielerevenement van het jaar gold, was hun een doorn in het oog.

Om de hegemonie van Desgranges schepping te doorbreken, verklaarde het CONI geen ploeg meer naar Frankrijk af te vaardigen zolang de meest vooraanstaande Franse renners niet aan de Giro deelnamen. De Duitse bond voerde een vergelijkbaar beleid, weigerde een ploeg naar de Tour te sturen en trachtte de internationale vedetten door het uitloven van hoge prijzen naar de Deutschland-Rundfahrt te lokken. Veel effect had het niet. Er namen een Franse, een Belgische, een Zwitserse en een gemengde Deens-Spaanse-Hollandse ploeg aan de Duitse ronde deel, maar geen enkele potentiële Tourwinnaar maakte van dit buitenlandse contingent deel uit. De pogingen van het CONI hadden nog minder effect. De enige buitenlanders die naar Milaan wilden te komen waren zeven Belgen die geen van allen tot de top behoorden. De voornaamste consequentie van het initiatief van de sportbonden in Italië en Duitsland was ook niet dat de nationale rondes van beide landen aan status wonnen, maar alleen dat het rennersveld van de Tour verzwakte. Dit werd nog eens extra geaccentueerd toen Spanje, waar de burgeroorlog nog maar kort geleden was beëindigd, eveneens besloot geen ploeg naar Frankrijk te zenden.

Om ondanks deze afzeggingen voor een aanvaardbare deelnemerslijst te zorgen, was Desgrange wel tot radicale hervormingen gedwongen. Alle ploegen zouden uit acht man bestaan. Frankrijk kreeg er vijf (een nationale en vier regionale), België twee, terwijl Nederland, Zwitserland en Luxemburg elk één mochten afvaardigen.

De verantwoordelijkheid voor de samenstelling van het Nederlandse team werd evenals de vorige drie jaren toevertrouwd aan Karel van Wijnendaele, die Joris van den Bergh min of meer de vrije hand gaf. Het grootste probleem waar zij voor stonden, was dat de twee sterkste renners, Middelkamp en Schulte, hadden laten weten niet voor selectie in aanmerking te willen komen, omdat de Tour hun te weinig geld opbracht. Wel schreven zij zich in voor de Ronde van Duitsland. Schulte won de eerste twee etappes, maar na zes dagen gaven beide Hollanders op. Ook Piet van Nek, die in de prestigieuze Tour du Sud-Ouest tweede was geworden, stelde financiële eisen waar niet aan kon worden voldaan. Van den Bergh koos daarom allereerst voor de ervaren gebroeders Van Schendel, die graag in de Tour wilden starten. Hetzelfde gold voor Dominicus, een ‘prettigen opofferingswaardigen coureur’, en Hellemons, die in 1938 laatste was geworden, maar getoond had een redelijk goede klimmer en daler te zijn. Verder zou de ploeg vier debutanten tellen: de Limburgers Jan Lambrichs en Huub Sijen, plus de Rotterdammers André de Korver en Jan Gommers, die volgens Van den Bergh ‘sterk aan het type renner Hellemons herinneren, maar een tikje intelligenter zijn’.

Nu in 1939 een volledig team aan de Tour zou deelnemen, sprak het vanzelf om het onder het gezag van een ‘technisch directeur’ te stellen. De NWU was aanvankelijk van plan om deze functie aan John Stol toe te vertrouwen, maar zes weken voor de start besloot zij er toch van af te zien. De Nederlandse ploeg was immers niet officieel door de Wielren Unie afgevaardigd. Ook was de Tour volgens het bestuur geen puur sportief evenement, maar het product van ‘een onderneming die zich op de financiële uitbating van de wielersport’ richtte. Het was een standpunt waarmee Nederland zich van alle andere wielerlanden onderscheidde en dat volkomen in strijd was met de voornaamste taak van de NWU: het behartigen van de belangen van de renners. Doordat het besluit zo laat was genomen, dreigde de Nederlandse ploeg zonder begeleiding naar Frankrijk te worden gestuurd, ware het niet dat Joris van den Bergh zich bereid toonde deze taak op zich te nemen. Dankzij zijn bemoeienissen kregen Nederlandse renners voor het eerst een soigneur-masseur mee: Jan van Dinter, ‘de man met de zachte handen’ die later in dienst van Coppi en Koblet zou zijn. Ook wist Van den Bergh Piet Moeskops, hoofdpersoon van zijn meesterwerk Te midden der kampioenen, over te halen om als mecanicien en chauffeur naar de Tour gaan. De vijfvoudige ex-wereldkampioen sprint bracht niet alleen zijn expertise mee, maar ook een primusbrandertje, een keteltje en 120 theezakjes. Eigenlijk was Moeskops tweede keus, want aanvankelijk had Van den Bergh Antoon van Schendel als mecanicien willen meenemen. Het leek hem een goed idee als Toon zich de eerste maanden van het seizoen op de klassiekers richtte, zodat hij juli als een maand vakantie kon beschouwen. Toon voelde er uiteraard niets voor. Evenals voor alle renners die in Frankrijk resideerden, was de Tour voor hem het hoogtepunt van het seizoen. Om kosten te sparen, nam Van den Bergh nog een derde man mee in de wagen. Het was de 25-jarige Sem Smit, verslaggever van het sociaaldemocratische dagblad Het Volk.

Ondanks de steun die de Nederlandse ploeg kreeg, was de pers weinig optimistisch. Nu Schulte en Middelkamp niet meereden, kon niet op briljante verrichtingen worden gerekend. Van den Bergh was dezelfde mening toegedaan en hoopte alleen met vier van de acht renners in Parijs te arriveren. Als een van hen bij de eerste twintig eindigde, zou het helemaal prachtig zijn. Drie jaar eerder zou dit waarschijnlijk inderdaad het hoogst haalbare zijn geweest, maar inmiddels was er veel veranderd. In 1936 hadden vrijwel alle wegrenners die in Nederland woonden, hun ervaring in criteriums en op de baan opgedaan, maar dat gold niet voor de generatie van 1939. André de Korver was de enige van de vier debutanten die in de eerste plaats als baanrenner kon worden beschouwd, maar toch was hij in zware Belgische wegkoersen een paar maal bij de eerste tien geëindigd. Lambrichs, Gommers en Sijen hadden zich onderscheiden in een sterk bezette Tour du Luxembourg. Ook was Lambrichs in de Ronde van Zwitserland als dertiende geëindigd, een hele prestatie omdat hij niet in een ploeg was ondergebracht, maar als individueel had moeten rijden. Sijen kon bogen op een tweede plaats in de Waalse Pijl, een koers die de benaming ‘klassieker’ nog lang niet waard was, maar waar toch verscheidene sterke Belgische renners aan hadden deelgenomen. Voor deze vier was een wedstrijd als de Tour heel wat minder vreemd dan voor Middelkamp en Gijsen in 1936.

Hoewel de verwachtingen niet erg hooggespannen waren, wekte het simpele feit dat Nederland met een nationale ploeg mocht komen al bij voorbaat meer enthousiasme dan in de jaren daarvoor. Verschillende bladen stuurden een verslaggever naar Frankrijk. Joris van den Bergh liet zich bovendien op de radio horen, zij het niet in directe finishreportages.

De pers was niet voor niets was gekomen. Vrijwel dagelijks viel er over de ‘vriendenploeg’ die naar Frankrijk was afgevaardigd wel iets interessants te melden, al was het maar commentaar over de ‘opperbeste stemming’ binnen het team dat ‘in kameraadschap met stukken boven alle andere ploegen uitstak’. Ook waren de resultaten veel beter dan verwacht. Er werd een etappe gewonnen, zes keer bezette een Nederlander een tweede plaats en bijna dagelijks eindigden er wel een of twee renners bij de eerste tien. Er waren twee uitvallers: Gommers (steenpuisten) en Sijen (een val in de afdaling van de Aubisque). De meeste aandacht ging naar Jan Lambrichs. De dag na het vertrek uit Parijs wist hij in de ochtendtijdrit tweede te worden en zijn achterstand op geletruidrager Romain Maes bedroeg nog geen halve minuut. ’s Middags miste hij de slag en zakte hij naar de achttiende plaats, maar geleidelijk verbeterde hij zijn positie en aan de voet van de bergen stond hij weer bij de eerste tien. Tijdens de 311 kilometer lange Pyreneeënetappe, die in ijzige kou verreden werd, eindigde Lambrichs als zevende, 7’42” achter de winnaar Ward Vissers, en klom in het algemeen klassement op naar de vijfde plaats. Zijn achterstand op René Vietto, de drager van de gele trui, bedroeg nog geen tien minuten, wat als verre van onoverkomelijk gold. Voor het eerst was een Nederlander een serieuze kandidaat voor de eindzege. Aan het thuisfront ontstond een ‘Tourkoorts’. Wielerliefhebbers beperkten zich niet tot gelukwensen, aanmoedigingen en adviezen, maar zonden ook versterkende middelen, zoals vele pakken havermout, een product dat in Frankrijk niet verkrijgbaar was.

Na de overgangsetappes tussen de twee bergketens stond Lambrichs op de zesde plaats en hij werd nog steeds als een mogelijke kanshebber gezien. In de eerste grote Alpenetappe bleek hij toch nog wat tekort te schieten. Na de eerste twee cols, de Allos (2250 m) en de Vars, lag hij vijf minuten achter op Vissers en Sylvère Maes. In de beklimming van de Izoard kwamen daar tien minuten bij. In Briançon eindigde Lambrichs als twaalfde. Daarmee behield hij zijn vijfde plaats, maar zijn achterstand op Sylvère Maes, de nieuwe geletruidrager, bedroeg nu bijna een halfuur. De volgende dag zakte hij naar de negende plaats. In de laatste tijdrit wist hij iets van zijn achterstand goed te maken en hij eindigde als achtste in het algemeen klassement.

De ontvangst van de Tourrenners in Nederland was nog grandiozer dan in de voorafgaande jaren. In Valkenburg, de eerste stad die de ploeg aandeed, waren vele duizenden mensen bereid stortbuien te trotseren om de nieuwe helden met eigen ogen te kunnen zien. De wielerbaan was door de regen onbegaanbaar geworden, zodat renners hun ereronde met boeketten in de hand te voet moesten afleggen, maar dat deed niets af aan het enthousiasme van het publiek. Later volgden nog huldigingen in Breda, Rotterdam, Tegelen, Duivendrecht en Nijmegen. Tijdens de vele toespraken die bij deze gelegenheden werden gehouden, werd vooral aandacht besteed aan wat als de sleutel voor het Nederlandse succes werd beschouwd: de uitstekende onderlinge verstandhouding tussen het ‘achttal vrienden’. Want was ‘een gevoel van saamhoorigheid, van goede kameraadschap’ niet ‘de onmiskenbare factor om iets goeds tot stand te brengen?’ zo luidde de retorische vraag die jonkheer Isaac van den Berch van Heemstede, voorzitter van de NWU, met algemene instemming stelde.

Het waren woorden waar Joris van den Bergh het ongetwijfeld van harte mee eens was. Hij kon daarbij wijzen op de ervaringen van zijn goede vriend Karel Lotsy. Deze had de naam van een kwakkelend Nederlands voetbalelftal een winnend team te hebben gemaakt door ‘een losse verzameling van spelers die op geen enkele wijze hecht contact met elkaar hadden’, in een ‘vriendenkring’ te veranderen. Geen wonder dat een goede onderlinge verstandhouding tussen de renners voor Van den Bergh absolute prioriteit kreeg. Om dezelfde reden was hij er fel tegen om kopman en knechten aan te wijzen. Dat zou immers een vorm van dwang zijn, ‘en dwang zou de stemming van vriendschap en saamhorigheid kunnen breken’.

De stemming in het Nederlandse kamp, waaraan Van den Bergh zoveel waarde hechtte, was inderdaad uitstekend. Dit blijkt niet alleen uit het beeld dat de pers ervan schetste, maar ook uit de beschrijving van Jan Gommers. Volgens hem brachten de renners na het eten nog een paar uur met elkaar door, waarbij er veel gelachen werd, vooral dankzij André de Korver, de clown in het gezelschap. ‘Meneer Joris’, die zich meestal enige tijd bij het gezelschap voegde, zag het met tevredenheid, maar wat hij kennelijk niet begreep, was dat de gezellige uren in het hotel van weinig betekenis waren. Misschien was dat anders bij amateurvoetballers, maar bij beroepsrenners vormen sympathieën zelden een belangrijke factor in de koers. Vanaf het moment dat het startschot klinkt, verdwijnen vriendschappelijke relaties gewoonlijk naar de achtergrond. Het was geen ongerijmdheid dat dezelfde ploeg die zich door ‘goede kameraadschap, prettige omgang’ kenmerkte, bijzonder weinig ‘onderlinge hulpvaardigheid’ toonde, zoals Joop Kolkman constateerde. Het gebeurde volgens hem maar zelden dat ‘een minder goed geplaatsten afstapte om een beter geplaatsten en verongelukten kameraad hulp te verlenen, terwijl dit bij de Belgen automatisch gebeurde’. Sylvère Maes en Vietto, de leiders van hun teams, werden voortdurend omringd door ploeggenoten die klaarstonden om zo nodig onmiddellijk in te grijpen. Onder de Nederlanders was daar geen sprake van. De Belgen vormden een eenheid, maar alle Nederlanders waren ‘evenveel individuen’, precies wat Van den Bergh had willen vermijden door géén kopman aan te wijzen.

De sfeer in de hotelzaal kwam niet alleen weinig overeen met de harde werkelijkheid op de weg, maar in vele opzichten stonden zij zelfs diametraal tegenover elkaar. Gommers vond het vreemd dat er ’s avonds ‘maar even over den koers gesproken werd’, maar daar was een goede reden voor. Als het wel was gebeurd, zou de stemming waarschijnlijk snel zijn omgeslagen, want volgens Lambrichs was er ‘volop oorlog in de ploeg’. Hij zag deze vooral als een tweestrijd tussen Limburgers en ‘Hollanders’, tussen aanhalingstekens, want de voornaamste vertegenwoordigers van deze partij waren de uit Brabant afkomstige gebroeders Van Schendel. Deze vonden het kennelijk ‘niks dat ene Lambrichs beter dan zij voor de dag kwam’. Op Joris van den Bergh kon hij niet rekenen, want deze ‘hield het duidelijk met de Hollanders’. Dit bleek op de tweede dag, toen een 64 kilometer lange tijdrit moest worden verreden. ‘Meneer Joris’ had toegezegd dat hij Lambrichs halverwege zou melden hoe de zaken ervoor stonden. De Limburger bleef op hem wachten tot hij op een bord las dat er nog maar vijf kilometer te rijden viel. Al die tijd had hij zich gespaard en pas nu durfde hij voluit te gaan. Het resultaat was een tweede plaats, met een achterstand van niet meer dan 24 seconden op ex-Tourwinnaar Romain Maes. Lambrichs was ervan overtuigd dat de etappeoverwinning en daarmee de gele trui binnen bereik hadden gelegen als hij op de hoogte was gehouden. Dit is inderdaad heel goed mogelijk, al valt moeilijk aan te nemen dat Lambrichs na anderhalf uur nog steeds niet doorhad dat hij het punt van 30 kilometer gepasseerd was. In ieder geval excuseerde Van den Bergh zich na afloop en legde uit dat hij André de Korver was gaan volgen, ‘want die deed het niet slecht’. De Korver zou uiteindelijk 52ste worden.

Joris van den Bergh kon alleen nalatigheid worden verweten, maar de Van Schendels maakten zich volgens Lambrichs aan regelrechte sabotage schuldig. Het begon toen zij hem ‘met opzet een te kleine versnelling’ voor de Pyreneeënrit adviseerden. Het was maar een voorproefje van wat er in de Alpen tijdens de zestiende etappe zou gebeuren. Het was een krankzinnige rit die in drieën was verdeeld. Om vier uur ’s ochtends vertrok het peloton uit Briançon voor een 126 kilometer lange rit over de Galibier. Na de aankomst volgde een korte pauze, waarna er een tijdrit over de 2770 meter hoge Col de l’Iseran op het programma stond. Ten slotte wachtte de renners nog 104 kilometer naar de aankomstplaats Annecy.

Lambrichs zou later vertellen dat de gebroeders Van Schendel in het eerste deel samen met enkele Luxemburgers in de aanval gingen en al het kopwerk voor hun rekening namen, kennelijk alleen om de kansen van hun ploeggenoot op een hoge klassering teniet te doen. Uit protest reed Lambrichs de tijdrit over de Iseran als een toerist, tot Tourdirecteur Desgrange hem wist te bewegen zijn langzaamaanactie te beëindigen.

Het is vrijwel onmogelijk om elk detail van wat die dag in de Alpen gebeurde te reconstrueren. Inderdaad was het een Luxemburger, Christophe Didier, die in het vlakke gedeelte dat aan de klim naar de Galibier voorafging, onder luidkeels protest van het kalm rijdende peloton wist te ontsnappen, maar hij kreeg geen gezelschap van een van de gebroeders Van Schendel. Na de afdaling was het opnieuw een Luxemburger die in de aanval ging, Mathias Clemens, maar ook deze keer zonder Nederlanders. Pas in de laatste kilometers van de derde etappe van de dag, de 104 kilometer van Bourg-Saint-Maurice naar Annecy, reed een van de twee Van Schendels in gezelschap van een Luxemburger vooraan. Het was Toon, die twintig kilometer voor de finish samen met Clemens’ broer Pierre uit het peloton had weten te ontsnappen. Hun voorsprong op de eerste achtervolgers liep uit tot een minuut, en op de boulevard van Annecy wist de Nederlander zijn medevluchter met een lange sprint te verslaan. Het was de eerste en enige Nederlandse etappezege, maar deze was zonder invloed op het algemeen klassement.

Hoewel Lambrichs’ geheugen hem in de steek moet hebben gelaten, is het juist dat hij geen steun van zijn ploeggenoten kreeg. Zo verloor hij in de etappe naar Briançon tijdens de beklimming van de Col du Vars vijf minuten op de Belgen Ward Vissers, Albert Ritserveldt en Sylvère Maes, die als eersten bovenkwamen. Maar hij stond er ook helemaal alleen voor. Hij kreeg zelfs geen hulp van André de Korver en de gebroeders Van Schendel, die niet ver voor hem uit reden en hem onschatbare diensten hadden kunnen verlenen bij een lekke band of in de afdaling, die niet tot Lambrichs’ sterkste punten behoorde. De volgende dag kwam de Limburger tijdens de beklimming van de Galibier in moeilijkheden, maar opnieuw deed de uitstekend klimmende Albert van Schendel geen enkele poging hem te steunen. Hij reed liever voor zijn eigen kans. En hij had geen ongelijk. Lambrichs was toch geen kopman?

Van den Bergh was misschien wel ‘crimineel knap’, zoals Piet Moeskops placht te zeggen, maar hij had weinig inzicht in de wijze waarop grote etappewedstrijden worden verreden. Lambrichs had getoond zijn ploeggenoten als tijdrijder en klimmer te overtreffen, en stond hoog in het algemeen klassement. Een ervaren ploegleider zou geen moment geaarzeld hebben om hem tot kopman te benoemen. Van den Bergh liet dat aan de ploeg over, omdat een dergelijk proces volgens hem op een ‘natuurlijke’ wijze moest ontstaan. Hij had alle vertrouwen in de ‘vriendschap van de Hollandsche jongens, die niet alleen verheugd zijn over elkanders succes, maar ook steun aan elkaar weten te geven, wanneer steun op een bepaald ogenblik noodig mocht zijn’. Hoogstwaarschijnlijk zouden zij elkaar inderdaad hebben geholpen als er afspraken zouden zijn gemaakt op financieel terrein. Dat zou ongetwijfeld een aanzienlijk effectiever drijfveer zijn geweest dan de wederzijdse sympathie die voornamelijk in Joris’ verbeelding bestond.

Het is achteraf duidelijk dat Joris van den Bergh als chef d’équipe tekortschoot. Hij had geen enkele ervaring op dat gebied en het was de eerste keer dat hij de Tour met eigen ogen zag. Zoals Joop Kolkman schreef, was ‘de realiteit op de bar-woeste bergen’ te ondergaan nu eenmaal iets anders dan ‘de Ronde van Frankrijk vanuit zijn studeerkamer in het verre Holland te overwegen en bemediteeren’. Toch is de kritiek op Van den Berghs functioneren als ploegleider maar gedeeltelijk terecht. Waar gewoonlijk geen rekening mee werd gehouden, is dat hij helemaal geen ploegleider was. Bij gebrek aan een officiële directeur sportif had hij diens taken gedeeltelijk op zich genomen, maar de NWU, noch Desgrange had hem het noodzakelijke gezag van deze functie verleend. De renners zagen hem ook niet als leider, maar hoogstens als vertrouwensman. Bij de eerste bijeenkomst van de ploeg werd meteen duidelijk dat het de Van Schendels waren die de leiding in handen namen. Zij bezaten verreweg de meeste ervaring, spraken vloeiend Frans en wisten aanzienlijk meer van de Tour en wielrennen op de weg dan Van den Bergh. Na de Pyreneeënrit waren het ook Toon en Albert die de andere renners voorhielden dat ze geen kopman nodig hadden. Zelf hadden ze er geen behoefte aan. Zij reden voor hun eigen kans en waren er niet toe geneigd een mogelijke etappewinst op te offeren om ‘een vriend’ aan een hoge klassering in het algemeen klassement te helpen. Van den Bergh had in principe kunnen proberen de ploeg van mening te doen veranderen, maar als verklaarde tegenstander van het kopmanschap voelde hij daar niets voor.

Van den Bergh was in de eerste plaats journalist en dat bleef hij tijdens de Tour van 1939. Daarmee verdiende hij zijn brood. Zijn informeel ploegleiderschap was niet meer dan een bijbaantje. De consequentie daarvan was niet alleen dat hij veel tijd aan zijn artikelen en radioreportages moest besteden, maar ook dat hij de koers op een heel andere wijze benaderde dan van een directeur sportif verwacht kon worden. Deze zou bijvoorbeeld tijdens de eerste tijdrit achter zijn beste renner hebben gereden om hem bij pech van dienst te kunnen zijn. De journalist Van den Bergh had zijn eigen prioriteiten. Ongetwijfeld zou hij veel meer aandacht aan Lambrichs hebben besteed als hij had geweten dat de Limburger in staat was de etappe te winnen en de gele trui te veroveren. Dat zou immers het belangrijkste nieuws van de dag zijn geweest. Maar tijdritten waren zeldzaam en Lambrichs had er nog nooit een gereden. Het was ook allerminst vreemd dat Van den Bergh de hele rit De Korver bleef volgen, want dit was een Rotterdammer en de krant waarvoor Van den Bergh gewoonlijk schreef, was de Nieuwe Rotterdamsche Courant. De lezers daarvan waren meer geïnteresseerd in een stadgenoot dan in een onbekende Limburger. Zijn passagier Sem Smit had weinig reden om Van den Bergh op andere gedachten te brengen. Rotterdam behoorde tot de bolwerken van Het Volk, een dagblad dat in het zuiden van het land vrijwel geen abonnees had.

Min of meer dezelfde situatie als in de tijdrit deed zich voor tijdens de grote Pyreneeënetappe. Van den Bergh meldde daarover dat hij De Korver, die zich ver achterin bevond, over een diepe mentale inzinking wist heen te helpen. Het leverde een prachtig verhaal voor zijn krant op, maar puur tactisch gezien had hij vooraan moeten blijven om zo nodig assistentie te verlenen aan Lambrichs, die met Sylvère Maes en Vietto streed.

Van den Bergh was geen ploegleider en gedroeg zich ook niet als zodanig. Dit betekent niet dat zijn rol in de Tour van 1939 geen waarde had. Om te beginnen bezorgde hij de ploeg twee noodzakelijke begeleiders, een soigneur en een mecanicien. Daarnaast kon hij de renners tijdens de rit morele steun of informatie over de stand van zaken geven. Voor Lambrichs wogen deze positieve effecten van Van den Berghs optreden niet op tegen de tekortkomingen ervan. De Limburger heeft later meer dan eens laten weten dat hij ervan overtuigd was dat hij de Tour had kunnen winnen als hij voldoende hulp van zijn ploeg had gekregen. Dit lijkt wat overdreven, want in de beklimmingen van de Tourmalet en de Izoard verloor hij vele minuten op Sylvère Maes, maar met een competente leiding was hij hoogstwaarschijnlijk bij de eerste vijf en misschien wel bij de eerste drie geëindigd.

De meeste Nederlandse journalisten wisten nog minder van de Tour dan Van den Bergh en konden hem in alle oprechtheid voor zijn inspanningen prijzen. Joop Kolkman was de enige die zich wat minder enthousiast toonde, al voegde hij eraan toe dat hij absoluut niets negatiefs wilden zeggen over Joris van den Bergh, ‘die waarschijnlijk meer dan welke andere leider ook met zijn ploeg meegeleefd heeft en met zijn jongens heeft meegezwoegd’. In ieder geval werd elke kritiek overschaduwd door de goede prestaties van het Nederlandse team. Dat zes van de acht renners Parijs haalden, was een triomf. Zelfs de twee succesvolle Belgische ploegen hadden drie uitvallers. Dat Lambrichs achtste werd, was een kleine sensatie. De redenen waarom hij nog veel hoger had kunnen eindigen, lagen ver buiten het gezichtsveld van de Nederlandse pers. En zelfs als dat niet het geval was geweest: journalisten kwamen naar de Tour om voor hun lezers een aantrekkelijk en interessant beeld te schetsen, niet om diepgravende kritiek te leveren.

Of Lambrichs derde of achtste werd, deed er voor het publiek maar weinig toe. Veel belangrijker was dat er een basis voor het Nederlandse wielrennen op de weg leek te zijn gelegd. Het vaderland had aangetoond een waardige tegenstander van wielergrootmachten Frankrijk en België te zijn. Het waren landen die misschien nog steeds als meesters konden gelden, ‘maar de leerlingen zijn wijzer geworden’, zoals in de Volkskrant viel te lezen. Hollandse renners die zich nog geen tien jaar daarvoor voortdurend door Vlamingen lieten aftroeven, waren inmiddels een belangrijke rol in Belgische wegwedstrijden gaan spelen. John Braspennincx bracht het in 1939 met zeven overwinningen in Vlaanderen zelfs tot ‘koning van de kermiskoersen’. In hetzelfde jaar won Schulte zes- en Middelkamp viermaal. Zij hadden zoveel succes dat er in Vlaanderen stemmen opgingen om Nederlandse renners alleen in beperkte mate toe te laten of zelfs te weren. Wegraces waren zo populair geworden dat Kees Pellenaars ondanks zijn goede resultaten in zesdaagsen aankondigde dat hij zich in het komende seizoen op zijn oude liefde zou gaan concentreren. Schulte wilde zelfs met iedereen om honderd gulden wedden dat hij wegrenner bleef en geen pistier zou worden. De vraag was alleen hoe stevig het fundament van deze tak van de wielersport was. Zolang de Motor- en Rijwielwet gehandhaafd bleef, konden renners alleen buiten de grenzen de noodzakelijke ervaring opdoen. NWU-voorzitter Van den Berch van Heemstede hoopte dat de successen in de Tour de overheid ertoe konden brengen haar politiek te wijzigen, zodat het binnen afzienbare tijd mogelijk was een Ronde van Nederland te organiseren. Voorlopig bleef het een droom. Een maand na het einde van de Tour brak de Tweede Wereldoorlog uit.

Hoofdstuk 2
Ten volle gesteund door de Duitsche autoriteiten

1939-1945

Op 25 augustus 1939 begonnen de wereldkampioenschappen wielrennen in Milaan. In de meeste beschouwingen werd maar weinig aandacht besteed aan de vraag wie de regenboogtruien konden veroveren. Het was belangrijker of ze wel zouden kunnen worden uitgereikt. Een dag eerder waren in Frankrijk en België mobilisaties afgekondigd, zodat een aantal deelnemers zich had moeten melden en niet aan de start kon verschijnen. De Engelsen waren al naar huis gegaan. De Fransen konden elk moment hun voorbeeld volgen. Vijf dagen later, toen ook in Nederland alle lichtingen van 1924 tot en met 1938 werden opgeroepen, besloot de Union Cycliste Internationale de kampioenschappen voorlopig af te gelasten. De enige titelstrijd die had kunnen worden afgerond, was de sprint voor amateurs, gewonnen door de Nederlander Jan Derksen, die voor militaire dienst was afgekeurd. De hoop van de UCI dat de overige nummers een of twee weken later zouden kunnen worden verreden, bleek snel ijdel te zijn. Op 1 september trokken de Duitse legers Polen binnen. Twee dagen later verklaarden Frankrijk en Groot-Brittannië Duitsland de oorlog.

De mobilisatie in Nederland bracht 280 000 jonge mannen onder de wapenen en had een enorm effect op het sportleven. Geen van de voetbalclubs in de hoogste afdeling kon meer over al zijn spelers beschikken. Soms werden er van het eerste elftal niet meer dan een of twee man opgeroepen, maar vaak heel wat meer. FC Wageningen was zelfs gedwongen negen reserves op te stellen. De KNVB zag geen andere mogelijkheid dan een noodcompetitie in te voeren. In hockey, handbal of korfbal deden zich vergelijkbare problemen voor. Maar hoe lastig de nieuwe situatie voor deze sporten ook kon zijn, de voornaamste slachtoffers waren de beroepsrenners. Veel coureurs waren in militaire dienst, onder wie André de Korver, Piet van Nek en Frans Slaats. In zekere zin waren zij er niet slecht aan toe, want zij hoefden zich niet om hun levensonderhoud te bekommeren. Veel van hun collega’s zagen hun broodwinning echter ernstig in gevaar komen. In de tien maanden na de afkondiging van de mobilisatie in Nederland werd maar één wegrace gehouden, de Ronde van Oosterhout, gewonnen door Jan Lambrichs. Het was niet meer mogelijk naar België uit te wijken. Ook daar waren alle criteriums afgelast of voor onbepaalde tijd uitgesteld. De situatie leek zo hopeloos dat John Braspennincx, Nederlands kampioen in 1937, half september klaarstond om op goed geluk naar Spanje te reizen. Over een week zou de Ronde van Catalonië beginnen, een koers waar hij drie jaar daarvoor aan had deelgenomen. Hij had in de vierde etappe opgegeven, maar was in de twee ritten daarvoor als zevende en tweede geëindigd. Als de organisatoren zich dat nog herinnerden, zouden ze hem waarschijnlijk wel een contract aanbieden. Daarna kon hij misschien een paar criteriums rijden. Hij had gehoord dat de Spanjaarden goed betaalden. Of dat juist was, zou hij niet kunnen nagaan: hij kreeg geen visum. Een poging om samen met Aad van Amsterdam, koning van de kermiskoersen in 1938, naar Argentinië te reizen, mislukte eveneens. Omdat hij tot overmaat van ramp een been brak, was hij gedwongen om zijn carrière tijdelijk stop te zetten.

Tijdens de eerste maanden van de oorlog, de episode die de Fransen de drôle de guerre en de Engelsen the phony war noemden, werd in West-Europa maar weinig gevochten en de wielerwereld leek zich geleidelijk te herstellen. De Duitse sportpaleizen openden in november en trokken elk weekend duizenden toeschouwers. Ook in Antwerpen en Brussel werden de winterbanen druk bezocht en na een lange onderbreking werden er zelfs zesdaagsen gehouden. Ook in Parijs werden vanaf januari 1940 weer baanwedstrijden verreden. Het betekende niet dat de vooroorlogse situatie hersteld was. Reizen naar het buitenland was een gecompliceerde zaak geworden. Het was vaak moeilijk om de benodigde papieren te krijgen en de douane stelde zich gewoonlijk streng op. Zo konden Schulte en Gerrit Boeijen zich niet aan een contract op de wielerbaan houden, omdat zij er niet in slaagden op tijd een visum voor Zwitserland te krijgen. Pellenaars en Wals hadden meer geluk, maar toen zij zich op de terugweg aan de Zwitsers-Franse grens weinig diplomatiek gedroegen, kwamen zij Frankrijk niet binnen en werd hun materiaal in beslag genomen. Omdat zij niet over een doorreisvisum voor Duitsland beschikten, zou het zes weken duren voordat zij terug in Nederland waren.

Nog afgezien van de moeilijkheden om de plaats van bestemming te bereiken, konden zelfs bekende renners niet op de gebruikelijke prijzen en startgelden rekenen. Het was zo moeilijk om emplooi te vinden dat verschillende coureurs bereid waren de Atlantische Oceaan over te steken, hoewel er al passagiersschepen tot zinken waren gebracht. Arie van Vliet, die zijn wereldtitel sprint in Europa bijna niet te gelde kon maken, liet zich er niet door weerhouden de boot naar de Verenigde Staten te nemen om aan zesdaagsen deel te nemen. Frans Slaats, ontslagen uit militaire dienst, maakte zijn comeback op de baan in Antwerpen, reed een paar dagen later de Elfstedentocht en voer daarna samen met Frans van de Broek naar Argentinië. Zij keerden pas terug na vijf moeilijke jaren, waarin zij niet aan wedstrijden mochten deelnemen toen hun toeristenvisum verlopen was, en zij hun fietsen hadden moeten verkopen. Eenmaal in Nederland hoorde Slaats dat de Duitsers drie van zijn broers gefusilleerd hadden.

Wegwedstrijden waren nog zeldzamer dan baanraces, en toen de Limburgers Jan Lambrichs en Huub Sijen een uitnodiging kregen om in mei 1940 samen met de in België wonende Frans Pauwels en de Belgen Ward Vissers, Albert Ritserveldt en Louis van Espenhout aan de Ronde van Catalonië deel te nemen, namen zij het met graagte aan. Wat Braspennincx acht maanden daarvoor niet gelukt was, wisten zij met veel moeite wel te bereiken: zij slaagden erin om een visum voor Frankrijk en Spanje te krijgen.

Toen de krijgshandelingen in de eerste maanden na de oorlogsverklaring grotendeels uitbleven, meenden velen dat het conflict misschien wel tot Polen beperkt zou blijven. Aan dit idee kwam een einde toen Duitse troepen op 10 april 1940 Noorwegen en Denemarken binnenvielen. Een maand later begon het westelijk offensief. Op 10 mei werd Luxemburg bezet, Nederland capituleerde vijf dagen later, in België en Frankrijk werden de wapens op 28 mei en 22 juni neergelegd.

Tijdens de gevechten werd in Nederland niet gekoerst, maar nu vele communicatieverbintenissen verbroken waren, maakten Schulte, Pellenaars, Wals en andere renners zich de eerste dagen na de capitulatie verdienstelijk door tijdens hun trainingstochten brieven van soldaten aan hun familie en vice versa te bezorgen. Het duurde niet lang voordat er weer wedstrijden werden gehouden. De meeste sportbonden en verenigingen wisten zich razendsnel aan de nieuwe situatie aan te passen. De kruitdampen in Zeeland waren nog niet eens opgetrokken toen de KNVB al druk bezig was om na te gaan hoe de voetbalcompetitie kon worden voortgezet en er werden zelfs plannen gemaakt om matches tussen Duitse en Hollandse militairen te organiseren. De directie van Duindigt kondigde aan dat de renbaan op korte termijn weer geopend werd. De tennisbond maakte bekend dat het competitieprogramma op 27 mei kon worden hervat. De bestuursleden van de Amsterdamse wielerclub Olympia zetten zich met ‘werkelijk bewonderenswaardig enthousiasme’ in om het wielercriterium aan de Bosbaan dat op 24 mei zou worden gehouden, gewoon doorgang te laten vinden. Dat er in Nederland iets veranderd was kon alleen worden afgeleid aan de mededeling dat het gereduceerde tarief – twaalfenhalve cent in plaats van een kwartje – niet alleen voor Nederlandse, maar ook voor Duitse soldaten gold. Hoewel de organisatoren verklaarden dat zij ‘ten volle gesteund werden door de Duitsche autoriteiten’, stuitten zij op zoveel moeilijkheden dat de wedstrijd toch moest worden afgelast.

Voor baanwedstrijden waren minder problemen, en drie weken na de capitulatie kwamen in Duivendrecht amateurs in actie. Dezelfde dag werkten de professionals een heel programma af op de Kreekbaan in Rotterdam-Zuid, een deel van de stad dat bij het bombardement gespaard was gebleven. De directie van het Olympisch Stadion volgde eveneens het consigne van de bezetters om het normale leven zo snel mogelijk weer te hervatten en slaagde er zelfs in toestemming te krijgen voor wedstrijden achter grote motoren, terwijl vergunningen voor benzinegebruik alleen in noodzakelijke gevallen werden verstrekt. Zelfs huisartsen waren gedwongen zich te voet of per fiets naar een spoedgeval te haasten.

Ondanks de inspanningen van de baandirecties was de gewone gang van zaken nog lang niet teruggekeerd. Wielerbanen waren voor het publiek vaak moeilijk bereikbaar. Mede daardoor waren de tribunes maar matig bezet. Voorlopig zouden de wedstrijden ook niet het internationale karakter kunnen krijgen dat in Amsterdam wat al te optimistisch was aangekondigd. De grenzen bleven hermetisch gesloten. Het kostte Nederlandse renners die zich in het buitenland bevonden, zoals Jan Lambrichs, Huub Sijen en Frans Pauwels, ook de grootste moeite om weer te kunnen terugkeren. Na de zesde etappe van de Ronde van Catalonië hadden zij horen gekregen dat Nederland, België en Luxemburg in oorlog waren. Tot dat moment reden zij uitstekend, vooral Pauwels, die niet alleen een rit had gewonnen, maar ook tweede in het algemeen klassement stond. Hij had een goede kans op de eindoverwinning, maar besloot evenals Lambrichs en Sijen het advies van de Nederlandse consul in de aankomstplaats Figueras te volgen en zo snel mogelijk het land te verlaten. De Belgen Vissers, Van Espenhout en Ritserveldt, etappewinnaar in Figueras, namen hetzelfde besluit. De twee overgebleven buitenlanders, de Luxemburgers Mathias Clemens en Christophe Didier, bleven voorlopig in Spanje. Zij slaagden er inderdaad in de Ronde van Catalonië uit te rijden en eindigden als eerste en tweede. Het bracht hun een serie contracten op, maar zij verloren al hun geld aan een oplichter die beloofd had hun terugreis te regelen.

De zes Belgische en Nederlandse renners raakten het geld dat zij tijdens hun Catalaans avontuur hadden verdiend eveneens kwijt, maar op een heel andere manier. Zij namen eerst een taxi naar Barcelona en van daaruit naar de grensplaats Portbou. Het bleek mogelijk te zijn om met de trein Brussel te bereiken, maar de Duitse troepen waren de Belgische hoofdstad zo dicht genaderd dat Lambrichs en Sijen hun woonplaats in Limburg onmogelijk konden bereiken. Vissers en Pauwels hoopten dat de weg naar hun woonplaatsen Antwerpen en Kieldrecht nog open was en vertrokken naar het noorden. Lambrichs, Sijen, Ritserveldt en Van Espenhout besloten na een dag of vijf terug te keren naar Barcelona. Misschien konden ze aan de Ronde van Spanje deelnemen. Op de fiets bereikten zij Parijs, waar ze verwachtten hun manager Fons Versnick te vinden. Toen deze een week later nog steeds onbereikbaar was en de Duitse legers verder oprukten, reisden zij op eigen gelegenheid naar het zuiden van Frankrijk. Zij kwamen terecht in Nîmes, waar Van Ritserveldt en Van Espenhout werk wisten te vinden. Dankzij zijn reputatie als Tour de France-renner kreeg Lambrichs van een limonadefabrikant een baan aangeboden, maar uit solidariteit met Sijen sloeg hij het aanbod af en trok samen met zijn provinciegenoot naar Marseille. Daar zouden ze misschien een boot naar de Verenigde Staten of een ander veilig gebied kunnen nemen. In afwachting meldden zij zich aan bij het Franse leger en werden in een munitiefabriek tewerkgesteld.