Bill Bryson

DE ZOMER VAN 1927

Vertaald door Peter Diderich

Uitgeverij Atlas Contact

Amsterdam/Antwerpen

Voor Annie, Billy en Gracie,

en ter herinnering aan Julia Richardson

PROLOOG

Op een warme lenteavond, vlak voor Pasen 1927, begonnen mensen die in hoge flatgebouwen in New York woonden zich achter de oren te krabben toen houten steigers rond het bovenste deel van het gloednieuwe Sherry-Netherland Apartment Hotel in brand waren gevlogen en duidelijk werd dat de brandweerlieden van de stad het bluswater met geen mogelijkheid zo hoog konden krijgen.

Drommen mensen trokken naar Fifth Avenue om naar de uitslaande brand te kijken, de grootste die de stad in jaren had gezien. Met zevenendertig verdiepingen was het Sherry-Netherland het hoogste hotel dat ooit gebouwd was, en de steigers – daar neergezet om de laatste fasen van de bouw te vergemakkelijken – omhulden de vijftien bovenste etages, wat voor genoeg hout zorgde om rond de top van het hotel een gigantische vlammenzee te produceren. Van een afstand zag het gebouw er eerder uit als een zojuist afgestreken lucifer. De vlammen waren vijfendertig kilometer verderop te zien. Van dichtbij was het schouwspel angstaanjagender. Stukken brandend steigerhout van wel vijftien meter lang stortten van een hoogte van honderdvijftig meter neer en sloegen met opspattende vonkenregens in de straten te pletter, onder opgewonden uitroepen van de kijkers en met groot gevaar voor de zwoegende brandweerlieden. Gloeiende brokstukken hout belandden op de daken van aangrenzende gebouwen en zetten vier ervan in vuur en vlam. Brandweerlieden richtten hun slangen op het Sherry-Netherland-gebouw, maar dat was een symbolisch gebaar, omdat het bluswater niet verder dan de tweede of derde verdieping kwam. Gelukkig was het gebouw nog niet af en daarom onbezet.

Mensen in het Amerika van de jaren twintig voelden zich sterk aangetrokken tot spektakel, en rond tien uur ’s avonds was de menigte aangegroeid tot naar schatting honderdduizend mensen: een enorme oploop voor een onverwachte gebeurtenis. Zevenhonderd politieagenten moesten worden ingezet om de orde te bewaren. Enkele rijke waarnemers hadden hun avondlijke braspartijen gestaakt en kamers genomen in het Plaza Hotel aan de overkant van de straat, waar ze geïmproviseerde ‘brandpartijtjes’ hielden, aldus The New York Times. Burgemeester Jimmy Walker dook op om een kijkje te nemen en werd kletsnat toen hij het pad van een brandslang kruiste. Even later knalde een vlammende, drie meter lange plank naast hem op het trottoir en aanvaardde hij het advies om te verdwijnen. De brand richtte grote schade aan in het bovenste gedeelte van het gebouw, maar verspreidde zich gelukkig niet naar beneden en was rond middernacht vanzelf uitgewoed.

De vlammen en de rook gaven wat welkome afleiding aan twee mannen, Clarence Chamberlin en Bert Acosta, die al vanaf halftien die ochtend in een klein vliegtuigje rondjes vlogen boven Roosevelt Field op Long Island. Ze deden dit omdat ze het mondiale duurrecord wilden verbreken dat twee jaar eerder door twee Franse piloten gevestigd was. Dit was deels een kwestie van nationale eer – Amerika, de bakermat van de luchtvaart, was nu hopeloos achteropgeraakt bij zelfs de kleinste Europese naties – en deels om te bevestigen dat vliegtuigen lang genoeg in de lucht konden blijven om echte langeafstandsvluchten te maken.

Bij deze oefening was het de kunst, zo legde Chamberlin naderhand uit, om een maximumaantal afgelegde kilometers uit het vliegtuig te persen door het gaspedaal en het brandstofmengsel zo te manipuleren dat het vliegtuig net in de lucht kon blijven – door het ‘op een hongerrantsoen te stellen’, aldus Chamberlin. Toen hij en Acosta op hun derde dag in de lucht tegen een uur ’s middags weer terug naar de aarde zweefden, vlogen ze eigenlijk alleen nog maar op damp. Ze waren 51 uur, 11 minuten en 25 seconden continu in de lucht geweest, een voorsprong van bijna zes uur op het bestaande record.

Ze kwamen breed glimlachend hun vliegtuig uit, onder het instemmende gebrul van een grote menigte. (Bij bijna elk evenement in de jaren twintig stroomden mensen in echt enorme aantallen toe.) De twee triomferende piloten waren moe en stijf – en erg dorstig. Het bleek dat een lid van hun grondteam in een moment van verstrooide opwinding het zeepwater in hun veldflessen had laten zitten, zodat ze twee dagen niets te drinken hadden. Verder was de vlucht een groot succes – groot genoeg voor een hoofdartikel in The New York Times op 15 april, Goede Vrijdag. De over drie kolommen uitgesmeerde kop verkondigde:

VLIEGENIERS VESTIGEN RECORD VAN 51 UUR IN DE LUCHT;

DAG EN NACHT ZONDER ETEN EN DRINKEN;

UITGEPUT GELAND, MAAR GEBRAND OP VLUCHT NAAR PARIJS

Ze hadden 6600 kilometer gevlogen: 800 kilometer meer dan de afstand New York-Parijs. Even veelbetekenend was dat ze het voor elkaar hadden gekregen om op te stijgen met ruim 1400 liter brandstof, een enorme vracht voor die tijd, en daarvoor niet meer dan 1200 meter startbaan hadden gebruikt. Dit alles was uiterst bemoedigend voor mensen die met een vliegtuig de Atlantische Oceaan wilden oversteken, en in het voorjaar van 1927 waren er velen, zoals Chamberlin en Acosta, die dat ook zeer zelfverzekerd deden.

Door een curieuze speling van het lot was de historische gebeurtenis die Amerika een grote achterstand op de rest van de wereld bezorgde in de luchtvaartsfeer juist de gebeurtenis die het land zijn dominantie op zoveel andere gebieden had verzekerd: de Eerste Wereldoorlog.

Voor 1914 speelden vliegtuigen nauwelijks een rol in het militaire denken. De Franse luchtmacht was met een veertigtal vliegtuigen groter dan alle andere luchtstrijdkrachten ter wereld bij elkaar. Duitsland, Groot-Brittannië, Italië, Rusland, Japan en Oostenrijk hadden allemaal een luchtvloot van niet meer dan vier vliegtuigen, de Verenigde Staten hadden er een van precies twee. Maar met het uitbreken van de gevechten zagen militaire bevelhebbers al snel hoe nuttig vliegtuigen konden zijn: voor het volgen van vijandelijke troepenbewegingen, voor het dirigeren van artillerievuur en bovenal voor het voorzien in een nieuwe trend en methode om mensen te doden.

In het begin waren bommen vaak niets meer dan met benzine of kerosine gevulde wijnflessen met een simpele ontsteker eraan, hoewel een paar piloten handgranaten gooiden en sommige een poosje speciaal voor dat doel vervaardigde werppijltjes, ofwel fléchettes, afwierpen die een helm konden doorboren of anderszins zorgden voor pijn en ontsteltenis onder de mannen in de loopgraven op de grond. Zoals altijd als het om doodmaken gaat, verliep de technologische vooruitgang snel en werden er in 1918 al luchtbommen van niet minder dan 1000 kilogram afgeworpen. Duitsland alleen al liet in de loop van de oorlog een miljoen bommen neerkomen, zo’n 27 000 ton explosieven. Bombarderen ging niet erg nauwkeurig – een van 3000 meter afgeworpen bom raakte zelden zijn doel en zat er vaak een kilometer of meer naast –, maar overal waar een grote bom neerkwam was het psychologische effect in elk geval aanzienlijk.

Zware bomladingen vroegen om vliegtuigen met een steeds grotere omvang en krachtigere motoren, wat weer leidde tot de ontwikkeling van snellere, wendbaardere gevechtsvliegtuigen om de bommenwerpers te verdedigen of aan te vallen, wat weer leidde tot de fameuze luchtgevechten die de verbeelding van schooljongens prikkelden, en wat ook de toon zette voor de luchtvaart van een komende generatie. De luchtoorlog zorgde voor een onverzadigbare behoefte aan vliegtuigen. In vier jaar spendeerden de vier belangrijkste strijdende naties 1 miljard dollar – een duizelingwekkend bedrag, bijna geheel van Amerika geleend – aan hun luchtvloten. Bijna vanuit het niets bouwde Frankrijk in vier jaar tijd een vliegtuigindustrie op die zo’n 200 000 mensen in dienst had en ongeveer 70 000 vliegtuigen produceerde. Groot-Brittannië bouwde 55 000 vliegtuigen, Duitsland 48 000 en Italië 20 000 – een enorme vooruitgang als je bedenkt dat slechts een paar jaar eerder de hele mondiale luchtvaartindustrie uit twee broers in een fietsenwinkel in Ohio bestond.

Tot 1914 lag het totale aantal mensen dat ooit in vliegtuigen was omgekomen rond de honderd. Nu stierven er mannen bij duizenden. In het voorjaar van 1917 werd de levensverwachting van een Britse piloot op acht dagen gesteld. Alles bij elkaar werden er in vier jaar 30 000 à 40 000 vliegeniers gedood of door blijvend letsel uitgeschakeld. De opleiding was niet veel veiliger dan de luchtoorlog. Minstens 15 000 mensen kwamen om of werden invalide bij ongevallen in vliegscholen. Amerikaanse vliegeniers hadden te maken met omstandigheden die bijzonder gebrekkig waren. Toen de Verenigde Staten zich in april 1917 in de oorlog mengden, had geen enkele Amerikaanse militaire functionaris ooit een gevechtsvliegtuig gezien, laat staan ermee gevlogen. En toen de ontdekkingsreiziger Hiram Bingham – de man die Machu Picchu had gevonden en nu een professor van middelbare leeftijd aan Yale was – zichzelf als instructeur aanbood, maakte het leger hem luitenant-kolonel en gaf hem de leiding over het hele trainingsprogramma. Dat was niet omdat hij de benodigde ervaring had – die had hij niet –, maar gewoon omdat hij wist hoe je een vliegtuig moest besturen. Veel nieuwe piloten kregen les van instructeurs die het zelf nog maar net hadden geleerd.

Amerika begon nu aan een enorme, maar uiteindelijk vergeefse inhaalslag op luchtvaartgebied; het Congres trok 600 miljoen dollar uit voor de opbouw van een luchtmacht. Zoals Bingham in zijn memoires schreef: ‘Toen we aan de oorlog begonnen, had de luchtmacht, de Air Service, 2 kleine vliegvelden, 48 officieren, 1330 manschappen en 225 vliegtuigen, waarvan er niet één geschikt was om over de linies te vliegen. In de loop van anderhalf jaar groeide deze Air Service uit tot 50 vliegvelden, 20 500 officieren, 175 000 manschappen en 17 000 vliegtuigen.’ Helaas bereikte bijna geen van die 17 000 vliegtuigen Europa, omdat vrijwel alle beschikbare schepen nodig waren voor de grondtroepen. Bij het front gekomen vlogen Amerikaanse luchtmachtpiloten daarom voornamelijk in geleende, door de Geallieerden verstrekte opgelapte vliegtuigen en werden ze zodoende vrijwel zonder opleiding en in doorgaans inferieure afgedankte vliegtuigen naar de gevaarlijkste gevechtsvorm in de moderne tijd gestuurd, om het op te nemen tegen veel ervarener tegenstanders. Toch was er aan beide zijden op geen enkel moment een tekort aan vrijwilligers die graag piloot wilden zijn. Dat je de mogelijkheid kreeg tot 4000 meter hoogte te klimmen, te vliegen met ruim 200 kilometer per uur, rolbewegingen en duikvluchten te maken en dan weer omhoog te schieten, in gevechten op leven en dood, was voor veel piloten zo spannend dat het bijna verslavend was. De romantiek en glamour hiervan kunnen we ons nu nauwelijks meer voorstellen. Piloten waren de meest heroïsche figuren van die tijd.

Toen kwam er een eind aan de oorlog en waren de vliegtuigen én de piloten ineens grotendeels waardeloos. Amerika zegde 100 miljoen dollar aan vliegtuigbouworders in één klap op en verloor in feite elke officiële interesse in alles wat met vliegen te maken had. Andere naties schroefden het vliegwezen bijna net zo ingrijpend terug. Voor vliegers die in de lucht wilden blijven, waren er bitter weinig mogelijkheden. Omdat ze niets beters te doen hadden, gingen velen stunts doen. In Parijs loofde het warenhuis Galeries Lafayette in een moment van ondoordachte dwaasheid een prijs van 25 000 franc uit voor eenieder die met een vliegtuig op het warenhuisdak kon landen. Een onbezonnener uitdaging was nauwelijks denkbaar: het dak was amper dertig meter lang en werd bovendien begrensd door een balustrade van ongeveer een meter hoog, die een gevaarlijk steile landing nodig maakte. Een voormalige luchtoorlogsheld, Jules Védrine, besloot toch maar een poging te wagen. Védrines zette helpers op het dak, die de vleugels van zijn vliegtuig moesten beetpakken zodra het binnenkwam. De helpers wisten te verhinderen dat het vliegtuig van het dak af tuimelde, boven op de uitgelaten mensenmassa’s op de Place de l’Opéra eronder, maar daarvoor moesten ze het wel naar het bakstenen gebouwtje met het liftmechaniek van het warenhuis geleiden. Het vliegtuig brak in stukken, maar Védrine stapte ongedeerd uit het wrak, als een goochelaar na een geweldige truc. Zoveel geluk kon echter niet eeuwig duren. Drie maanden later overleed hij in een crash toen hij, meer conventioneel, van Parijs naar Rome probeerde te vliegen.

De dood van Védrine in een Franse weide illustreerde twee pijnlijke feiten over vliegtuigen: ondanks alle verbeteringen in snelheid en wendbaarheid waren het nog steeds gevaarlijke apparaten, die niet echt geschikt waren voor langere afstanden. Slechts een maand na zijn crash benadrukte de Amerikaanse marine onbedoeld dit punt toen ze drie Curtiss-vliegboten een verbijsterend onbezonnen reis van Newfoundland naar Portugal liet maken, via de Azoren. De marine had wel zesenzestig schepen langs de route gestationeerd die klaarlagen om op te stomen naar elk vliegtuig dat in de problemen zou komen, wat erop wijst dat haar eigen vertrouwen in de oefening misschien minder dan honderd procent bedroeg. Het was hoe dan ook verstandig dat ze voorzorgsmaatregelen had getroffen. Een van de vliegtuigen belandde, nog voordat het Newfoundland had bereikt, in zee en moest worden gered. De andere twee vliegtuigen plonsden tijdens de reis voortijdig in het water en moesten naar de Azoren worden gesleept; een ervan zonk onderweg. Van de drie vertrokken vliegtuigen haalde slechts eentje Portugal, en dat kostte elf dagen. Mocht de oefening bedoeld zijn geweest om te laten zien dat vliegtuigen absoluut nog niet aan oceaanvluchten toe waren, dan was ze daar bijzonder goed in geslaagd.

De oceaan in één sprong oversteken leek een volstrekt onhaalbaar streven. Dus toen twee Britse vliegeniers dat in de zomer van 1919 gewoon deden, was dat voor iedereen een behoorlijke verrassing – ook, zo lijkt het, voor de vliegeniers zelf. Deze mannen, John (Jack) Alcock en Arthur (Teddy) Whitten Brown, verdienen het een stuk beroemder te worden. Hun vlucht was een van de meest gedurfde in de geschiedenis, maar is nu helaas vergeten. Ook in hun eigen tijd trok hij niet bijzonder veel aandacht.

De zesentwintigjarige Alcock was de piloot en Brown, drieëndertig jaar oud, was de navigator. Beide mannen waren opgegroeid in Manchester, hoewel Brown een kind van Amerikaanse ouders was. Zijn vader was rond 1900 naar Groot-Brittannië gestuurd om een fabriek voor de firma Westinghouse te bouwen, en het gezin was daar gebleven. Hoewel Brown nooit echt in Amerika had gewoond, sprak hij zijn hele leven met een Amerikaans accent en had hij pas onlangs zijn Amerikaanse staatsburgerschap opgegeven. Hij en Alcock kenden elkaar nauwelijks en hadden maar drie keer samen gevlogen toen ze zich in juni 1919 in de open cockpit van een fragiele Vickers Vimy-tweedekker wrongen en vanuit Saint John’s op het eiland Newfoundland de grimmige grijze leegte van de Atlantische Oceaan tegemoet vlogen.*

* De Vickers Vimy hangt in het Science Museum te Londen, maar trekt niet veel aandacht. Het gedenkteken voor Alcock en Brown, op Heathrow Airport, werd pas vijfendertig jaar na hun vlucht opgericht. Toen ik Graham Wallace’ klassieke verslag van de reis, The Flight of Alcock & Brown, 14–15 June 1919, van de London Library leende, was ik daarmee de eerste in zeventien jaar.

Misschien wel nooit hebben vliegeniers grotere gevaren getrotseerd in een zo weinig solide toestel. De Vickers Vimy was niet veel meer dan een doosvormige vlieger met een motor. Urenlang vlogen Alcock en Brown door extreem woest weer – door regen en hagel en hevige sneeuwval. De bliksem verlichtte de wolken rondom hen en de felle wind smeet hen alle kanten op. Een uitlaatpijp barstte, waardoor er vlammen langs de stoffen bekleding van het vliegtuig lekten, iets waar ze begrijpelijkerwijs nogal van schrokken. Zes keer moest Brown de vleugels op kruipen om met zijn blote handen luchtinlaten van ijs te ontdoen. Verder moest hij voortdurend Alcocks vliegbril schoonvegen, omdat Alcock geen moment de stuurinrichting kon loslaten. Vliegend door wolken en mist raakten ze hun oriëntatie helemaal kwijt. Toen ze op een gegeven moment in een stuk heldere lucht kwamen, stelden ze tot hun verbazing vast dat ze niet meer dan twintig meter boven het water zaten en op hun kant vlogen, onder een hoek van 90 graden ten opzichte van de waterspiegel. In een van de korte periodes waarin Brown in staat was om te navigeren, ontdekte hij dat ze op de een of andere manier omgekeerd waren en weer terug naar Canada vlogen. Een meer huiveringwekkende, op goed geluk uitgevoerde vlucht is er werkelijk nooit geweest.

Na zestien uur van hevige verwarring dook wonder boven wonder Ierland onder hen op en maakte Alcock een noodlanding op een drassig veldje. Ze hadden 3040 kilometer gevlogen, slechts iets meer dan de helft van de afstand van New York naar Parijs, maar het was evengoed een verbazingwekkende prestatie. Ze kwamen ongedeerd uit hun gemangelde vliegtuig, maar konden anderen maar moeilijk aan hun verstand brengen wat ze zojuist hadden gedaan. Het bericht van hun vertrek uit Newfoundland was vertraagd, zodat niemand in Ierland op hun komst had gerekend en er geen sprake was van enige opwinding of hooggespannen verwachtingen. De telegrafiste in Clifden, het dichtstbijzijnde stadje, was blijkbaar niet bijster goed in haar werk en kreeg het alleen maar voor elkaar om korte, ietwat wazige berichten te verzenden, wat voor nog meer verwarring zorgde.

Nadat Alcock en Brown erin waren geslaagd om in Engeland te belanden, kregen ze daar een heldenontvangst – compleet met onderscheidingen en een door de koning verleende ridderorde –, maar daarna hervatten ze snel hun rustige vorige leven en vergat de wereld hen. Zes maanden later kwam Alcock om bij een vliegongeval in Frankrijk, waarbij hij in de mist tegen een boom knalde. Brown heeft nooit meer gevlogen. In 1927, toen een trans-Atlantische vlucht een serieus te nemen droom was geworden, werden hun namen nauwelijks meer genoemd.

Bij toeval had een New Yorkse zakenman die totaal geen band met de luchtvaart had – hij hield gewoon van vliegtuigen – bijna precies op hetzelfde moment dat Alcock en Brown hun historische vlucht maakten een aanbod gedaan dat de wereld van het vliegen ingrijpend veranderde en de wedstrijd inluidde die bekend werd als de Great Atlantic Air Derby. De naam van de man was Raymond Orteig. Hij kwam oorspronkelijk uit Frankrijk, maar was nu een succesvol hotelier in New York. Geïnspireerd door de heldendaden van vliegeniers uit de Eerste Wereldoorlog loofde Orteig een prijs uit van 25 000 dollar voor de eerste persoon of personen die in de komende vijf jaar non-stop van New York naar Parijs, of vice versa, vlogen. Het was een genereus, maar volkomen veilig aanbod, omdat het overduidelijk buiten het bereik van elk vliegtuig lag om zo’n afstand in één enkele vlucht te overbruggen. Zoals Alcock en Brown pijnlijk bewezen, was alleen al de helft van die afstand vliegen iets wat aan de uiterste grenzen van technologie en goed geluk raakte.

Niemand ging op Orteigs aanbod in, maar in 1924 deed hij het opnieuw, en nu begon het mogelijk te lijken. De ontwikkeling van luchtgekoelde motoren – de enige beduidende Amerikaanse bijdrage aan de luchtvaarttechniek van die tijd – gaf vliegtuigen een groter bereik en meer betrouwbaarheid. De wereld had ook een overvloed aan getalenteerde, vaak briljante luchtvaarttechnici en vliegtuigbouwers die geen passend werk hadden en popelden om te laten zien wat ze konden. Voor velen was het winnen van de Orteigprijs niet alleen de beste uitdaging, maar ook de enige die voorhanden was.

De eerste die het probeerde was de grote Franse vliegenier René Fonck, in samenwerking met de uit Rusland afkomstige ontwerper Igor Sikorsky. Niemand had het succes harder nodig dan Sikorsky. Hij was al een vooraanstaand Europees vliegtuigbouwer toen hij in 1917, na het uitbreken van de Russische Revolutie, naar Frankrijk vertrok, waar hij zijn technische opleiding had genoten, waarna hij zich in 1919 definitief in Amerika vestigde. Nu, in 1926, verdiende hij op zijn zevenendertigste de kost door scheikunde- en natuurkundeles aan mede-immigranten te geven en, als het maar even kon, als bouwer van vliegtuigen.

Sikorsky hield van een goed voorzien vliegtuig – een van zijn vooroorlogse modellen herbergde een wasruimte en een ‘promenadedek’ (al was dat, eerlijk gezegd, een wat royale beschrijving) – en het vliegtuig dat hij nu voor de trans-Atlantische vlucht bouwde, was het meest luxueus van allemaal. Het had leren accessoires, een sofa en stoelen, een keukenblok, zelfs een bed – alles wat een vierkoppige bemanning zich maar kon wensen aan comfort en verfijning. Het idee was om te laten zien dat het mogelijk was om de Atlantische Oceaan niet gewoonweg, maar stijlvol over te steken. Sikorsky werd ondersteund door een syndicaat van investeerders die zich de Argonauten noemden.

Als piloot kozen ze René Fonck, Frankrijks grootste luchtoorlogsheld. Fonck had 75 Duitse vliegtuigen neergeschoten – hij beweerde dat het er meer dan 120 waren –, een des te opmerkelijkere prestatie omdat hij alleen gedurende de laatste twee jaar van de oorlog had gevlogen. Hij bracht de eerste twee jaar door met het graven van loopgraven, voordat hij de Franse luchtmacht ervan wist te overtuigen dat ze hem een kans bij een vliegschool moesten geven. Fonck werd zeer bedreven in het neerhalen van vijandelijke vliegtuigen, maar nog stukken vaardiger in het zichzelf behoeden voor letsel. In al zijn luchtgevechten was Foncks eigen vliegtuig maar één keer getroffen door een vijandelijke kogel. Helaas zijn de vaardigheden en het temperament die vereist zijn voor het luchtgevecht niet per se de eigenschappen die nodig zijn om een toestel met succes over een grote en lege zee te laten vliegen.

Fonck gaf geen blijk van gezond verstand bij de voorbereidingen. Allereerst stond hij erop om te vertrekken voordat het vliegtuig voldoende getest was, tot wanhoop van Sikorsky. Vervolgens – en dat was nog erger – overbelastte hij het vliegtuig bovenmatig. Hij nam extra brandstof mee, een overvloed aan nooduitrusting, twee soorten radio’s, reservekleding, cadeautjes voor vrienden en supporters, en heel veel eten en drinken, waaronder wijn en champagne. Hij nam zelfs een diner van schildpad, kalkoen en eend mee, dat na het bereiken van Parijs als feestmaal bereid en genuttigd moest worden, alsof je er niet op kon vertrouwen dat Frankrijk hun iets te eten zou geven. Al met al woog het volgeladen vliegtuig 12 700 kilo, veel meer dan de bedoeling was en waarschijnlijk veel meer dan het kon torsen.

Op 20 september kwam het nieuws dat twee Fransen, majoor Pierre Weiss en luitenant Challé, in één sprong van Parijs naar Bandar Abbas in Perzië (nu Iran) waren gevlogen, een afstand van 5200 kilometer, bijna net zo ver als van New York naar Parijs. Opgetogen over deze demonstratie van de aangeboren superioriteit van Franse vliegeniers, drong Fonck aan op onmiddellijke voorbereidingen voor het vertrek.

De volgende ochtend werd de Sikorsky – ze hadden zoveel haast dat het toestel nog niet eens een naam had gekregen – in het bijzijn van een grote menigte naar buiten gerold en werden zijn drie machtige zilveren motoren gestart. Al vanaf het moment dat het over de startbaan hobbelde, zag het er niet goed uit. Vliegvelden waren in de jaren twintig in wezen ook maar gewoon velden – en Roosevelt Field was niet beter dan de meeste vliegvelden. Omdat het vliegtuig een erg lange aanloop nodig had, moest het eerst over twee onverharde ventwegen taxiën, die geen van beide gladgewalst waren – een pijnlijke herinnering aan de onbesuisde overhaastheid van de hele operatie. Terwijl de Sikorsky al met een flinke vaart over de tweede ventweg bonkte, viel een gedeelte van het landingsgestel eraf, waardoor het linkerroer schade opliep en een losgeraakt wiel stuiterend zijn eigen weg ging. Fonck zette niettemin door: hij gaf vol gas en ging steeds sneller, totdat hij bijna snel genoeg ging om op te stijgen. Bijna was helaas niet goed genoeg. Duizenden mensen sloegen de hand voor de mond toen het vliegtuig, zonder de grond ooit maar een stukje te hebben verlaten, het eind van de startbaan bereikte en stuntelig van de zes meter hoge bodemverheffing tuimelde en uit het zicht verdween.

Enkele ogenblikken bleef de menigte in een unheimische en verbijsterde stilte staan kijken. Je kon de vogels horen zingen, wat een vredige sfeer gaf, die uiteraard haaks stond op de zojuist aanschouwde calamiteit. Daarna werd alles weer navrant normaal met een enorme gasvormige explosie van bijna 11 000 liter brandende vliegtuigbrandstof die een vuurbal bijna twintig meter de lucht in joeg. Fonck en zijn navigator, Lawrence Curtin, wisten zich op de een of andere manier uit het toestel te wurmen, maar de andere twee bemanningsleden verbrandden in hun stoelen. Het incident schokte de vliegende gemeenschap. De rest van de wereld was ook geschokt, maar hunkerde tegelijkertijd op een morbide manier naar méér.

Voor Sikorsky was het niet alleen een emotionele, maar ook een economische klap. De bouw van het vliegtuig had meer dan 100 000 dollar gekost, maar daar hadden zijn financiers nog maar een fractie van betaald, en nu het vliegtuig geruïneerd was, weigerden ze de rest te betalen. Sikorsky zou uiteindelijk een nieuwe carrière vinden met de bouw van helikopters, maar voorlopig was het met hem en Fonck, met hun vliegtuig en hun dromen, gedaan.

Voorlopig was het ook te laat voor andere oceaanvliegers. De weerpatronen waren zodanig dat een veilige vlucht over de Atlantische Oceaan slechts een paar maanden per jaar mogelijk was. Iedereen moest nu wachten tot de volgende lente.

De lente kwam. Amerika had drie teams die een goede kans maakten, allemaal met uitstekende vliegtuigen en een ervaren bemanning. Alleen al de namen van de vliegtuigen – Columbia, America, American Legion – lieten zien dat dit echt een kwestie van nationale trots was geworden. De oorspronkelijke koploper was de Columbia, de eendekker waarin Chamberlin en Acosta vlak voor Pasen hun duurrecord hadden behaald. Maar twee dagen na die historische vlucht werd een nog indrukwekkender en stukken duurder vliegtuig de fabriek in Hasbrouck Heights, New Jersey, uit gerold. Dit was de America, uitgerust met drie krachtige, brullende motoren en met genoeg ruimte voor een vierkoppige bemanning. De leider van het America-team was de zevenendertigjarige kapitein-luitenant-ter-zee Richard Evelyn Byrd, een man die zo te zien geboren was voor het heldendom. Hij was hoffelijk en knap, en hij kwam uit een van de oudste en meest vooraanstaande families van Amerika. De Byrds waren vanaf de tijd van George Washington toonaangevend geweest in Virginia. Byrds broer Harry was gouverneur van deze staat. Richard Byrd zelf was in 1927 al een gevierd avonturier. De lente ervoor had hij met piloot Floyd Bennett de eerste vlucht in een vliegtuig over de noordpool gemaakt (hoewel er, zoals we zullen zien, nog steeds aan wordt getwijfeld of hij daar echt wel was geweest).

Byrds huidige expeditie was ook veruit de best gefinancierde en zogeheten meest vaderlandslievende onderneming, dankzij Rodman Wanamaker, de eigenaar van warenhuizen in Philadelphia en New York, die 500 000 dollar uit eigen zak had gefourneerd en aanvullende, niet nader gespecificeerde fondsen van andere toonaangevende zakenlieden had vergaard. Door toedoen van Wanamaker was Byrd nu de enige pachter van Roosevelt Field, het enige vliegveld in de staat New York met een start- en landingsbaan die lang genoeg was voor elk vliegtuig dat gebouwd werd om de Atlantische Oceaan over te steken. Zonder toestemming van Byrd kon niemand anders zelfs maar overwegen om mee te dingen naar de Orteigprijs.

Wanamaker wilde per se dat de onderneming een exclusief Amerikaanse aangelegenheid zou blijven. Dit had iets ironisch, omdat de ontwerper van het vliegtuig, een eigenzinnige en lastige vent, een zekere Anthony Fokker, een Nederlander was en het vliegtuig zelf voor een deel in Nederland was gebouwd. Erger was – hoewel daar zelden over gerept werd – dat Fokker tijdens de oorlogsjaren in Duitsland verbleef en daar vliegtuigen had gebouwd voor de Duitsers. Hij was zelfs Duits staatsburger geworden. Een van zijn bekendste bijdragen aan de Duitse superioriteit in de lucht was de door hem uitgevonden gesynchroniseerde mitrailleur, die kogels tussen de draaiende bladen van een propeller door kon vuren. Voorheen konden vliegtuigmakers, wonderlijk genoeg, de propellers alleen met pantsering bekleden en hopen dat alle kogels die de platte uiteinden van de propellers raakten niet naar achteren werden gekaatst. Het enige alternatief was een opstelling waarbij de mitrailleurs uit de buurt van de propeller bleven, maar dat betekende dat piloten ze niet konden herladen en ook de frequent optredende storingen niet konden verhelpen. Fokkers mitrailleur gaf Duitse piloten enige tijd een dodelijk voordeel, en dat maakte hem waarschijnlijk verantwoordelijk voor meer doden onder de Geallieerden dan wie ook. Nu hield hij echter vol dat hij nooit echt aan de kant van Duitsland had gestaan. ‘Mijn eigen land bleef de hele oorlog neutraal en, in niet mis te verstane zin, ik ook,’ schreef hij in zijn naoorlogse autobiografie, The Flying Dutchman. Hij heeft nooit uitgelegd in welke zin hij zichzelf precies neutraal achtte, ongetwijfeld omdat hij dat in geen enkele zin was.

Byrd had Fokker nooit gemogen en nu, in april 1927, had hun verstandhouding een dieptepunt bereikt. Desondanks propten Fokker en de drie andere leden van het Byrd-team – copiloot Floyd Bennett, navigator George Noville en Byrd zelf – zich op een namiddag opgetogen in de cockpit. Fokker bestuurde het toestel op deze eerste vlucht. Het vliegtuig steeg soepel op en functioneerde vlekkeloos in de lucht, maar toen de America op het punt stond te gaan landen werd duidelijk dat het door de onontkoombare werking van de zwaartekracht voorover dreigde te hellen en met de neus naar beneden neer zou komen. Het probleem was dat al het gewicht aan de voorkant zat en geen van de vier bemanningsleden naar achteren kon gaan om de lading beter te verdelen, omdat het middengedeelte van de romp helemaal in beslag werd genomen door een grote brandstoftank.

Fokker cirkelde rond het vliegveld terwijl hij zijn opties overwoog (of, liever gezegd: bedacht dat hij geen opties had) en begon toen zo voorzichtig mogelijk te landen. Wat er daarna precies gebeurde werd meteen al een heet hangijzer. Byrd hield staande dat Fokker het stuur had losgelaten, er alles aan had gedaan om zichzelf te redden en de anderen aan hun lot had overgelaten. Fokker ontkende dit fel. Uit een neerstortend vliegtuig springen was niet mogelijk, zei hij. ‘In zijn opgewonden toestand zal hij zich dit alles verbeeld hebben,’ schreef Fokker met schurend sarcasme in zijn autobiografie. Overgebleven filmbeelden van de crash, die zowel kort als korrelig zijn, laten grofweg zien hoe de landing verliep: het toestel kiepert voorover, landt op zijn neus en smakt neer op zijn rug – en dat alles in één doorlopende beweging, als een kind dat een koprol maakt. Net als alle andere inzittenden kon Fokker niets anders doen dan zich schrap zetten en er het beste van hopen.

Op de filmbeelden lijkt de schade gering, maar binnen in het vliegtuig was het een grote puinhoop. Een brokstuk van de propeller reet de cockpit open en drong binnen in Bennetts borst. Hij bloedde hevig en was ernstig gewond. Noville ramde zich, in het pijnlijke besef van de brand die twee van Foncks mannen het leven had gekost, naar buiten door de stoffen bekleding van het vliegtuig. Byrd kwam na hem en was zo woedend op Fokker dat hij, naar verluidt, niet merkte dat zijn linkerarm als een takje geknakt was en er afzichtelijk bungelend bij hing. De ongedeerde Fokker kwam overeind en schreeuwde terug naar Byrd dat het allemaal zijn schuld was, omdat hij het vliegtuig op zijn eerste vlucht overbelast had.

Het voorval zorgde voor ernstige wrok binnen Byrds kamp en vertraagde de plannen van het team met weken. Bennett werd met spoed naar een ziekenhuis in Hackensack gebracht, waar hij de volgende tien dagen op het randje van de dood balanceerde. Hij was voorgoed verloren voor het team. Het vliegtuig moest bijna volledig worden herbouwd en kreeg zelfs een sterk gewijzigde constructie, waardoor het gewicht verstandiger kon worden verdeeld. Voorlopig was het Byrd-team uit de running.

Zodoende bleven er twee andere Amerikaanse vliegtuigen over, maar helaas was het lot hun ook niet gunstig gezind. Op 24 april, acht dagen na de crash van het Byrd-team, werd Clarence Chamberlin overgehaald om de negen jaar oude dochter van de eigenaar van de Columbia, Charles A. Levine, en de dochter van een bestuurslid van de Kamer van Koophandel te Brooklyn mee te nemen op een korte vlucht boven Long Island. De jeugdige passagiers van Chamberlin kregen een spannender vlucht dan ze verwacht hadden, omdat het landingsgestel tijdens het opstijgen uit elkaar viel, waardoor ze een wiel kwijtraakten en hij nu nog maar één wiel had om mee te landen. Chamberlin maakte een bijna perfecte landing, zonder schade voor zichzelf of zijn passagiers, maar de vleugel raakte de grond en de schade aan het vliegtuig was groot genoeg om de plannen met de Columbia aanzienlijk te vertragen.

De hoop was nu gevestigd op twee populaire marineofficieren van de Hampton Roads-luchtmachtbasis in Virginia, Noel Davis en Stanton H. Wooster. Davis en Wooster waren vlotte, competente vliegeniers en hun vliegtuig, een Keystone Pathfinder, gebouwd in Bristol, Pennsylvania, was spiksplinternieuw en werd aangedreven door drie Wright Whirlwind-motoren. Wat de buitenwereld niet wist, was dat het vliegtuig bij aflevering 520 kilo meer bleek te wegen dan de bedoeling was. Davis en Wooster voerden een reeks testvluchten uit, waarbij ze de lading brandstof telkens voorzichtig verhoogden, en tot nu toe hadden ze geen problemen ondervonden. Op 26 april, twee dagen na Chamberlins noodlanding, zouden ze hun laatste testvlucht maken. Deze keer zouden ze opstijgen met een totale lading van 7700 kilo, bijna een kwart meer dan het vliegtuig eerder mee had getorst.

Onder degenen die hen kwamen aanmoedigen waren Davis’ jonge vrouw, met hun zoontje in haar armen, en Woosters verloofde. Deze keer had het vliegtuig moeite met opstijgen. Eindelijk verhief het zich, maar niet genoeg om een rij bomen aan het uiteinde van een aangrenzende akker te ontwijken. Wooster maakte een scherpe bocht. Het vliegtuig raakte overtrokken en knalde met een ijzingwekkend kabaal tegen de grond. Davis en Wooster waren op slag dood. Amerika zat, althans voorlopig, zonder kanshebbers.

Wat alles nog erger maakte was dat het vliegeniers in andere landen wel voor de wind ging. Terwijl de Amerikaanse vliegtuigbouwers al hun energie in landvliegtuigen staken, zagen de Italianen watervliegtuigen als de toekomst. Watervliegtuigen hadden veel prijzenswaardige eigenschappen. Ze maakten vliegvelden overbodig, omdat ze konden neerstrijken op elk bereikbaar wateroppervlak. Watervliegtuigen konden van eiland naar eiland wippend oceanen oversteken, konden rivieren tot diep in dichtbeboste streken volgen, konden stoppen bij kustplaatsen zonder landingsbaan en konden in het algemeen overal komen waar conventionele vliegtuigen niet konden komen.

Niemand demonstreerde de veelzijdigheid en het nut van watervliegtuigen beter dan de Italiaanse vliegenier Francesco de Pinedo. Pinedo, de zoon van een advocaat in Napels, genoot een goede opleiding en was op weg naar een loopbaan in de vrije beroepen, toen hij het vliegen ontdekte. Het werd zijn leven. In 1925 vloog Pinedo met een mecanicien, die Ernesto Campanelli heette, van Italië naar Australië en via Japan weer terug. Ze deden het in betrekkelijk korte etappes, waarbij ze steeds dicht bij de kust bleven. De hele tocht duurde zeven maanden, maar het was altijd nog een reis van bijna 55 000 kilometer, die je gerust heroïsch mocht noemen. Pinedo werd een nationale held. Benito Mussolini, die in 1922 aan de macht was gekomen, overlaadde hem met eerbewijzen. Mussolini was volkomen in de ban van het vliegen – van de snelheid en de durf en de belofte van technologische superioriteit. Al die kwaliteiten werden in zijn ogen betoverend belichaamd door de gezette kleine Napolitaan, die zijn luchtvaartambassadeur werd.

Het weekblad Time, vier jaar oud en dol op stereotypen, beschreef Pinedo in het voorjaar van 1927 als een ‘getaande fascistische luchtoorlogsheld’. (Bijna iedereen ten zuiden van de Alpen heette in Time ‘getaand’.) Pinedo was in werkelijkheid niet opvallend getaand en al helemaal geen luchtoorlogsheld – hij had in de oorlog verkenningsmissies gevlogen –, maar hij was inderdaad een trouwe fascist. Met zijn zwarte overhemd, gepommadeerde haar, vooruitspringende kaak en zijn gewoonte om zijn vuisten tegen zijn heupen te persen als hij ergens bleef staan, was Pinedo het bijna komisch aandoende schoolvoorbeeld van een snoeverige, zelfvoldane fascist. Dit was voor niemand een probleem, zolang hij in Europa bleef, maar in het voorjaar van 1927 kwam hij naar Amerika. Erger was dat hij dat deed op bijzonder heroïsche wijze.

Terwijl Amerika’s hoopvolle Atlantische aspiranten hun uiterste best deden om hun vliegtuigen in gereedheid te brengen, baande Pinedo zich efficiënt een weg naar de Verenigde Staten via de kust van Afrika, de Kaapverdische Eilanden, Zuid-Amerika en het Caribisch gebied. Het was de eerste oversteek van de Atlantische Oceaan per vliegtuig in westelijke richting, op zich een hele prestatie, ook al had hij het niet in één sprong gedaan. Pinedo bereikte eind maart de Verenigde Staten, landde in New Orleans en begon aan een uitgebreide, zij het niet altijd geheel welkome rondreis door het land.

Mensen konden moeilijk besluiten wat ze van hem moesten denken. Aan de ene kant was hij ongetwijfeld een begenadigd vliegenier die wel recht had op een of twee feestelijke optochten. Aan de andere kant was hij een vertegenwoordiger van een verfoeilijke regeringsvorm die werd bewonderd door veel Italiaanse immigranten, die om die reden een gevaar voor de Amerikaanse way of life werden gevonden. Op een moment dat de Amerikaanse luchtvaartprojecten met de ene tegenslag na de andere te kampen hadden, begon Pinedo’s langdurige ereronde door het land een tikje onkies te lijken.

Na New Orleans was Pinedo naar het westen getrokken, naar Californië, en was hij onderweg gestopt in Galveston, San Antonio, Hot Springs en andere steden langs de route, om bij te tanken en de ovaties in ontvangst te nemen van kleine groepjes supporters en veel omvangrijkere horden mensen die alleen maar nieuwsgierig waren. Op 6 april, op weg naar een ontvangst in het stadhuis van San Diego, landde hij op een stuwmeer, het Roosevelt Lake, in de woestijn ten westen van Phoenix. Zelfs op deze verlaten plek had zich een grote menigte verzameld. Terwijl de toeschouwers aandachtig keken naar de servicebeurt die het vliegtuig kreeg, stak een jongeman, een zekere John Thomason, een sigaret op en gooide de lucifer achteloos in het water. Het water, dat met een laagje olie en vliegtuigbrandstof bedekt was, vatte vlam met een krachtig whoempf, dat de menigte meteen uiteenjoeg. Binnen enkele seconden werd Pinedo’s dierbare vliegtuig door vlammen verzwolgen en zwommen werklui voor hun leven.

Pinedo, die in een hotel aan het meer zat te lunchen, keek op van zijn maaltijd en zag rook waar zijn vliegtuig had moeten zijn. Het vliegtuig werd volledig vernield, op de motor na, die naar de tweede helft van het twintig meter diepe meer zonk. De Italiaanse pers, die al hypergevoelig was voor antifascistische sentimenten in Amerika, concludeerde dat hier sprake was van perfide sabotage. ‘Verachtelijk misdrijf tegen fascisme,’ schreeuwde een krantenkop. ‘Weerzinwekkend optreden van antifascisten,’ echode een andere. De Amerikaanse ambassadeur in Italië, Henry P. Fletcher, maakte de zaak nog erger door Mussolini onverwijld een excuusbrief te sturen, waarin hij de brand een ‘misdadige stommiteit’ noemde en beloofde dat de ‘schuldigen gevonden en streng gestraft zullen worden’. Nog dagenlang, zo meldde een Times-correspondent vanuit Rome, spraken de burgers van Italië over weinig anders dan deze catastrofale tegenslag voor ‘hun held, hun superman, hun halfgod, Pinedo’. Uiteindelijk kwamen alle partijen tot bedaren en accepteerde men dat het een ongeluk was geweest. Maar de verdenkingen sudderden door, en voortaan werden Pinedo, zijn bemanning en zijn bezittingen bewaakt door vervaarlijke, met stiletto’s en ploertendoders gewapende fascistische vrijwilligers.

Pinedo liet het aan zijn adjudanten over om de druipende motor uit het meer te hijsen en hem kurkdroog te maken, terwijl hij naar New York ging om te wachten op de komst van een vervangend vliegtuig uit Italië dat Mussolini hem beloofd had en dat onmiddellijk naar hem toe werd gestuurd.

Hij kon het natuurlijk niet weten, maar zijn problemen, in het leven en in de lucht, waren nog maar net begonnen.

De aandacht van de wereld verschoof naar Parijs, waar in de vroege ochtend van 8 mei twee al iets oudere mannen in volumineuze vliegerspakken onder het bewonderende applaus van uitzwaaiers tevoorschijn kwamen uit een kantoorgebouw op het vliegveld Le Bourget. De mannen, kapitein Charles Nungesser en kapitein François Coli, bewogen zich stijfjes en niet echt op hun gemak voort. Hun zware uitrusting, die noodzakelijk was omdat ze op het punt stonden 5800 kilometer te vliegen in een open cockpit, maakte dat ze bijna griezelig veel weg hadden van michelinmannetjes.

Veel van hun uitzwaaiers waren de hele nacht op stap geweest en waren nog in avondkledij. The New York Times vergeleek het tafereel met een tuinfeest. Te midden van het gezelschap dat bijeengekomen was om hen uit te zwaaien bevonden zich ook Nungessers oude vriend, de bokser Georges Carpentier, en de zanger Maurice Chevalier, samen met zijn geliefde, een gevierde zangeres en filmactrice die door het leven ging onder de zwoele naam artiestennaam Mistinguett.

Nungesser en Coli waren oorlogshelden die anders altijd rondslenterden met het vlotte en hanige air van mannen die wisten wat gevaar was, maar vandaag was dat een beetje anders. De zesenveertig jaar oude Coli was een eerbiedwaardige figuur: niet veel vliegeniers waren op die leeftijd nog in leven, én vliegend en wel. Hij droeg een zwierige zwarte monocle over een ontbrekend rechteroog, een van de vijf verwondingen die hij had opgelopen in de strijd. Dit was echter niets in vergelijking met Nungessers buitensporige affiniteit voor letsel. Niemand was in de oorlog vaker gewond geraakt, of in elk geval weer overeind gekrabbeld. Nungesser had zoveel verwondingen dat hij ze na de oorlog allemaal op zijn visitekaartje vermeldde. Dat waren onder andere: zes kaakfracturen (vier boven, twee onder); schedelbreuk en palatiumfractuur; schotwonden bij mond en oor; ontwrichting van pols, sleutelbeen, enkels en knieën; verlies van tanden; wonden in het bovenlichaam door granaatscherven; meerdere hersenschuddingen; meerdere beenbreuken; ten slotte meerdere inwendige verwondingen en kneuzingen: ‘te veel om op te noemen.’ Hij raakte ook ernstig gewond bij een auto-ongeluk, waarbij een metgezel was omgekomen. Vaak was hij er zo slecht aan toe dat hij door bemanningsleden naar zijn vliegtuig moest worden getransporteerd en behoedzaam de cockpit in werd geholpen. Ondanks zijn verwondingen had Nungesser vierenveertig vliegtuigen neergeschoten (hij beweerde dat het er veel meer waren), een aantal dat onder Franse vliegeniers alleen door René Fonck werd overschreden, en hij kreeg zoveel medailles dat hij onder het lopen bijna rinkelde. Die had hij ook op zijn visitekaartje gezet.

Net als heel veel andere vliegers wist hij na de wapenstilstand niet goed meer wat hij moest doen. Hij werkte een poosje als gaucho in Argentinië, gaf met zijn vriend de markies de Charette vliegdemonstraties in Amerika en speelde mee in een film, The Sky-Raiders, opgenomen op Roosevelt Field in New York, waar de mededingers naar de Orteigprijs zich nu verzamelden.

Met zijn Franse charme en een borst vol medailles bleek hij onweerstaanbaar voor vrouwen, en in het voorjaar van 1923 verloofde hij zich na een stormachtige romance met een jong lid van de New Yorkse beau monde, met de onmiskenbaar luisterrijke naam Consuelo Hatmaker. Miss Hatmaker, die net negentien was geworden, kwam uit een lange rij van levenslustige vrouwen. Haar moeder, de voormalige Nellie Sands, was een gevierde schoonheid, die een te lastige opgave was gebleken voor drie mannen, onder wie de gelijknamige Mr. Hatmaker, van wie ze zich in 1921 door echtscheiding ontdeed. Deze gentleman verzette zich met de beste bedoelingen tegen het huwelijk van zijn dochter met kapitein Nungesser op grond van zijn – op het eerste gezicht niet onredelijke – oordeel dat Nungesser berooid, lichamelijk geknakt, ploerterig, ongeschikt voor een vaste baan (behalve in tijd van oorlog) én Frans was. Hierin werd Mr. Hatmaker echter niet gesteund door zijn ex-vrouw, die het huwelijk niet alleen goedkeurde, maar ook aankondigde dat ze op hetzelfde moment zou trouwen met haar eigen laatste minnaar, kapitein William Waters, een betrekkelijk naamloze Amerikaan die slechts twee keer in zijn leven kortstondig de belangstelling van de wereld lijkt te hebben getrokken: een keer toen hij met Mrs. Hatmaker trouwde en een keer toen ze een paar jaar later scheidden. Aldus werden moeder en dochter in de echt verbonden tijdens een gezamenlijke ceremonie te Dinard, in Bretagne, niet ver van de plek waar Charles Nungesser in het voorjaar van 1927 de laatste glimp van zijn geboortegrond zou opvangen.

Het huwelijk van Consuelo en Charles was geen succes. Zij verklaarde meteen al dat ze niet in Frankrijk wilde wonen, terwijl hij juist nergens anders wilde wonen. Ze gingen snel uiteen en scheidden in 1926. Maar het was duidelijk te merken dat Nungesser zich had bedacht: tegenover zijn vrienden stak hij niet onder stoelen of banken dat een heroïsch gebaar hem best wel eens zou kunnen herenigen met de voluptueuze Consuelo en haar niet minder voluptueuze fortuin. Nungesser werd gesterkt in zijn ambities door de tegenslagen van Fonck, want juist door zijn crash in de voorgaande herfst had Nungesser de vliegtuigbouwer Pierre Levasseur ervan kunnen overtuigen dat hij hem aan een vliegtuig moest helpen, als bijdrage aan het herstel van de Franse nationale trots. Een prijs, uitgeloofd door een Fransman en gewonnen door Franse vliegers in een Frans toestel, zou natuurlijk een oppepper zijn voor het Franse prestige. Coli sloot zich gaarne bij de onderneming aan als navigator. Ze noemden hun vliegtuig L’Oiseau Blanc – de Witte Vogel – en verfden het wit, zodat het gemakkelijker te vinden zou zijn als ze in zee belandden.

Van start gaan in Parijs was een stukje patriottische ijdelheid dat volgens velen beslist hun ondergang inluidde. Het zou betekenen dat ze tegen de heersende windrichting in moesten vliegen, waardoor ze snelheid zouden verliezen en veel te veel brandstof zouden verbruiken. De motor was een watergekoelde Lorraine-Dietrich, hetzelfde merk dat Pinedo had gebruikt om naar Australië te vliegen, dus wel een raspaardje, maar niet een motor die gebouwd was met het oog op lange oceaanvluchten. In elk geval konden ze slechts voor ongeveer veertig uur brandstof meenemen, zodat er eigenlijk niets mis mocht gaan. Nungesser leek te weten dat datgene wat ze hoopten te realiseren waarschijnlijk niet mogelijk was. Toen hij op 8 mei om zijn vliegtuig heen liep, glimlachte hij flauwtjes naar de toeschouwers en maakte hij een verstrooide indruk. Om zijn alertheid te stimuleren liet hij zich een intraveneuze injectie van cafeïne welgevallen, die zijn zenuwen niet veel goed kan hebben gedaan.

Coli daarentegen leek volkomen ontspannen, maar hij was het met Nungesser eens dat het vliegtuig overbelast was en lichter moest worden gemaakt. Ze besloten het grootste deel van hun rantsoenen achter te laten, evenals hun zwemvesten en een opblaasbare rubberboot. Als ze in het water belandden, moesten ze nu in leven zien te blijven met behulp van alleen nog maar een apparaat om zeewater te distilleren, een vislijn met een haak en een klein, curieus assortiment levensmiddelen: drie blikjes met tonijn en een met sardines, een tiental bananen, een kilo suiker, een veldfles met warme koffie, en cognac. Zelfs na het lossen van voorraden woog hun vliegtuig nog bijna 5000 kilo. Het was nog nooit eerder met zoveel gewicht opgestegen.

Toen de voorbereidingen achter de rug waren, omhelsde Coli zijn vrouw en daarna zwaaiden hij en Nungesser naar het publiek en klommen ze aan boord. Het was 5:15 uur ’s ochtends toen ze hun startpositie innamen. De startbaan op Le Bourget was ruim 3 kilometer lang en bijna al die kilometers zouden ze nodig hebben. Eerst reed het vliegtuig angstaanjagend traag over de grasvlakte, maar langzaam won het snelheid. Na enkele ogenblikken kwam het kortstondig van de grond, kwam toen weer neer en hobbelde nog zo’n driehonderd meter verder, waarna het eindelijk tergend langzaam opsteeg. De hoofdmecanicien, die bijna de hele afstand met het vliegtuig mee was gerend, viel op zijn knieën en huilde. Alleen maar opstijgen was al een unieke triomf. Zelfs dat was geen enkel vliegtuig in de Atlantische race tot nu toe gelukt. Het publiek barstte los in waarderend gejuich. De L’Oiseau Blanc klom pijnlijk traag omhoog naar het melkachtige waas van de westelijke hemel en zette koers naar het Nauw van Calais. Een uur en zevenentwintig minuten later, om 6:48 uur, bereikten Nungesser en Coli de krijtrotsen van Normandië bij Étretat. Een eskader van vier escortevliegtuigen kantelde hun vleugels bij wijze van afscheidsgroet en verdween, waarna L’Oiseau Blanc alleen verder vloog in de richting van de Britse Eilanden en de koude Atlantische Oceaan.

Heel Frankrijk wachtte ademloos af.

De volgende dag kwam het heuglijke nieuws dat de twee vliegeniers het gehaald hadden. ‘Nungesser est arrivê,’ verkondigde de Parijse krant L’Intransigeant opgewonden (zo opgewonden dat hij in plaats van een accent aigu een dakje op ‘arrivé’ plaatste). Een concurrerend blad, Paris Presse, citeerde Nungessers eerste woorden tot het Amerikaanse volk na de landing. Volgens dit verslag had Nungesser een vlotte en stijlvolle landing in New York Harbor gemaakt en het vliegtuig tot stilstand gebracht voor het Vrijheidsbeeld (ook uit Frankrijk, zoals de krant trots noteerde). Eenmaal aan wal werden de twee vliegeniers verwelkomd door een geïmponeerde en uitzinnig jubelende stad en overladen met tickertape toen ze over Fifth Avenue paradeerden.

In Parijs bracht het blijde nieuws de stad nagenoeg tot stilstand. Klokken luidden. Vreemden omarmden elkaar in tranen. Hele menigten verzamelden zich rond iedereen die een krant had. Levasseur stuurde een telegram met felicitaties. Bij Coli’s moeder thuis in Marseille werd de champagne tevoorschijn gehaald. ‘Ik wist dat mijn jongen het zou doen, omdat hij me had gezegd dat hij het zou doen,’ zei Coli’s moeder, terwijl tranen van vreugde en opluchting op haar wangen blonken.

Spoedig bleek echter dat de twee nieuwsberichten niet alleen onjuist waren, maar ook betreurenswaardige hersenspinsels vormden. Nungesser en Coli waren helemaal niet in New York aangekomen. Ze werden in werkelijkheid vermist, en gevreesd werd dat ze verongelukt waren.

Onmiddellijk werd op de oceaan een gigantische klopjacht ingezet. Marineschepen werden op pad gestuurd en koopvaardijschepen kregen opdracht om scherp uit te kijken. Het marineluchtschip USS Los Angeles kreeg orders om vanuit de lucht naar de mannen te zoeken. Het passagiersschip France, dat vanuit Le Havre op weg was naar New York, kreeg van de Franse regering instructies om, ondanks het gevaar van ijsbergen, een noordelijkere koers dan normaal te kiezen, in de hoop dat het op de drijvende Witte Vogel zou stuiten. Op Roosevelt Field loofde Rodman Wanamaker 25 000 dollar uit voor degene die de vermiste vliegers kon vinden – dood of levend.

Nog een dag of wat klampten mensen zich vast aan de hoop dat Nungesser en Coli elk moment triomfantelijk met hun pruttelende kist zouden opdagen, maar elk uur dat verstreek pleitte tegen hen, en nu werd het weer, dat er al dreigend uitzag, ook nog eens echt bar en boos. Een dichte mist daalde neer over het oostelijke deel van de Atlantische Oceaan en overdekte de Noord-Amerikaanse kust van Labrador tot de Midden-Atlantische staten. Op Ambrose Light, een drijvende vuurtoren in de monding van New York Harbor, meldde de vuurtorenwachter dat duizenden vogels, die op hun jaarlijkse trek naar het noorden uit de koers geraakt waren, beschutting zochten op elk oppervlak waaraan ze zich konden vastklampen. Op Sandy Hook, New Jersey, tastten vier zoeklichten eindeloos maar vergeefs de hemel af; ze konden de allesomhullende duisternis niet doordringen. In Newfoundland kelderden de temperaturen en viel er lichte sneeuw.

Niet op de hoogte van het feit dat de vliegers op het laatste moment reservevoorraden overboord hadden gezet, stelden commentatoren vast dat Nungesser en Coli genoeg voedsel hadden meegenomen om het enkele weken vol te kunnen houden, en dat hun vliegtuig zo was geconstrueerd dat het voor onbepaalde tijd kon blijven drijven. (Dat was niet zo.) Veel mensen putten hoop uit het feit dat twee jaar eerder een Amerikaanse vliegenier, kapitein-luitenant-ter-zee John Rodgers, en drie bemanningsleden, nadat het hun niet was gelukt om van Californië naar Hawaï te vliegen, negen dagen dood gewaand hadden rondgedreven in de Grote Oceaan, waarna ze werden gered door een onderzeeër.

Afgaand op de geruchten waren Nungesser en Coli nu overal en nergens: in IJsland, in Labrador, opgevist uit zee door een voorbijkomend schip. Drie mensen in Ierland meldden dat ze hen gezien hadden, wat sommige mensen bemoedigde, terwijl anderen te kennen gaven dat drie afzonderlijke waarnemingen niet veel was in een land met 3 miljoen inwoners. Zestien mensen in Newfoundland, voornamelijk in en om Harbour Grace, meldden dat ze een vliegtuig hadden gehoord of gezien, hoewel niemand een positieve identificatie kon geven, en andere, soortgelijke meldingen druppelden binnen uit Nova Scotia, Maine, New Hampshire en helemaal uit het veel zuidelijker gelegen Port Washington, Long Island.

Een Canadese pelsjager kwam met een door Nungesser ondertekende boodschap, maar na onderzoek bleek de boodschap verdacht ongeletterd en in een handschrift dat heel anders dan dat van Nungesser was, maar wel sterk op dat van de pelsjager leek. Ook werden er berichten in flessen gevonden, en die doken zelfs nog op in 1934. Het enige wat niet werd gevonden was een spoor van de Witte Vogel of de inzittenden.

In Frankrijk deed een gerucht de ronde dat de Amerikaanse weerdienst cruciale informatie voor de Fransen had achtergehouden, zodat de Amerikaanse vliegers in het voordeel bleven. Myron Herrick, de Amerikaanse ambassadeur, telegrafeerde naar Washington dat een Amerikaanse vlucht op dit moment onverstandig zou zijn.

Het was al met al een ellendige week voor de Franse luchtvaart. Tegelijk met Nungessers en Coli’s vlucht vanaf Le Bourget was er nog een andere ambitieuze Franse vlucht – nu vergeten door de rest van de wereld en ook toen nauwelijks opgemerkt – van start gegaan. Drie vliegeniers, Pierre de Saint Roman, Hervé Mouneyres en Louis Petit kozen het luchtruim in Senegal, aan de westkust van Afrika, en zetten koers naar Brazilië. Toen ze nog maar hooguit 200 kilometer van de Braziliaanse kust verwijderd waren, verzonden ze het heuglijke radiobericht dat ze over iets meer dan een uur zouden arriveren – althans, zo werd gemeld door een correspondent van het weekblad Time. Dat was het laatste wat iemand ooit van hen heeft gehoord. Een wrak werd nooit gevonden.

In negen maanden waren elf mensen omgekomen bij verwoede pogingen om met een vliegtuig de Atlantische Oceaan over te steken. Precies op dit punt, toen alles voor iedereen mis leek te gaan, kwam een slungelige jongeman, bijgenaamd Slim, aangevlogen uit het westen en kondigde aan dat hij van plan was in zijn eentje de oceaan over te steken. Zijn naam was Charles Lindbergh.

Een uitzonderlijke zomer stond op het punt te beginnen.

MEI

HET JOCHIE

‘In de lente van ’27 flitste er iets schitterends en vreemds door de lucht.’

– F. Scott Fitzgerald, My Lost City

HOOFDSTUK 1

Tien dagen voordat hij zo beroemd werd dat mensen samendromden rond elk gebouw waarin hij zich bevond en obers om een maïskolf vochten die hij op zijn bord had laten liggen, had nog nooit iemand van Charles Lindbergh gehoord. The New York Times had hem één keer genoemd, in het kader van de komende trans-Atlantische vluchten. De krant had zijn naam verkeerd gespeld.

Het nieuws dat de natie als aan de grond genageld hield toen de lente in 1927 plaatsmaakte voor de zomer, ging over een gruwelijke moord in een bescheiden eengezinswoning op Long Island, toevallig vrij dicht bij Roosevelt Field, waar de Atlantische vliegers zich verzamelden. De kranten reageerden opgewonden en noemden het de ‘raamlood-moordzaak’. Dit was het verhaal:

Laat op de avond van 20 maart 1927, toen Mr. en Mrs. Albert Snyder naast elkaar in een lits-jumeaux lagen te slapen in hun huis aan 222nd Street, in een rustige middenklassenbuurt van Queens Village, hoorde Mrs. Snyder geluiden op de gang. Ze ging kijken wat er aan de hand was en zag een lange man – een ‘reus’, zei ze tegen de politie – vlak naast haar slaapkamerdeur staan. Hij zei met een buitenlands accent iets tegen een andere man, die ze niet kon zien. Voordat Mrs. Snyder kon reageren, greep de reus haar vast en sloeg haar zo hard dat ze zes uur buiten westen was. Daarna gingen hij en zijn medeplichtige naar Mr. Snyders bed, wurgden de arme man met een stuk ijzerdraad en sloegen zijn schedel in met een raamlood, een stuk lood dat als tegenwicht voor een schuifraam dient. Dat raamlood was iets wat sterk tot de verbeelding van het publiek sprak en de zaak zijn naam gaf. Daarna haalden de twee boeven alle laden en kasten in het hele huis overhoop en maakten ze zich uit de voeten met Mrs. Snyders juwelen, maar wel lieten ze op een tafel beneden een spoor van hun identiteit achter in de vorm van een Italiaanstalige krant.

The New York Times van de dag daarop klonk gefascineerd, maar confuus. De grote kop op de voorpagina luidde:

BEELDREDACTEUR VERMOORD IN BED;

VROUW VASTGEBONDEN, WONING DOORZOCHT;

MOTIEF RAADSEL VOOR POLITIE

Het artikel vermeldde dat een zekere dr. Vincent Juster van het Saint Mary Immaculate Hospital Mrs. Snyder had onderzocht en geen enkele bult bij haar had kunnen vinden die zou kunnen verklaren waarom ze zes uur buiten bewustzijn was geweest. Hij had zelfs geen enkel letsel bij haar kunnen vinden. Misschien, zo suggereerde hij aarzelend, was haar langdurige instorting niet veroorzaakt door opgelopen verwondingen, maar door de traumatische gebeurtenis zelf.

Maar de rechercheurs waren intussen al minder confuus dan argwanend. Zo vertoonde de woning van de Snyders geen sporen van braak en was ze, hoe dan ook, een merkwaardig bescheiden doelwit voor moorddadige juwelendieven. De rechercheurs vonden het ook merkwaardig dat Albert Snyder door een hevige vechtpartij, vlak voor zijn deur, heen was geslapen. De negen jaar oude dochter van het echtpaar Snyder, Lorraine, had in haar kamer aan de andere kant van de gang ook niets gehoord. Ook leek het vreemd dat inbrekers een huis binnendrongen, een ogenblik pauzeerden om een anarchistische krant te lezen, waarna ze hem keurig op een tafel deponeerden en naar boven gingen. Het vreemdst van alles was dat Mrs. Snyders bed – het bed waaruit ze was opgestaan om te kijken wat dat geluid in de gang beduidde – netjes opgemaakt was, alsof het onbeslapen was. Dat kon ze niet verklaren, waarbij ze zich beriep op haar hersenschudding. Terwijl de rechercheurs over deze onregelmatigheden peinsden, tilde een van hen terloops een hoek op van de matras op Mrs. Snyders bed – en daar lagen de juwelen die naar haar zeggen gestolen waren.

Alle ogen richtten zich op Mrs. Snyder. Ze keek schichtig terug, stortte toen in en bekende de misdaad – maar gaf een zekere Judd Gray, een woesteling die tevens in het geheim haar minnaar was, de schuld van alles. Mrs. Snyder werd onder huisarrest geplaatst, er werd een speurtocht naar Judd Gray op touw gezet en het kranten lezende publiek van Amerika zou algauw in een ongebruikelijke staat van opwinding worden gebracht.

De jaren twintig waren sowieso een geweldig leesgrage tijd – hoogstwaarschijnlijk qua leeshonger het topdecennium in het Amerikaanse leven. Spoedig zou dit leesplezier worden overschaduwd door het passieve vermaak dat de radio bood, maar vooralsnog was lezen voor de meeste mensen de belangrijkste manier om ledige momenten te vullen. Elk jaar produceerden Amerikaanse uitgevers 110 miljoen boeken, meer dan tienduizend afzonderlijke titels, het dubbele aantal van de tien jaar daarvoor. Voor mensen die door zo’n enorme hoeveelheid literaire mogelijkheden werden afgeschrikt, had zojuist een nuttig nieuw fenomeen zijn debuut gemaakt: de boekenclub. De Book-of-the-Month Club werd opgericht in 1926, het jaar daarop gevolgd door boekenclub Literary Guild. Allebei waren ze meteen een succes. Auteurs werden aanbeden op een manier die nu nauwelijks meer mogelijk lijkt. Toen Sinclair Lewis naar zijn huis in Minnesota terugkeerde om daar te werken aan zijn roman Elmer Gantry (die uitkwam in het voorjaar van 1927), stroomden mensen van heinde en verre toe, alleen maar om naar hem te kijken.

Ook tijdschriften floreerden. De advertentie-inkomsten maakten in dat decennium een sprong van 500 procent, en veel publicaties van blijvende betekenis maakten hun debuut: Reader’s Digest in 1922, Time in 1923, de American Mercury en Smart Set in 1924, de New Yorker in 1925. Waarschijnlijk had Time meteen al de meeste invloed. Dit door twee voormalige studenten van Yale, Henry Luce en Briton Hadden, opgerichte tijdschrift was erg populair, ondanks een overmaat aan onnauwkeurigheden. Zo vertelde het dat Charles Nungesser tijdens de oorlog ‘een arm, een been en een kin had verloren’, wat niet alleen een op elk punt onjuiste tekst was, maar ook zichtbaar onjuist, omdat Nungesser elke dag op krantenfoto’s te zien was met een compleet stel ledematen en een onbetwistbaar gezicht-met-kin. Time stond bekend om zijn repeterende voorliefde voor bepaalde woorden – ‘getaand’, ‘prullerig’, ‘leepogig’ – en samengeperste neologismen als ‘cinemaddict’ en ‘cinemactrice’. Het was ook dol op eigenaardige, vervormde uitdrukkingen, zodat ‘in the nick of time’ (‘op het nippertje’) zonder gêne het kortere ‘in time’s nick’ (zoiets als ‘nippertjens’) werd. Het had met name een merkwaardige, Duits aandoende voorkeur voor het omkeren van de normale (Engelse) woordvolgorde en het in één zin verpakken van zo veel mogelijk zelfstandige naamwoorden, bijvoeglijke naamwoorden en bijwoorden, voordat het werkwoord aan bod kwam – of zoals Wolcott Gibbs het in een vermaard profiel van Luce in de New Yorker formuleerde: ‘Backward ran the sentences until reeled the mind’ (In de Nederlandse woordvolgorde: ‘Achterstevoren de zinnen liepen, totdat het duizelde het verstand.’) Ondanks al hun zeer moderne branie waren Luce en Hadden intens conservatief. Ze plachten bijvoorbeeld geen vrouwen in dienst te nemen voor banen boven het niveau van secretaresse of administratief medewerkster.

Bovenal waren de jaren twintig een gouden tijd voor dagbladen. De verkoop van kranten steeg in dit decennium met ongeveer een vijfde tot 36 miljoen exemplaren per dag – ofwel 1,4 krant voor elk huishouden. New York had alleen al twaalf dagbladen, en bijna elke andere, zichzelf respecterende grote stad had er minstens twee of drie. Daarnaast konden lezers in veel steden hun nieuws nu betrekken van een nieuw, revolutionair type publicatie dat de verwachtingen die mensen hadden van wat dagelijks nieuws hoorde te zijn volkomen veranderde: de tabloid. Tabloids concentreerden zich op misdaad, sport en roddels over celebrity’s en gaven die drie onderwerpen daarmee een aanmerkelijk grotere importantie dan ze voordien hadden genoten. Een in 1927 gehouden onderzoek liet zien dat de tabloids een kwart tot een derde van hun ruimte aan misdaadartikelen wijdden, maar liefst zo’n tien keer meer dan de serieuze kranten. Het was door hun grote invloed dat de stille, maar smerige moord op een man als Albert Snyder nationaal nieuws kon worden.

De tabloid – niet alleen als format, maar ook als methode om nieuws tot zijn prikkelende essentie terug te brengen – bestond in Engeland al een kwarteeuw. Maar niemand was op het idee gekomen om het in de Verenigde Staten te proberen, totdat Robert R. McCormick en zijn neef Joseph Patterson – twee jeugdige leden van de uitgeversfamilie die de Chicago Tribune beheerde – de Londense Daily Mirror onder ogen kregen toen ze tijdens de Eerste Wereldoorlog dienden in Engeland en besloten om thuis ook iets dergelijks aan te bieden als het vrede werd. Het resultaat was de Illustrated Daily News, gelanceerd in New York in juni 1919, prijs 2 dollarcent. Het concept was niet onmiddellijk een hit – de oplage daalde op een gegeven moment tot 11 000 –, maar geleidelijk bouwde de Daily News een trouwe aanhang op, en halverwege de jaren twintig was het met een oplage van een miljoen – ruim tweemaal zoveel als die van The New York Times – veruit de best verkochte krant van het land.

Zoveel succes zette onvermijdelijk aan tot navolging. In juni 1924 verscheen als eerste de New York Daily Mirror van William Randolph Hearst, drie maanden later gevolgd door de buitengemeen vreselijke Evening Graphic. De Graphic was de schepping van Bernarr Macfadden, een excentrieke zakenman met een woeste haardos, die zo’n vijftig jaar eerder zijn leven op prozaïscher wijze was begonnen als een boerenjongen in Missouri die Bernard MacFadden heette. Bernarr Macfadden, zoals hij zich nu noemde, was een man van krachtige en uitheemse overtuigingen. Hij hield niet van artsen, advocaten of kleding. Hij was intens verknocht aan bodybuilding, vegetarisme, de rechten van forensen op fatsoenlijk treinvervoer, en naaktlopen. Hij en zijn vrouw verbijsterden geregeld hun buren in Englewood, New Jersey – onder wie Dwight Morrow, een figuur van enige importantie in dit verhaal, zoals straks zal blijken – door op hun gazon naakt gymnastiekoefeningen te doen. Macfaddens gezondheidsmanie was zo allesbeheersend dat hij, toen een van zijn dochters aan een hartkwaal gestorven was, opmerkte: ‘Het is beter dat ze vertrokken is. Ze zou me alleen maar te schande hebben gemaakt.’ Toen hij ver in de tachtig was kon je hem nog op Manhattan zien rondlopen met een twintig kilo wegende zandzak op zijn rug, gewoon om fit te blijven. Hij werd zevenentachtig jaar.

Als zakenman lijkt hij zijn leven te hebben gewijd aan de stelling dat je het grote publiek elk idee, hoe onzinnig ook, kunt aansmeren. Hij maakte drie afzonderlijke fortuinen. Het eerste maakte hij als uitvinder van een cultwetenschap die hij ‘fyscultopathie’ noemde, wat neerkwam op een strikte naleving van zijn vegetarische beginselen en het opbouwen van kracht door bodybuilding, met uitstapjes naar naaktlopen voor degenen die dat durfden. De beweging bracht een keten van succesvolle gezondheidsfarms en gerelateerde publicaties voort. In het kielzog van het laatste kwam Macfadden met een nog meer geïnspireerde uitvinding: het bekentenistijdschrift. True Story, het vlaggenschip van deze kant van zijn activiteiten, haalde al snel een maandelijkse omzet van 2,2 miljoen exemplaren. Alle verhalen in True Story waren openhartig en sappig, met ‘een bruisende onderstroom van seksuele prikkeling’, in de woorden van een vergenoegde commentator. Macfadden ging er prat op dat niet één woord in True Story verzonnen was. Deze claim bezorgde Macfadden een zekere mate van financieel ongemak toen in 1927 een artikel, getiteld ‘De onthullende kus’, gesitueerd in Scranton, Pennsylvania, door een ongelukkig toeval de namen van acht respectabele burgers van die mooie stad bleek te bevatten. Ze klaagden hem aan en Macfadden werd gedwongen te erkennen dat de verhalen in True Story in werkelijkheid helemaal niet waar waren en het ook nooit waren geweest.

Toen tabloids in de mode raakten, kwamen Macfadden met de Graphic. Het meest onderscheidende kenmerk was dat het nauwelijks een verbinding had met de waarheid, of vaak zelfs niet met een herkenbare werkelijkheid. Het blad hield denkbeeldige interviews met mensen die het niet had gesproken en bracht artikelen van figuren die ze onmogelijk konden hebben geschreven. Toen Rudolf Valentino in 1926 overleed, produceerde het een reeks artikelen van zijn hand uit het hiernamaals. De Graphic werd beroemd om een zelfbedachte illustratievorm, de ‘composograaf’, waarbij het gezicht van nieuwswaardige figuren werd toegevoegd aan het lichaam van modellen die op bepaalde locaties waren neergezet om treffende taferelen te creëren. De meest gevierde van deze visuele creaties verscheen tijdens een eerder in 1927 gevoerd nietigverklaringsproces tussen Edward W. ‘Daddy’ Browning en zijn jonge en duizelingwekkend wispelturige bruid, die bij iedereen bekendstond onder de koosnaam Peaches. Tijdens het proces plaatste de Graphic een foto (zonder enige echte poging tot geloofwaardigheid) waarop Peaches naakt in de getuigenbank stond. De Graphic verkocht die dag 250 000 exemplaren meer dan anders. De New Yorker noemde de Graphic een ‘groteske schimmel’, maar het was wel een fenomenaal succesvolle schimmel. In 1927 naderde de oplage de 600 000.

Voor conventionele kranten waren dit serieuze en zorgwekkende getallen. De meeste reageerden door duidelijk merkbaar ook zelf een soort tabloid te worden, qua karakter, of zelfs qua presentatie. Zelfs The New York Times, die weliswaar nog graag ernstig en saai was, vond in de loop van het decennium ruimte voor tal van sappige verhalen en bracht die met proza dat vaak bijna net zo koortsachtig was als dat van de tabloids. Dus nu zich een moord zoals die op Albert Snyder voordeed, had dat bij alle kranten een soort razernij tot gevolg.

Het deed er nauwelijks toe dat de daders opvallend incompetent waren – zelfs zozeer dat de schrijver en journalist Damon Runyon het de ‘stoethaspelsmoordzaak’ noemde – en dat ze niet bijzonder aantrekkelijk of vindingrijk waren. Het was genoeg dat in deze zaak lust, ontrouw, een harteloze vrouw en een raamlood figureerden. Dit waren de dingen waar je kranten mee verkocht. De zaak-Snyder-Gray kreeg meer kolomruimte toebedeeld dan enige andere misdaad uit die tijd, en zou in dat opzicht pas overtroffen worden door het proces tegen Bruno Hauptmann wegens de ontvoering van Charles Lindberghs baby in 1935. Maar wat betreft het effect van de zaak-Snyder-Gray op de populaire cultuur: daar kon zelfs die ontvoering niet aan tippen.

Processen in het Amerika van de jaren twintig verliepen vaak verbazingwekkend snel. Gray en Snyder werden voorgeleid, aangeklaagd door een kamer van inbeschuldigingstelling en zaten amper een maand na hun arrestatie al in het beklaagdenbankje. Een carnavaleske sfeer daalde neer over de rechtbank van Queens County, een gebouw met een klassieke grandeur in Long Island City. Zo’n honderddertig kranten uit het hele land, en ook uit verre oorden als Noorwegen, stuurden verslaggevers. Western Union installeerde de grootste telefooncentrale die het ooit had gebouwd – groter zelfs dan de centrales die voor een presidentieel congres of de World Series waren gebruikt. Buiten het gerechtsgebouw verschenen langs de stoeprand mobiele eettentjes en verkochten souvenirverkopers dasspelden in de vorm van een raamlood voor 10 dollarcent per stuk. Elke dag stroomden drommen mensen toe, in de hoop binnen een zitplaats te kunnen bemachtigen. Degenen wie dat niet lukte leken er geen problemen mee te hebben om buiten naar het gebouw te blijven turen, wetend dat over belangrijke zaken die ze niet konden horen of zien daarbinnen een oordeel werd geveld. Ook welgestelde en modieuze personen kwamen opdagen, zoals de markies van Queensberry en de niet-geïdentificeerde echtgenote van een lid van het Amerikaanse hooggerechtshof. De gelukkigen die het gerechtsgebouw waren binnengekomen, mochten aan het einde van elke procesdag naar voren komen en vol eerbied de officiële bewijsstukken van de zaak bezichtigen: het raamlood, de ijzerdraad en een fles chloroform die in de wandaad een rol hadden gespeeld. De News en de Mirror hadden dagelijks soms wel acht artikelen over het proces. Als er in de loop van de dag bijzonder meeslepende onthullingen kwamen – bijvoorbeeld dat Ruth Snyder op de avond van de moord Judd Gray had ontvangen in een bloedrode kimono – werden er haastig speciale edities gedrukt, alsof er een oorlog was verklaard. Voor hen die te gretig of te veel van streek waren om zich op de woorden te kunnen concentreren, offreerde de Mirror tijdens de drie weken van het proces 160 foto’s, schema’s en andere illustraties, en de News rond de tweehonderd stuks. Korte tijd was een van Grays advocaten een zekere Edward Reilly, die later bekendheid zou krijgen doordat hij Bruno Hauptmann verdedigde in het proces over de ontvoering van de Lindbergh-baby, maar Reilly, die een hopeloze dronkenlap was, kreeg, of nam, in een vroeg stadium ontslag.

Drie weken lang luisterden juryleden, journalisten en het publiek elke dag in gespannen stilte naar het tragische verhaal van Albert Snyders fataal afgelopen neergang. Het verhaal was tien jaar eerder begonnen toen Snyder, de eenzame, kalende beeldredacteur van het tijdschrift Motor Boating, dolverliefd werd op een bijzonder opgeruimd en niet bijzonder snugger kantoormeisje, dat Ruth Brown heette. Ze was dertien jaar jonger en voelde zich niet speciaal tot hem aangetrokken, maar toen hij haar na hun derde of vierde afspraakje een verlovingsring zo groot als een kauwgombal aanbood, bezweek haar bescheiden verdedigingswal. ‘Ik kon gewoon geen nee zeggen tegen die ring,’ legde ze hulpeloos uit aan een vriendin.

Ze trouwden vier maanden nadat ze elkaar ontmoet hadden en namen hun intrek in zijn huis in Queens Village. Hun periode van huwelijksgeluk was kort, zelfs naar de maatstaven van tot mislukken gedoemde huwelijken. Snyder verlangde naar een rustig huiselijk leven. Ruth – die bij haar intimi bekendstond als Tommy – wilde uitgaan en pret maken. Hij maakte haar razend met zijn weigering om foto’s van een eerdere geliefde weg te halen. Twee dagen na hun trouwen onthulde ze dat ze hem eigenlijk niet mocht. En zo begonnen tien jaren van liefdeloos samenzijn.

Ruth begon in haar eentje uit te gaan. In 1925 ontmoette ze in een café in Manhattan Judd Gray, een handelsreiziger voor de Bien Jolie Corset Company, en ze begonnen een relatie. Gray kwam beslist niet over als een schurk. Hij droeg een uilachtige bril, woog slechts 55 kilo en noemde Ruth ‘mammie’. Als hij zich niet overgaf aan wellustige ontrouw, gaf hij les op de zondagsschool, zong in een kerkkoor, collecteerde voor het Rode Kruis, was gelukkig getrouwd en vader van een tienjarige dochter.

Ruth, die steeds ontevredener werd over haar huwelijk, kreeg haar nietsvermoedende manlief met een smoesje zover dat hij een levensverzekering tekende met een dubbele-schadeloosstellingsclausule die in bijna 100 000 dollar voorzag in het geval dat hij gewelddadig aan zijn eind kwam, waarna ze zich overgaf aan hardnekkige pogingen om ervoor te zorgen dat dat inderdaad het geval zou zijn. Ze deed vergif in zijn avondwhiskey en klopte het door zijn pruimenmousse (een detail van de affaire waar verslaggevers graag over uitweidden). Toen dat hem niet trager maakte, voegde ze verpulverde slaappillen aan het brouwsel toe, gaf hem kwikbichloride, onder het mom dat dat een heilzaam medicijn was, en probeerde hem zelfs te vergassen, maar de onwetende Mr. Snyder bleef obstinaat onverwoestbaar. Vertwijfeld wendde Ruth zich tot Judd Gray. Samen bedachten ze wat volgens hen de perfecte moord was. Gray nam een trein naar Syracuse en boekte een kamer in Hotel Onondaga, waarbij hij ervoor zorgde dat genoeg mensen hem zagen, voordat hij door een achterdeur naar buiten glipte en terugging naar de stad. Hij had geregeld dat een vriend van hem na zijn vertrek naar zijn hotelkamer zou gaan, het bed in de war zou maken en ook op andere manieren de schijn zou wekken dat de kamer bezet was geweest. Ook had hij die vriend brieven meegegeven om na zijn vertrek op de post te doen. Aldus verzekerd van een alibi reisde Gray naar Queens Village en arriveerde laat in de avond bij het huis van de Snyders. Ruth, die aan de keukentafel zat te wachten in haar spoedig zo vermaarde bloedrode kimono, liet hem binnen. De bedoeling was dat Gray de echtelijke slaapkamer in zou sluipen en Snyders schedel zou inslaan met een raamlood dat Ruth voor hem had klaargelegd op het dressoir. Een en ander ging niet helemaal volgens plan. Grays eerste klap was meer een beangstigd aftasten; het gevolg was alleen maar dat het beoogde slachtoffer wakker werd. Beduusd, maar een stuk levendiger toen hij vaststelde dat een onbekend mannetje over hem heen gebogen stond en met een stomp voorwerp tegen zijn hoofd mepte, slaakte Snyder een kreet van pijn en greep hij Gray bij zijn stropdas, zodat deze naar adem hapte.

‘Mammie, mammie, in godsnaam, help me!’ kraste Gray.

Ruth Snyder ontfutselde het raamlood aan haar spartelende minnaar en liet het keihard neerkomen op de schedel van haar man, zodat hij buiten westen raakte. Daarna stopten zij en Gray Snyders neusgaten vol met chloroform en wurgden ze hem met het ijzerdraad, dat ze ook had aangeschaft. Vervolgens haalden ze in het hele huis laden en kasten overhoop, om net te doen of het geplunderd was. Klaarblijkelijk kwam geen van beiden op het idee dat ze ook Ruths bed eruit moesten laten zien alsof het beslapen was. Gray boeide Ruth losjes rond de enkels en de polsen, en legde haar zo comfortabel mogelijk op de grond. Zijn slimste truc, vond hij zelf, was het achterlaten van een Italiaanse krant op een tafel beneden, zodat de politie zou concluderen dat de indringers buitenlandse subversieve elementen waren, net als Sacco en Vanzetti, de beruchte anarchisten die in Massachusetts op hun executie wachtten. Toen alles geregeld was, gaf Gray Ruth een afscheidskus en nam vervolgens een taxi naar de stad en een trein terug naar Syracuse.

Gray was ervan overtuigd dat zelfs als hij onder verdenking kwam te staan de politie niets kon bewijzen, omdat zijn solide alibi ervoor zorgde dat hij nu meer dan vierhonderd kilometer verderop in Syracuse zat. Jammer genoeg kon een taxichauffeur op Long Island zich Gray nog herinneren als de man die hem voor een rit van 3,50 dollar een fooi van 5 dollarcent had gegeven – zelfs in de jaren twintig was een stuiver een erg schamel vertoon van dankbaarheid – en was hij nu gaarne bereid om tegen hem te getuigen. Gray werd opgespoord in Hotel Onondaga, waar hij zich verbaasd toonde dat de politie hém zou verdenken. ‘Kom nou zeg, ik heb zelfs nog nooit een bon voor te hard rijden gekregen,’ zei hij en hij voegde er vol zelfvertrouwen aan toe dat hij kon aantonen dat hij het hele weekend in het hotel was geweest. Jammer genoeg, om niet te zeggen verbazingwekkend genoeg, had hij het kaartje van zijn treinreis in de prullenbak gegooid. Toen een politieagent het eruit viste en hem ermee confronteerde, biechtte Gray alles op. Toen hij vernam dat Mrs. Snyder hem overal de schuld van gaf, hield hij verhit vol dat zij het meesterbrein was en zijn samenwerking had afgedwongen door te dreigen dat ze zijn liefhebbende vrouw in kennis zou stellen van zijn ontrouw. Het was duidelijk dat hij en Mrs. Snyder geen vrienden meer zouden zijn.

De belangstelling voor het proces was zo intens dat geen enkel aspect van de affaire, hoe oppervlakkig ook, over het hoofd werd gezien. Lezers vernamen dat de voorzittende rechter, Townsend Scudder, elke avond als hij thuiskwam op Long Island werd begroet – en vermoedelijk nagenoeg overweldigd – door zijn 125 honden, die hij vervolgens zelf voerde. Iemand anders was iets opgevallen waarvan hij ook keurig verslag deed, namelijk dat als je de leeftijden van de juryleden bij elkaar optelde, je precies op vijfhonderd uitkwam. Een van Ruth Snyders advocaten, Dana Wallace, verdiende speciale aandacht, omdat hij de zoon was van de eigenaar van de Marie Celeste, het beruchte vrachtschip dat in 1872 drijvend in de Atlantische Oceaan werd aangetroffen, maar zonder de bemanning, die op mysterieuze wijze verdwenen was. Een journalist, Silas Bent, voerde een zorgvuldige meting van de door kranten toegekende kolomruimte uit en stelde vast dat de Snyder-Gray-affaire meer aandacht kreeg dan het zinken van de Titanic. Analyse en commentaar werden geleverd door een groot aantal bekende waarnemers, onder wie de detectiveschrijfster Mary Roberts Rinehart, de toneelschrijver Ben Hecht, de filmregisseur D.W. Griffith, de actrice Mae West en de historicus Will Durant, wiens Story of Philosophy op dat moment een fenomenale bestseller was, zij het zonder duidelijk verband met het strafproces op Long Island. Ook present, hoewel niet goed verklaarbaar, was een goochelaar die bekendstond onder de naam Thurston. Een moreel kader werd geleverd door drie vooraanstaande evangelisten: Billy Sunday, Aimee Semple McPherson en John Roach Straton. Straton stond erom bekend dat hij aan bijna alles een hekel had: ‘kaartspelen, cocktails drinken, poedels, jazzmuziek, theaterbezoek, laag uitgesneden jurken, echtscheidingen, romans, benauwde kamers, Clarence Darrow, te veel eten, het Museum of Natural History, de evolutie, de invloed van Standard Oil binnen de doopsgezinde kerk, boksen, het privéleven van acteurs, naakt in de kunst, bridgen, modernisme en hondenraces,’ aldus een gedeeltelijke opsomming uit die tijd. Aan deze lijst voegde hij nu graag Ruth Snyder en Judd Gray toe; wat hem betrof konden die twee niet snel genoeg worden terechtgesteld. McPherson was gematigder, want hij schonk de lezers gebeden en de hoop dat God jongemannen overal zou leren denken: ‘Ik wil een vrouw net als Moeder – geen sexy schatje.’

De criticus Edmund Wilson vroeg zich in een essay af waarom er aan zo’n saaie en fantasieloze moord zoveel serieuze aandacht werd geschonken, zonder er trouwens bij stil te staan dat hij met zijn essay hetzelfde deed. Voor hem was het grotendeels het zoveelste geval van ‘een bekend motief: een meedogenloos ambitieuze vrouw die de onderdanige man commandeert.’ Bijna iedereen was het erover eens dat Ruth Snyder de schuldige partij was en Judd Gray het ongelukkige slachtoffer. Gray kreeg zoveel post – bijna allemaal van sympathisanten – dat de brieven twee belendende cellen in het Queens County Jailhouse vulden.

De kranten deden hun best om Ruth Snyder af te schilderen als een snode verleidster. ‘Haar van nature blonde haar was tot in de puntjes gewatergolfd,’ merkte een commentator vinnig op, alsof dat alleen al haar schuld bevestigde. De Mirror noemde haar ‘de marmeren vrouw zonder hart’. Elders werd ze betiteld als ‘de menselijke slang’, ‘de ijsvrouw’ en, in een moment van journalistieke hyperventilatie, ‘de Zweeds-Noorse vampier’. Bijna alle verslagen maakten gewag van Ruth Snyders fatale schoonheid, maar dat was ofwel een kwestie van begoocheling, ofwel van selectieve welwillendheid. In 1927 was Ruth Snyder zesendertig jaar oud, mollig, hologig en afgetobd. Haar teint was vlekkerig, haar gezichtsuitdrukking onvermurwbaar nors. Vrijmoedigere commentatoren betwijfelden of ze ooit wel aantrekkelijk was geweest. Een verslaggever van de New Yorker stelde: ‘Niemand heeft tot nu toe genoegzaam alle naar Ruth Snyder uitgaande belangstelling geanalyseerd […] Haar onweerstaanbare charme is alleen zichtbaar voor Judd Gray.’ Gray zag er met zijn dikke uilenbril onwaarschijnlijk verstandig en professoraal uit, en veel ouder dan zijn vijfendertig jaar. Op foto’s stond zijn gezicht immer geschrokken, alsof hij niet kon geloven dat hij hierin verzeild was geraakt.

Waarom de Snyder-moord zo’n trouwe aanhang trok was toentertijd al niet makkelijk te zeggen, en nu is dat bijna onmogelijk geworden. Tal van andere, betere moorden waren dat jaar voorhanden om de aandacht te trekken, en daarvoor hoefde je niet eens New York uit te gaan. Een daarvan was de Gravesend Bay-verzekeringsmoord (zoals de kranten het noemden), waarbij een man, die Benny Goldstein heette, een plan had bedacht om zijn eigen verdrinkingsdood in Gravesend Bay, Brooklyn, te simuleren, zodat zijn vriend Joe Lefkowitz een verzekeringspolis van 75 000 dollar kon verzilveren, die ze dan zouden delen. Maar Lefkowitz bracht één significante wijziging aan in het plan: hij gooide Goldstein midden in de baai overboord, in plaats van dat hij hem, zoals afgesproken, naar een strand in New Jersey bracht. Omdat Goldstein niet kon zwemmen, zou hij het zeker niet overleven. Lefkowitz streek al het geld op, hoewel hij niet lang de kans kreeg om ervan te genieten, omdat hij algauw betrapt en veroordeeld werd.

De zaak-Snyder daarentegen was amateuristisch en banaal, en bood zelfs niet de belofte van spannende onthullingen in de rechtszaal, aangezien beide verdachten al volledig bekend hadden. Niettemin werd de zaak zonder enig spoor van overdrijving bekend als ‘de misdaad van de eeuw’ en had hij een opmerkelijke invloed op de populaire cultuur, met name op Hollywood, Broadway en de meer op sensatie gerichte lichte romans. De filmproducent Adolph Zukor bracht een film uit, getiteld The Woman Who Needed Killing (de titel werd later afgezwakt) en de journaliste Sophie Treadwell, die het proces voor de Herald Tribune had verslagen, schreef een toneelstuk met de titel Machinal, dat lovende kritieken kreeg en tevens een commercieel succes was. (De rol van Judd Gray in het stuk van Treadwell werd gespeeld door een veelbelovende jonge acteur met de naam Clark Gable.) De romanschrijver James M. Cain was zo ingenomen met de zaak dat hij hem in twéé boeken als model voor de intrige gebruikte: The Postman Always Rings Twice en Double Indemnity. Billy Wilder maakte in 1944 van het laatste boek de kunstig verlevendigde film met dezelfde naam, met in de hoofdrollen Fred MacMurray en Barbara Stanwyck. Dit was de film die het genre van de film noir creëerde en daarmee de sjabloon werd waarop een generatie van Hollywood-melodrama’s was gebaseerd. De film Double Indemnity is de zaak-Snyder-Gray, maar met gevattere dialogen en beter uitziende mensen.

De moord op de arme Albert Snyder had nog een ander ongebruikelijk facet: de mensen die er verantwoordelijk voor waren, werden gepakt. Dat gebeurde eigenlijk niet echt vaak in het Amerika van de jaren twintig. New York registreerde in 1927 372 moorden; in 115 van die gevallen werd er niemand gearresteerd. Kwam het wel tot aanhoudingen, dan bedroeg het aantal veroordelingen minder dan 20 procent. Op nationaal niveau, zo bleek uit een onderzoek door de Metropolitan Life Insurance Company – en het is opmerkelijk dat verzekeraars, niet de politieautoriteiten, over het beste cijfermateriaal beschikten –, bleef twee derde van de in Amerika gepleegde moorden in 1927 onopgelost. Sommige plaatsen haalden zelfs dat uitermate onbevredigende percentage niet. Chicago had in een gemiddeld jaar te kampen met tussen de 450 en 500 moorden en wist daarvan minder dan een kwart op te lossen. In totaal bleef negen tiende van alle ernstige misdrijven in Amerika onbestraft, volgens het onderzoek. Slechts ongeveer één moord op de honderd resulteerde in een terechtstelling. Daarom gold voor Ruth Snyder en Judd Gray dat ze, om beschuldigd, veroordeeld en uiteindelijk geëxecuteerd te worden, wel echt opmerkelijk klunzig moesten zijn. Dat waren ze ook.

Laat in de middag van 9 mei rondden de advocaten hun slotpleidooi af en werden de twaalf mannen van de jury – het waren allemaal mannen, omdat vrouwen in de staat New York in 1927 geen moordzaken mochten behandelen – weggezonden om te overleggen. Een uur en veertig minuten later schuifelden de juryleden weer naar binnen met hun uitspraken: beide verdachten waren schuldig aan moord in de eerste graad. Ruth Snyder weende bitter in haar stoel. Judd Gray tuurde met rood aangelopen gezicht aandachtig, maar zonder wrok naar de jury. Rechter Scudder bepaalde dat hij de volgende maandag zou vonnissen, maar dat was eigenlijk alleen maar een formaliteit. De straf voor moord in de eerste graad was dood door elektrocutie.

Door een gunstig toeval begon zich, juist toen de zaak-Snyder-Gray zijn onvermijdelijke ontknoping naderde, een ander, nog groter verhaal te ontvouwen. Drie dagen na afloop van het proces en slechts een stukje verderop schoot een zilveren vliegtuig, genaamd de Spirit of St. Louis, vanuit het westen op Long Island af en landde op het naast het Roosevelt Field gelegen Curtiss Field. Uit dat vliegtuig kwam een breed glimlachende jongeman uit Minnesota, over wie bijna niets bekend was.

Charles Lindbergh was vijfentwintig jaar, maar hij zag eruit als achttien. Hij was 1,85 meter lang en woog 60 kilo. Hij was bijna tegennatuurlijk gezond. Hij rookte of dronk niet – zelfs geen koffie of Coca-Cola – en ook had hij nog nooit een vriendinnetje gehad. Hij had een merkwaardig onderontwikkeld gevoel voor humor en hield van practical jokes die gevaarlijk dicht in de buurt van wreedheid kwamen. Eens vulde hij op een warme dag de waterkruik van een vriend met kerosine en keek vrolijk toe toen de vriend een ferme slok nam. De vriend belandde in het ziekenhuis. Zijn voornaamste aanspraak op roem was dat hij, voor zover hij wist, met zijn parachute uit méér neerstortende vliegtuigen was gesprongen, en met succes, dan ieder ander nog levend persoon. Hij had vier noodparachutesprongen gemaakt – eentje van slechts honderd meter hoogte – en had met een vijfde vliegtuig een noodlanding gemaakt in een moeras in Minnesota, maar was er ongedeerd uit geklauterd. Hij had nog maar net de vierde verjaardag van zijn eerste solovlucht achter de rug. Binnen de vliegeniersgemeenschap op Long Island werden zijn kansen om met succes de Atlantische Oceaan over te steken over het algemeen ongeveer nihil geacht.

Nu Snyder en Gray van de voorpagina’s waren verdwenen, was er behoefte aan een nieuw verhaal, en deze zelfbewuste, tamelijk mysterieuze jongeman uit het Midden-Westen zag eruit alsof hij dat weleens zou kunnen zijn. Eén vraag golfde door de verslaggeversgemeenschap: wie is dat jochie?

HOOFDSTUK 2

De achternaam was in werkelijkheid Månsson. Charles Lindberghs grootvader, een stugge Zweed met een weelderige baard en een gezicht als een donderwolk, veranderde hem in Lindbergh toen hij in 1859 naar Amerika vertrok, onder omstandigheden die zowel abrupt als dubieus waren.

Tot kort voor die tijd was deze Ola Månsson een respectabele burger en, naar het zich liet aanzien, een tevreden man geweest met een vrouw en acht kinderen, in een dorp in de buurt van Ystad, een Oostzeestad in de zuidelijkste punt van Zweden. In 1847, op zijn veertigste, werd hij in de Riksdag, het nationale parlement, gekozen, en vanaf dat moment bracht hij veel tijd door in het 600 kilometer noordelijker gelegen Stockholm. Daar werd zijn leven geleidelijk een stuk ingewikkelder dan voorheen. Hij legde het aan met een twintig jaar jongere serveerster en produceerde met haar een buitenechtelijk kind, de toekomstige vader van Charles Lindbergh. Tegelijkertijd was Månsson betrokken bij een financieel schandaal: hij had zich onrechtmatig garant gesteld voor bankleningen aan een paar goede gabbers van hem. Het is niet duidelijk hoe serieus de beschuldigingen waren. De Lindberghs in Amerika hielden altijd vol dat die verzonnen waren door zijn politieke vijanden. Vaststaat dat Ola Månsson in 1859 haastig Zweden verliet, niet inging op de beschuldigingen aan zijn adres, zijn oorspronkelijke gezin in de steek liet, met zijn minnares en zijn nieuwe kind op het platteland van Minnesota ging wonen en zijn naam in August Lindbergh veranderde – allemaal zaken die Charles Lindbergh in zijn verschillende autobiografische geschriften over het hoofd zag of lichtelijk verdoezelde.

De Lindberghs vestigden zich in de buurt van Sauk Centre, de toekomstige woonplaats van de schrijver Sinclair Lewis, maar toen nog gelegen op de uiterste rand van de beschaving. Het was in Sauk Centre dat de oude Lindbergh twee jaar na aankomst een veelbesproken afgrijselijk letsel opliep. Terwijl hij aan het werk was in een zagerij, gleed hij uit en viel hij tegen het snorrende zaagblad aan, dat zijn bovenlichaam ter hoogte van de schouder openreet en een gat maakte z0 groot dat zijn inwendige organen zichtbaar waren – een getuige beweerde dat hij het kloppende hart van de arme man had kunnen zien – en zijn arm alleen nog maar aan een paar glimmende pezen hing. De mannen van de zagerij verbonden zijn verwondingen zo goed als ze konden en droegen Lindbergh naar huis, waar hij drie dagen in stilte pijn leed, wachtend op de komst van een dokter uit St. Cloud, dat zo’n zestig kilometer verderop lag. Toen de dokter eindelijk bij hem kwam, haalde hij de arm eraf en naaide hij het gapende gat dicht. Men zei dat Lindbergh daarbij hoegenaamd geen geluid gaf. Opmerkelijk genoeg knapte August Lindbergh weer op en leefde hij nog dertig jaar. Stoïcisme werd de meest gecultiveerde eigenschap van de familie Lindbergh.

Charles Lindberghs vader, die in Amerika was aangekomen als een Zweedstalige peuter die Karl August Månsson heette, groeide uit tot een stoere, maar stille jongeman die Charles August Lindbergh heette. Vrienden en collega’s noemden hem C.A. Als jonge jongen werd C.A. Lindbergh een behendig vanger van muskusratten, van wier vacht bontwerkers mantels en stola’s maakten, die ze verkochten onder de meer aansprekende naam ‘zeebeerbont’. C.A. verdiende genoeg met deze handel om een rechtenstudie aan de University of Michigan te bekostigen. Na zijn afstuderen begon hij een advocatenkantoor in Little Falls, Minnesota, trouwde, kreeg drie dochters en had voldoende succes om ongeveer 3 kilometer buiten de stad een groot houten huis te laten bouwen op een klif met uitzicht op de rivier de Mississippi. Het ging hem in alle opzichten voor de wind, tot het voorjaar van 1898, toen zijn vrouw plotseling overleed bij een operatie om een buiktumor te verwijderen.

Drie jaar later hertrouwde C.A. – dit keer met een mooie, nogal gevoelige jonge lerares scheikunde uit Detroit, die onlangs op de Little Falls High School was komen werken. Evangeline Lodge Land was buitengewoon goed opgeleid voor een vrouw, voor die tijd en voor Little Falls. Ook zij was afgestudeerd aan de University of Michigan, maar ze was nog studieuzer dan haar man en zou later een promotieonderzoek doen aan de Columbia University. Het waren allebei uitermate aantrekkelijk uitziende mensen, maar verder hadden de nieuwe Mr. en Mrs. Lindbergh weinig met elkaar gemeen. C.A. Lindbergh was een strenge en stijve man. Zijn vrouw was kribbig en veeleisend. Op 4 februari 1902 brachten ze nog een C.A. Lindbergh voort, hoewel deze de naam Charles Augustus kreeg, met een extra, meer klassiek aandoende lettergreep achter de tweede naam. Van zijn vader erfde Charles de gleuf in zijn kin en het voortdurend warrige haar, van zijn moeder de dromerigheid, en van beiden een neiging tot koppigheid. Hij was het enige kind dat ze zouden krijgen. De jonge Charles – het werd nooit Charlie of een andere, meer relaxte of familiaire roepnaam – groeide op in een huishouden met veel comfort en een goede verzorging (het gezin had drie dienstmeiden), maar zonder warmte. Zijn ouders waren niet of nauwelijks in staat tot blijken van genegenheid. Lindbergh en zijn moeder knuffelden nooit. Voor het slapengaan gaven ze elkaar een hand. Als jongen en ook als man ondertekende Charles brieven aan zijn vader met: ‘Met vriendelijke groet, C.A. Lindbergh’, alsof het om een briefwisseling met de directeur van zijn bank ging.

Charles was een verlegen, nogal dromerige jongen. Hij maakte zo weinig indruk in Little Falls dat journalisten die in 1927 in het stadje neerstreken, op zoek naar anekdotes uit zijn jeugd, moesten constateren dat geen van zijn voormalige klasgenoten er een kon bedenken. Lindbergh zei als volwassene dat hij totaal geen herinneringen had aan zijn leven als jongetje. In zijn eerste poging tot een autobiografie, getiteld We, besteedde hij slechts achttien regels aan zijn kindertijd.

In 1906, toen Charles bijna vijf was, werd zijn vader als Republikein gekozen in het Congres, wat voor de jonge Charles betekende dat hij voortaan nu eens woonde in Little Falls, waar hij graag was, en dan weer in Washington, waar hij een hekel aan had. Dit gaf Charles een bewogen, maar gebroken jeugd. Hij beleefde dingen waar andere kinderen alleen maar van konden dromen: hij speelde in de tuin van het Witte Huis en in de zalen van het Capitool, bezocht op zijn elfde het Panamakanaal, ging naar school met de zonen van Theodore Roosevelt – maar hij was zo vaak onderweg dat hij nooit echt ergens thuishoorde.

Naarmate de jaren verstreken vervreemdden zijn ouders steeds meer van elkaar. Volgens Lindberghs biograaf A. Scott Berg had zijn moeder minstens één keer een pistool tegen zijn vaders hoofd gehouden (nadat ze erachter was gekomen dat hij sliep met zijn stenotypiste) en had hij haar minstens één keer in woede geslagen. Rond de tijd dat Charles tien jaar was, leefden ze permanent gescheiden, hoewel ze dat stilhielden omwille van de politieke carrière van Charles senior. Voordat Charles junior voor het eindexamen middelbare school slaagde, bezocht hij elf verschillende scholen, en op elk daarvan onderscheidde hij zich door zijn middelmatige prestaties. In het najaar van 1920 ging hij naar de University of Wisconsin, met de bedoeling ingenieur te worden. Charles redde het grotendeels doordat zijn moeder zijn scripties voor hem schreef, maar uiteindelijk was zelfs dat niet genoeg. Halverwege zijn tweede jaar kreeg hij het dringende advies om ermee te stoppen en liet hij zijn ouders onverwachts weten dat hij van plan was vliegenier te worden. Vanuit het perspectief van zijn ouders was dit een verwerpelijke ambitie. Vliegen was slecht betaald, onveilig en als loopbaan ongewis – en nergens waren die drie rampspoedige hoedanigheden duidelijker aanwezig dan in de Verenigde Staten.

Op geen enkel belangrijk technisch gebied was Amerika ooit zo ver achteropgeraakt bij de rest van de wereld als het geval was met de luchtvaart in de jaren twintig. Al in 1919 had Europa zijn eerste luchtvaartmaatschappij, de KLM, en spoedig volgden er nog meer. Nog voor het eind van het jaar werden er dagelijkse vluchten tussen Londen en Parijs geïntroduceerd, en algauw werd alleen al die vliegroute door meer dan duizend mensen per week genomen. Halverwege de jaren twintig kon je al naar bijna elke plek in Europa vliegen: van Berlijn naar Leipzig, van Amsterdam naar Brussel, of van Parijs naar het verre Constantinopel (via Praag en Boekarest). In 1927 had Frankrijk inmiddels negen operationele luchtvaartmaatschappijen, vlogen Britse luchtvaartmaatschappijen bijna 1,5 miljoen kilometer per jaar en bracht Duitsland 151 000 passagiers veilig naar hun bestemmingen. Toen in Amerika de lente van 1927 aanbrak, was het aantal regelmatige luchtverbindingen… nul.

De luchtvaart in Amerika was bijna geheel ongereguleerd. Het land kende geen vergunningenstelsel en geen opleidingseisen. Iedereen kon een vliegtuig kopen, in wat voor staat dan ook, en legaal betalende passagiers oppikken. De Verenigde Staten waren zo laks ten aanzien van het vliegverkeer dat ze niet eens het aantal crashes en dodelijke ongevallen met vliegtuigen bijhielden. De meest gezaghebbende bron, het Aircraft Year Book, haalde zijn cijfermateriaal uit krantenknipsels. De anonieme auteurs van dat jaarboek twijfelden er niet aan dat het ontbreken van regelgeving de vooruitgang belemmerde en voor onnodige sterfgevallen zorgde. Ze schreven: ‘Onze conservatieve schatting is dat vanaf het eind van de Eerste Wereldoorlog, toen vliegtuigen voor het eerst alom verkrijgbaar waren en in geschoolde en ongeschoolde, verantwoordelijke en onverantwoordelijke handen kwamen, meer dan driehonderd personen zijn omgekomen en vijfhonderd gewond geraakt – velen van hen fataal – bij vliegtuigongelukken die voorkomen hadden kunnen worden als er een geschreven wet had bestaan – en die was nageleefd – die de activiteiten van commerciële luchtvaartuigen reguleert.’

Zonder luchtvaartmaatschappijen die hen in dienst namen, moesten Amerikaanse vliegeniers zich behelpen met alle mogelijke klussen die ze maar konden vinden: gewassen besproeien, vliegtochtjes aanbieden op jaarmarkten, toeschouwers doen huiveren met stunts en acrobatische toeren, rondvliegen met reclamevliegtuigen, luchtfoto’s maken en bovenal post vervoeren – het enige terrein waarop Amerika echt uitblonk. Van alle luchtvaartbanen gaf post bezorgen de meeste economische zekerheid, maar het was ook het gevaarlijkst: eenendertig van de eerste veertig luchtpostpiloten kwamen om bij crashes, en vliegtuigongelukken bleven in de jaren twintig een frequent verschijnsel. Luchtpostpiloten vlogen in alle weersomstandigheden en vaak ’s nachts, maar zonder de middelen om zich goed te kunnen oriënteren. In maart 1927 werd in een artikel in de Scientific American, onder de kop ‘Onzichtbare stralen geleiden vliegers op vluchten tussen Europese steden’, vol bewondering uit de doeken gedaan hoe piloten in Europa hun locatie in een oogwenk konden thuisbrengen via radiobakens. Daarentegen moesten verdwaalde Amerikaanse piloten op zoek gaan naar een stad en dan maar hopen dat iemand de naam ervan op het dak van een gebouw had geschreven. Ontbrak die naam – en dat was meestal het geval –, dan moesten piloten omlaagduiken om te zien of ze de borden op het plaatselijke treinstation konden lezen, wat vaak een riskante manoeuvre was. Voor weerberichten belden ze meestal van tevoren met stationschefs langs de route en vroegen ze hun om hun hoofd even buiten de deur te steken en te vertellen wat ze zagen.

Dergelijke gebreken kenmerkten bijna elk onderdeel van de Amerikaanse burgerluchtvaart. Tot 1924 had Detroit, de op drie na grootste stad van het land, niet eens een vliegveld. In 1927 beschikten San Francisco en Baltimore nog steeds niet over zo’n faciliteit. Lambert Field in Saint Louis, een van de belangrijkste vliegvelden in het land vanwege zijn ligging in het hart van het continent, bestond alleen omdat majoor Albert B. Lambert, een vliegliefhebber, bereid was het uit eigen zak te steunen. Groot-New York had vier vliegvelden – drie op Long Island en één op Staten Island –, maar die waren ofwel particulier eigendom, ofwel ze werden gerund door het leger, en ze boden alleen de meest elementaire voorzieningen. Ze hadden zelfs geen van alle een verkeerstoren. Geen enkel Amerikaans vliegveld had er een.

Pas in 1925 begon het land eindelijk iets te doen, zij het marginaal, aan de tekortkomingen op luchtvaartgebied. De persoon die voornamelijk verantwoordelijk was voor het rechtzetten van deze gebreken was Dwight Morrow, een New Yorkse bankier die niets van vliegen wist, maar die de leiding kreeg over de Presidentiële Raad voor de Luchtvaart – een panel dat belast was met het onderzoek naar de veiligheid en efficiëntie van de Amerikaanse luchtvaart –, omdat hij bevriend was met president Coolidge. Door een nogal opmerkelijk toeval zou Morrow in 1929 de schoonvader van Charles Lindbergh worden. Had men Morrow verteld dat zijn verlegen, intellectuele dochter, die op Smith College in Massachusetts zat, nog voor het eind van het decennium met een luchtpostpiloot en voormalig stuntvlieger zou trouwen, dan mogen we aannemen dat hij verstomd zou hebben gestaan. Had men hem voorts meegedeeld dat deze piloot tegen die tijd ook ’s werelds meest gevierde persoon zou zijn, dan zou zijn verbazing vermoedelijk geen grenzen hebben gekend. In elk geval werd, dankzij de inspanningen van Morrow, de Air Commerce Act, ofwel Luchthandelswet, op 20 mei 1926 door president Coolidge getekend – toevallig op de dag af een jaar voor Lindberghs grote vlucht. De wet introduceerde enkele minimale opleidingseisen voor piloten en een geregelde inspectie van vliegtuigen die gebruikt werden voor de handel tussen staten, en verplichtte het ministerie van Handel om dodelijke ongevallen te registreren. Het was niet veel, maar het was een begin.

Dit was de rommelige en riskante wereld waarin Charles Lindbergh leerde vliegen. Zijn eerste vlucht – in feite de eerste keer dat hij een vliegtuig van dichtbij zag – was op een vliegschool in Lincoln, Nebraska, op 9 april 1922, twee maanden na zijn twintigste verjaardag. Hij was meteen verkocht. Bijna onmiddellijk begon hij aan een korte, maar gevaarlijke loopbaan als rondtrekkend stuntvlieger. Binnen een week liep hij over vliegtuigvleugels en binnen een maand maakte hij – zonder enige voorgaande opleiding – parachutesprongen van duizelingwekkende hoogten, tot verrukking van de toekijkende menigten. Tussen deze verplichte nummers door leerde hij meteen ook vliegen, iets wat hij ongebruikelijk snel onder de knie kreeg. Net als veel andere adolescenten deinsde Lindbergh niet terug voor opwindende en gewaagde toeren. Van rondtrekkende stuntvliegers werd verwacht dat ze de lokale bevolking imponeerden met hun vliegkunsten, en tijdens een bezoek aan Camp Wood, Texas, besloot Lindbergh dit te doen door op te stijgen vanuit de hoofdstraat van de stad – een ambitieuze uitdaging omdat de telefoonpalen in de straat slechts 14 meter uit elkaar stonden en zijn spanwijdte 13,5 meter was. Terwijl hij door de straat joeg, raakte hij een hobbel, waardoor een vleugelpunt tegen een telefoonpaal knalde en hij een abrupte draai maakte, zodat hij via de etalage in een ijzerhandel belandde. Dat noch hij, noch een van de toeschouwers gewond raakte is een wonder.

Die tournees gaven Lindbergh veel praktijkervaring – hij maakte in twee jaar meer dan zevenhonderd vluchten –, maar geen technische opleiding. In 1924 herstelde hij dat tekort door zich in te schrijven voor een cursus van een jaar bij de luchtmachtafdeling van het leger, die de meest geavanceerde en uitdagende opleiding bood die toen beschikbaar was. Hij eindigde als eerste van zijn klas – de eerste keer van zijn leven dat hij het goed had gedaan in een schoolse omgeving – en hield er de rang van kapitein aan over. Deze prestatie werd enigszins overschaduwd door het feit dat ze samenviel met het overlijden van zijn vader door een neurologische aandoening, in mei 1924. Omdat er geen militaire betrekkingen beschikbaar waren, nam hij een baan als luchtpostpiloot op de route van Saint Louis naar Chicago, waarin hij de vindingrijkheid opdeed die je nodig hebt bij het vliegen met goedkope en onberekenbare vliegtuigen in alle mogelijke barre omstandigheden. Dankzij deze gevarieerde stage was Lindbergh in het voorjaar van 1927 een ervarener en bedrevener – en een stukken begaafder – vlieger dan zijn concurrenten zich realiseerden. Zoals de gebeurtenissen zouden aantonen, was er gewoon geen betere piloot, althans niet een die pas vijfentwintig jaar was.

In veel opzichten was Charles Lindberghs grootste prestatie in 1927 niet zozeer dat hij met een vliegtuig de Atlantische Oceaan overstak, maar dat hij het voor elkaar kreeg een vliegtuig te laten bouwen waarmee hij dat kon doen. Op de een of andere manier wist hij negen spijkerharde zakenlieden in Saint Louis, met als hoofdrolspeler A.B. Lambert, over te halen om hem te steunen. Hij overtuigde hem ervan dat een vliegtuig met ‘St. Louis’ in de naam de stad zakelijk gezien geen windeieren zou leggen. Het was een buitengewoon dubieuze propositie. Waarschijnlijker was dat zijn sponsors voorgoed zouden worden geassocieerd met de onnodige dood van een jonge, idealistische vlieger, maar die gedachte, als die al bij hen opgekomen was, lijkt hun geen zorgen te hebben gebaard. Rond het eind van de herfst van 1926 beschikte Lindbergh over een toegezegd bedrag van 13 000 dollar aan financiële steun van zijn sponsors, plus 2000 dollar eigen geld – beslist geen buitensporig budget, maar hij verwachtte dat het, als alles meezat, genoeg was om hem een eenmotorig vliegtuig te bezorgen waarmee hij een oceaan kon oversteken.

Begin februari 1927 nam Lindbergh de trein naar New York voor een gesprek met Charles Levine, de eigenaar van het vliegtuig Columbia. Dit was hetzelfde vliegtuig waarmee Chamberlin en Acosta twee maanden later het wereldduurrecord vliegen zouden vestigen. Chamberlin was aanwezig bij dit gesprek, evenals de briljante en beminnelijke ontwerper van het vliegtuig, Giuseppe Bellanca, hoewel geen van beiden veel zei.

Ze troffen elkaar in Levines kantoor in het Woolworth Building in Manhattan. Levine luisterde naar Lindberghs verkooppraatje, waarna hij ermee akkoord ging om het vliegtuig voor 15 000 dollar aan hem te verkopen – een nogal verrassende stap, omdat Chamberlin tot dat moment had gedacht dat hij zelf met dit vliegtuig naar Parijs zou vliegen. Ook was het een schappelijke prijs voor wat zonder twijfel een van de beste vliegtuigen ter wereld was, een kist waarmee Lindbergh solo naar Europa zou kunnen vliegen. De begrijpelijkerwijs opgetogen Lindbergh reisde terug naar Saint Louis om het fiat van zijn sponsors zeker te stellen en een cheque uit te schrijven, waarna hij meteen weer terugging naar New York om de transactie te voltooien. Toen Lindbergh bij zijn tweede bezoek aan Levine een cheque voor het volle bedrag van de aankoop overhandigde, gaf deze terloops te kennen dat hij de deal graag zoals afgesproken wilde afronden, maar zich natuurlijk het recht voorbehield om de bemanning te kiezen.

Lindbergh was volkomen perplex. Het voorstel was ronduit belachelijk. Hij kon toch moeilijk een vliegtuig gaan kopen om een door Levine uitgekozen piloot de gelegenheid te geven de vlucht te maken en alle eer op te strijken? Zo ontdekte Lindbergh, net als velen voor en na hem, dat Charles A. Levine bij zakelijke transacties andere mensen strijk en zet tot wanhoop bracht. Bijna iedereen die met Levine te maken kreeg, had redenen om hem te wantrouwen en te minachten. Bellanca zelf zou hun relatie nog voor het eind van de maand juli beëindigen. Lindbergh nam zijn cheque weer mee en maakte somber gestemd de lange, ratelende treinreis terug naar Saint Louis.

Lindberghs vooruitzichten waren nu het nulpunt nabij. Radeloos stuurde hij een telegram naar Ryan Airlines, een bedrijfje in San Diego, met de vraag of het een vliegtuig voor een trans-Atlantische vlucht kon bouwen, en zo ja, hoeveel het zou kosten en hoe lang het zou duren. Het antwoord kwam snel en was onverwacht hartverwarmend. Ryan kon het vliegtuig in zestig dagen bouwen, voor 6000 dollar, plus de kosten van de motor, die de firma tegen kostprijs zou installeren. Het bleek dat Ryan het werk even hard nodig had als Lindbergh het vliegtuig.

Op 23 februari, iets minder dan drie weken na zijn vijfentwintigste verjaardag en drie maanden voordat hij naar Parijs zou vliegen, arriveerde Lindbergh bij de fabriek van Ryan Airlines in San Diego. Daar sprak hij met de bestuursvoorzitter, B.F. Mahoney, en de hoofdingenieur, Donald Hall, die beiden maar iets ouder waren dan hij. Hoewel het bedrijf Ryan heette, had Ryan het een paar weken eerder doorverkocht aan Mahoney – dus zo kortgeleden dat ze geen tijd hadden gehad om de firmanaam te wijzigen. Ook trof Lindbergh het dat Donald Hall een maand geleden bij het bedrijf was komen werken, omdat hij een begaafd en ijverig ontwerper was – precies wat Lindbergh nodig had.

In de daaropvolgende twee maanden zette al het personeel van de firma Ryan – vijfendertig man – zich met volle kracht in voor Lindberghs vliegtuig. Hall werkte als een bezetene – op een gegeven moment zesendertig uur achtereen –, want anders had het vliegtuig niet zo snel gebouwd kunnen worden. Maar tegelijkertijd hadden de werknemers van Ryan ook alle reden om keihard te werken. Ryan had geen orders en balanceerde op de rand van een faillissement op het moment dat Lindbergh bij hen aanklopte. We weten niet wat de werknemers dachten van deze opgeschoten knaap uit het Midden-Westen die steeds maar om hen heen drentelde en bij alles wat ze deden vragen had, waarmee hij hun geduld hoogstwaarschijnlijk ernstig op de proef stelde. Maar Lindbergh en Hall konden het uitstekend met elkaar vinden, en dat was het voornaamste.

De Spirit of St. Louis was afgeleid van een bestaand model, de Ryan M-2, maar er waren veel aanpassingen nodig om een vliegtuig geschikt te maken voor een oceaanvlucht. De buitensporig zware brandstoflast betekende dat Hall een nieuw ontwerp moest maken voor de vleugels, de romp, het landingsgestel en de rolroeren, wat allemaal ingrijpende klussen waren. Veel dingen die ze deden berustten op improvisatie en giswerk. Omdat ze zich realiseerden dat ze niet precies wisten hoe ver het was als je linea recta van New York naar Parijs wilde vliegen, gingen ze naar een openbare bibliotheek en maten ze de afstand op een wereldbol met een touwtje. Met behulp van zulke middelen werd een van de geweldigste vliegtuigen uit de geschiedenis gebouwd.

Lindbergh wilde niet ingeklemd zitten tussen de motor en de brandstoftank – te veel piloten waren daardoor bij noodlandingen vermorzeld – en daarom werd de hoofdtank aan de voorkant van het vliegtuig geplaatst, waar anders de cockpit was, en werd de cockpit verder naar achteren verplaatst. Dit betekende dat hij niet vooruit kon kijken, maar dat baarde hem minder zorgen dan je zou denken. Als hij van start ging, kon hij de grond voor zich sowieso niet zien, omdat een taxiënd vliegtuig achteroverhelde, en eenmaal in de lucht zou hij over een lege oceaan vliegen, zonder ergens tegenaan te kunnen botsen. Wel kon hij zijn positie vooruitkijkend bepalen door middel van een ‘krabbengang’, een manoeuvre waarbij het vliegtuig iets zijwaarts wordt gedraaid terwijl het grotendeels nog rechtdoor vliegt, waardoor een van de zijramen tijdelijk een voorruit wordt. Evengoed installeerde een van de mecaniciens – die Charlie Randolph heette en een voormalig bemanningslid van een duikboot was – een eenvoudige periscoop waarvan Lindbergh zo nodig gebruik kon maken, hoewel hij dat nooit heeft gedaan.