Maarten van Rossem

Een auto voor iedereen

Nieuw Amsterdam

© 2017 Maarten van Rossem

© 2017 Nieuw Amsterdam

Alle rechten voorbehouden

Ontwerp omslag Paul Pollmann

Omslagfoto Mark van den Brink

Met dank aan Ten Cate Fiat 500,

Amsterdam

NUR 686

E-BOOK ISBN 978 90 468 2117 6

Deze digitale editie is gemaakt op basis van de eerste druk, 2017 met ISBN 978 90 468 2116 9

U kunt deze bestellen via onze webshop of in de boekhandel

De foto’s in dit boek zijn afkomstig uit openbare bronnen. Degenen die menen zekere rechten te kunnen doen gelden, kunnen zich tot de uitgever wenden.

www.nieuwamsterdam.nl

Inhoud

Inleiding

Het begin

De revolutionaire T-Ford

Hitlers geesteskind

Militaire volkswagens

De Kever door een Engelsman gered

De Trabant, een volkswagen van Duroplast

Een Toute Petite Voiture

De swinging Mini

De Cinquecento, het liefste volkswagentje ooit

Er is leven na de dood

Veiligheid

Slot

Begrippenlijst

Geraadpleegde literatuur

Inleiding

Dit essay gaat over ‘volkswagens’ of ‘people’s cars’, auto’s die karakteristiek zijn voor de tweede fase van wat we de automobilisering van de samenleving zouden kunnen noemen. In de eerste fase van de automobilisering is de auto slechts duur speelgoed voor de maatschappelijke elite. Aan het begin van die tweede fase ontstaat het idee dat er een goedkope, maar kwalitatief goede auto moet worden ontworpen en geproduceerd waarmee de massa van de bevolking op de wielen kan worden gezet.

De eerste die dat idee realiseerde was de Amerikaanse industrieel Henry Ford. Hij meende dat er een enorme markt zou moeten zijn voor een simpel, maar solide vervoermiddel dat binnen het financiële bereik zou liggen van beter betaalde arbeiders, boeren en de lagere middenklasse. Hij liet de T-Ford ontwerpen en creëerde zo’n efficiënt productiesysteem dat zijn T-Ford steeds goedkoper kon worden geproduceerd. Zo werd hij de iconische industrieel van het interbellum, de messias van een nieuwe religie, het ‘fordisme’, dat de grootse belofte van de moderne massafabricage leek te vervullen. Zijn arbeiders aan de lopende band werden zo goed betaald dat zij hun eigen product konden kopen.

Een groot bewonderaar van de uitgesproken antisemitische Henry Ford was Adolf Hitler, die zich vast had voorgenomen de Duitse bevolking een betaalbare en kwalitatief hoogwaardige Volkswagen aan te bieden. Binnen vijf jaar na 1933 zorgde de Führer voor een modern ogende Volkswagen en werd begonnen met de bouw van een reusachtige fabriek naar Amerikaanse snit bij Fallersleben – thans Wolfsburg. De Volkswagen werd pas na de oorlog een groot succes. Van Hitlers geesteskind werden meer dan 20 miljoen exemplaren gebouwd. De Kever was gedurende twintig jaar de juiste auto op het juiste moment, symbool van het Wirtschaftswunder. Volkswagen, dat hard op weg is de grootste autoproducent ter wereld te worden, is zonder meer het succesvolste restant van het naziregime.

Slechts enkele jaren nadat Hitler zijn Kever-plan in 1934 had gelanceerd, kwam Pierre Boulanger, manager van Citroën, met het idee een extreem simpele auto te ontwerpen voor de Franse boeren. Met die auto zouden de boeren over de bar slechte Franse landwegen een mand met eieren naar de markt moeten kunnen brengen zonder er een te breken. Het is merkwaardig dat zowel de T-Ford als de 2CV (deux-chevaux) in eerste instantie gedacht was als een praktisch en onverwoestbaar vervoermiddel voor de boerenstand. De Volkswagen was al direct bestemd voor de door het naziregime aangelegde Autobahnen, waar hij een kruissnelheid van 100 kilometer per uur aan zou moeten kunnen houden.

De T-Ford is een kleine 20 jaar geproduceerd zonder fundamentele veranderingen, de 2CV 42 jaar en de Kever 57 jaar, waarbij ik ervan uitga dat er voor 1947 geen sprake was van massafabricage van de Kever. Het zijn iconische auto’s geworden, waarvan de vorm en het geluid in onze hersenen zijn geëtst. Alle drie de auto’s waren klasseloos en de Kever en de 2CV waren tot op zekere hoogte anti-auto’s. De Kever, Hitlers geesteskind nota bene, genoot immers in de VS de voorkeur van hippe jonge mensen die zich wilden afzetten tegen de exuberante Amerikaanse consumptiecultuur. In Europa was de 2CV eerste keus voor eenieder met artistieke, antiburgerlijke sentimenten. Kever en Eend; het zijn levende wezens geworden. De T-Ford leeft in Nederland in cartooneske vorm voort als Heer Bommels Oude Schicht. Bijna even iconisch en klasseloos als de drie genoemde auto’s waren de Fiat 500 en de Engelse Mini, die dateren van de late jaren vijftig.

Ik heb ooit kortere of langere tijd in de genoemde auto’s gereden. In de T-Ford slechts gedurende een enkele, zonnige middag. Eerlijkheidshalve moet ik bekennen dat ik in de T-Ford alleen maar meegereden heb. Ik durfde de gecompliceerde en voor de moderne automobilist volledig contra-intuïtieve bediening niet aan. De T-Ford heeft handgas aan het stuur en drie pedalen die heel andere dingen doen dan de ons bekende pedalen. De T-Ford waarin ik mee mocht rijden was bijna een eeuw oud en niet gerestaureerd, maar hij bleek moeiteloos aangeslingerd te kunnen worden. Hij reed lekker, een ideale auto voor mensen zonder haast. Zou het hebben gewaaid en geregend dan was ik waarschijnlijk wat minder enthousiast geweest, want de bescherming tegen de elementen is rudimentair. In de VS schijnen nog talloze goed rijdende exemplaren tegen heel redelijke prijzen te krijgen te zijn.

In de Kever, om precies te zijn een zwarte Kever, heb ik in 1963 mijn rijexamen gedaan. Hij reed gemakkelijk en licht en liet zich soepel schakelen, omdat de gebreken van de vroegste Kevers in de jaren zestig waren geëlimineerd. Wegligging en vering waren enorm verbeterd en de versnellingsbak was gesynchroniseerd. Heel wat lastiger bleek het om beschaafd te rijden met de Kübelwagen, de militaire variant van de Kever. Ik reed daarmee bepaald niet hard over een landweg, toen ik plotseling moest remmen. Zelfs met stevige pedaaldruk gebeurde er niet veel. Niemand had mij verteld, en ik wist het natuurlijk niet, dat die Kübelwagen geen hydraulisch bekrachtigde remmen had, maar kabelremmen. Alle kracht moest uit mijn bejaarde voet komen. Ik heb het gered, maar het scheelde niet veel of ik was in een Kübelwagen om het leven gekomen.

Voor iemand van mijn generatie was de 2CV onontkoombaar. Dat begon al met de Renault 4 van mijn moeder. Wie er even over nadenkt, begrijpt direct dat de zeer succesvolle R4 niets anders was dan een geactualiseerde 2CV, met een handige vijfde deur. Mijn eerste eigen auto was een Ami 8, een wat ruimere Eend met een iets grotere, maar desondanks verrassend kleine motor. Mijn tante had hem kort daarvoor nieuw gekocht, maar kon hem slechts moeizaam gestart krijgen. Voor mij was het een koopje en natuurlijk lag dat slechte starten aan mijn tante. Het lag jammer genoeg helemaal niet aan mijn tante. Niemand heeft ooit ontdekt waarom, maar het was een structureel slechte starter. Zo leerde ik de Ami starten met de meegeleverde slinger. Hij startte ook als een scheet als je hem op een heuveltje parkeerde en naar beneden liet rollen in de tweede versnelling met een beetje choke. Ik heb toen een levenslange startfobie opgelopen, maar ik ben toch gaan houden van die Ami, als van een lastige vriendin. Hij was comfortabel en mits je je hield aan de strenge regels van het Eend-rijden – altijd vaart houden – kon je er best mee uit de voeten. Hij was wel vreselijk lawaaiig. Na die Eend kwam een Renault 16 TS, en die was in vergelijk hemels stil, maar dan zitten we alweer in de derde fase van de automobilisering (groter, sneller, stiller, duurder) en daar gaat het hier niet over.

Het begin

In 1886 werd de auto uitgevonden door Carl Benz. Hij vroeg nog hetzelfde jaar patent aan op zijn Benz Patent-Motorwagen. Dat de auto in 1886 is uitgevonden, is eigenlijk een nogal arbitrair historisch besluit. Automobiel betekent niets anders dan een voertuig dat in staat is zichzelf voort te bewegen. In die zeer algemene zin waren er al eerder automobielen geconstrueerd. Nicolas-Joseph Cugnot had in 1769 een – toegegeven, onooglijke en instabiele – stoomwagen gebouwd, maar het ding kon daadwerkelijk rijden en was dus een automobiel. De Engelse stoomtechnicus Richard Trevithick bouwde in 1801 de Puffing Devil, een soort stoomlocomotiefje voor op de weg. Ik zag in een Engelse documentaire een replica van de Puffing Devil, en het toestel reed. Weliswaar aandoenlijk slingerend en inderdaad puffend, maar het reed.

In de tweede helft van de negentiende eeuw experimenteerden allerlei lieden met in rijtuigen gemonteerde verbrandingsmotoren en dat was ook in 1886 nog het geval. Eveneens in 1886 bouwde Gottlieb Daimler een soort motorfiets met een verrassend efficiënte viertaktmotor. De uitvinding van de automobiel was kortom waiting to happen. Benz stond in een lange rij van knutselaars en experimenteerders. Als hij de auto niet had uitgevonden, had Daimler het waarschijnlijk een jaar later gedaan. Overigens waren Daimler en Benz meer dan fanatieke knutselaars, zij waren technisch hooggeschoold, ze wisten wat ze deden. Waarom is dan toch Carl Benz aangewezen als de uitvinder van de auto? Omdat zijn Patent-Motorwagen daadwerkelijk was ontworpen als een auto. Het was geen rijtuig waar voor de gelegenheid een motor in was gemonteerd.

De Patent-Motorwagen ziet er overigens op het eerste gezicht bepaald niet als een auto uit. Het was een nogal iele driewieler. Het derde wiel zorgde via een soort handgreep voor de besturing. De Patent-Motorwagen had wel allerlei voorzieningen, zoals een koppeling, differentieel en waterkoeling, die essentieel zouden blijken te zijn voor de verdere ontwikkeling van de auto. De motor – evident gebouwd met liefde voor het mechaniek, het is echt een mooi motortje – was een eencilinder-viertakt van 954 cc die bij 500 toeren net geen 1 pk ontwikkelde. De maximumsnelheid bedroeg 16 kilometer per uur. Benz bouwde in de volgende jaren diverse varianten van zijn uitvinding.

Met de derde variant, ondertussen voorzien van een 2pk-motor, reed zijn vrouw Bertha Benz in 1888 op een dag van Mannheim naar Pforzheim, een afstand van bijna honderd kilometer, en werd zo de eerste serieuze automobilist. Inderdaad, de eerste serieuze automobilist was een vrouw. Het was wel een vrij moeizame rit. De motor liep op een soort wasbenzine die alleen bij de apotheek te verkrijgen was, zodat apotheken als de eerste tankstations functioneerden. Bij hellingen moesten Bertha en haar beide zonen uitstappen en duwen. Op een dergelijke lange rit bleken diverse onderdelen zeer gevoelig voor slijtage. Zo kwam het dat de initiatiefrijke Bertha Benz ook de uitvinder werd van de remvoering. De remblokken van de Benz Motorwagen sleten zo snel dat zij een schoenmaker vroeg een stuk ruw leer op de blokken aan te brengen.

In 1889 toonde Benz zijn Motorwagen aan de rest van de wereld op de Wereldtentoonstelling in Parijs. Voor die tentoonstelling, die de honderdjarige verjaardag van de Franse Revolutie herdacht, werd ook de Eiffeltoren gebouwd. Van de verbeterde Patent-Motorwagen werden uiteindelijk 25 exemplaren gebouwd. Tien jaar later was Benz met 572 verkochte auto’s de grootste autoproducent ter wereld. De autotechniek ontwikkelde zich in een enorm tempo. De 35 pk Mercedes die Wilhelm Maybach in 1901 voor concurrent Daimler ontwierp, wordt nog steeds beschouwd als de eerste echt moderne auto – net vijftien jaar na de gepatenteerde Motorwagen.

De revolutionaire T-Ford

De VS liepen aanvankelijk achter op de stormachtige ontwikkelingen in Duitsland. In 1893 bouwden de broers Charles en Frank Duryea, van oorsprong fietsenmakers, de eerste Amerikaanse auto in Springfield, Massachusetts. Fietsenmakers hebben in de ontwikkeling van de vervoerstechnologie een opmerkelijke rol gespeeld. Ook Opel, Rover en Peugeot danken hun geboorte aan fietsenmakers. Wellicht nog beroemdere fietsenmakers waren de broers Orville en Wilbur Wright die in 1903 het eerste vliegtuig bouwden. De broers Duryea vervaardigden in 1896 dertien auto’s en waren daarmee dat jaar de grootste Amerikaanse producent.

Ten aanzien van de autotechniek behielden de Duitsers maar ook de Fransen – we kunnen daarbij denken aan Panhard et Levassor en Peugot – hun voorsprong op de Amerikanen. Dat kwam vooral omdat de Europese fabrikanten dure auto’s leverden aan een rijke elite. Ten aanzien van de productietechnologie zouden de Amerikanen de Europeanen spoedig ver achter zich laten. In 1902 had de Olds Motor Works (Oldsmobile) in Detroit al een jaarproductie van 4000 stuks. Maar ook de Amerikaanse auto’s waren nog aan de prijzige kant, zo tussen de 2000 en 7500 dollar – toen enorme bedragen.

Het revolutiejaar in de Amerikaanse auto-industrie was 1908. In dat jaar werd General Motors opgericht, dat zich twee decennia later zou ontwikkelen tot de grootste autoproducent ter wereld. In datzelfde jaar lanceerde Henry Ford zijn T-Ford, die voor de geschiedenis van de auto van fundamenteel belang zou zijn, veel belangrijker dan General Motors, even belangrijk eigenlijk als de uitvinding van de auto zelf.

Henry Ford (1863-1947) was in 1908 al een man van middelbare leeftijd. Hij was geboren op het platteland, maar voelde helemaal niets voor het agrarische leven. Hij was een knutselaar, hartstochtelijk geïnteresseerd in techniek. Wel leidde hij een simpel, sober en godvruchtig leven. Van de Amerikaanse consumptiesamenleving, die hij zelf mede in het leven riep, moest hij niet veel hebben. Ford werkte als technicus bij de Detroit Edison Electric Illuminating Company.

In zijn vrije tijd knutselde hij in een schuurtje achter zijn huis aan auto’s. In 1899 richtte hij zijn eerste autofabriek op. Het duurde echter enkele jaren voordat Ford bedrijfsmatig zijn draai had gevonden. In die jaren produceerde hij redelijk succesvolle auto’s, maar zijn ambities reikten verder. Hij meende dat er een vrijwel onafzienbare potentiële markt was als je een auto kon produceren die ook betaalbaar was voor de modale burger, in het bijzonder ook voor de Amerikaanse boeren die met een dergelijk vervoermiddel hun gruwelijke isolement zouden kunnen doorbreken. Zelf zei hij er dit over: ‘I will build a motor car for the great multitude. It will be large enough for the family but small enough for the individual to run and care for. It will be constructed of the best materials, by the best men to be hired, after the simplest designs that modern engineering can devise. But it will be so low in price that no man making a good salary will be unable to own one – and enjoy with his family the blessing of hours of pleasure in God’s great open spaces.’

En dat deed hij, met enorme gevolgen. De T-Ford werd ontworpen door een team van ingenieurs naar ideeën van Ford. Kernvoorwaarden waren soliditeit in combinatie met gering gewicht en lage prijs. Later zouden ook bij het ontwerp van de Volkswagen en de 2CV prijs en gewicht een beslissende rol spelen. Ford vond ook dat het best denkbare materiaal moest worden toegepast. Hij was vooral trots op het gebruik van een legering van vanadium en staal op de kwetsbare punten. Vanadium beperkt in hoge mate de gevoeligheid voor corrosie. Ook in later jaren bleef Ford geïnteresseerd in metallurgisch onderzoek.

Aangezien de T-Ford aanvankelijk primair was gericht op de agrarische bevolking diende hij te beschikken over goede terreineigenschappen. Het Amerikaanse wegennet was van abominabele kwaliteit. Vandaar dat werd gezorgd voor een ruime bodemvrijheid, een grote bewegelijkheid van de wielophanging en een zeer stevig frame. Op dat moment in de autogeschiedenis kon het ontwerp worden beschouwd als modern, elegant en evenwichtig. Het ontwerp bevatte ook een aantal noviteiten. Zo werd het motorblok in één geheel gegoten en was de magneetontsteking ingebouwd in het vliegwiel. De tweeversnellingsbak met achteruit was simpel te bedienen met twee voetpedalen. De cilinderinhoud was 2,9 liter, daaruit werd 20 pk gehaald, voldoende voor een maximumsnelheid van rond de 70 kilometer per uur.

In de herfst van 1907 was een prototype gereed. Na nog een jaar van peuteren en prutsen en een grote proefrit was de T-Ford productierijp. Ford besloot zijn hele productieapparaat in te zetten voor de productie van de T-Ford, bepaald een revolutionair besluit. In het geval van de T-Ford was het productieproces minstens even belangrijk als het product, misschien zelfs wel belangrijker. Het productieproces van de T-Ford was een beslissend moment in de geschiedenis van de auto.

Aanvankelijk werd de T-Ford geassembleerd in een bestaande fabriek. Tussen 1908 en 1910 werd echter een geheel nieuwe, veel grotere fabriek gebouwd, bekend als de Highland Park Factory, naar een ontwerp van het architectenbureau van Albert Kahn, die op zijn elfde vanuit Duitsland naar Detroit was geëmigreerd. Die fabriek was een wezenlijk onderdeel van de industriële mythe die rond Ford en zijn T-Ford ontstond. Voor iedereen die kwam kijken naar het wonder van de T-Ford was die fabriek een openbaring, een concretisering van de grenzeloze belofte van het industriële productieapparaat. De fabriek was op dat moment het grootste productiebedrijf ter wereld, maar oogde koel, licht en harmonisch, met zijn enorme glazen gevels.

De Highland Park-fabriek was niet de eerste in zijn soort. In 1905 hadden Kahn en zijn jongere broer een vergelijkbare, maar kleinere fabriek ontworpen voor Packard. Dat was werkelijk een revolutionair gebouw, opgetrokken op basis van een geheel nieuw constructieprincipe, het Kahn System. Tot dat moment werden industriële gebouwen meestentijds gebouwd rond een houten frame, hetgeen betekende dat de maximale overspanning een meter of vier was. Kahn gebruikte nu gewapend beton, versterkt met speciaal staal, dat werd vervaardigd door de Trussed Concrete Steel Company. Zo kon in het interieur veel meer ruimte worden gecreëerd, aangezien de maximale overspanning nu bijna tien meter was. Dat maakte ook de grote glazen gevels mogelijk.

Die Packard-fabriek is er nog steeds, het is nu een melancholiek stemmende ruïne, begroeid met struikgewas en kleine boompjes. Het gewapend betonnen frame is onverwoestbaar gebleken. Bent u in Detroit ga dan vooral kijken naar dit Pompeji van wat ooit, tot in de jaren vijftig, de meest imposante auto-industrie ter wereld was. Ik kan het aanbevelen, al was het maar ten behoeve van een historische bespiegeling. Het architectenbureau van Kahn ontwierp eind jaren dertig een kleine 20 procent van alle industriële gebouwen in de VS en tekende ook voor alle nieuwe vliegtuigfabrieken die de federale overheid in de Tweede Wereldoorlog liet bouwen.

De Highland Park-fabriek is nu wat de Packard-fabriek jammer genoeg niet is: een nationaal monument. In de Highland Park-fabriek was een complex, maar standaard geleverd monorailsysteem geïnstalleerd, waardoor het gehele materiaaltransport was gemechaniseerd. Dat systeem werd geassisteerd door een aantal beweegbare kranen. Het was in deze fabriek dat Fords fameuze lopende band voor het eerst van start ging. Die start was allerminst een simpel verlopend proces.

Het was niet zo dat de ene dag nog sprake was van stationaire assemblage en dat de volgende dag de band ging lopen. Het hele productieproces was al vergaand gerationaliseerd. De diverse machine tools, die steeds slechts één specifieke taak verrichtten, waren in een logische volgorde gezet, zodat er al sprake was van een vanzelfsprekende flow. Het materiaaltransport kon in de nieuwe fabriek precies op die flow aansluiten. In augustus 1913 ging de lopende band voorzichtig van start. Geleidelijk werd de gehele assemblage naar de lopende band overgebracht. Tevoren waren de productietechnici gaan kijken in grote slachterijen en bierbrouwerijen om te zien hoe het bewegende assemblageproces het beste ingericht kon worden. In slachterijen gaat het eigenlijk om de-assemblage, maar dat maakt voor het verloop van het proces niet veel uit.

In de volledig stationaire assemblage kostte het 12,5 manuur om een T-Ford in elkaar te zetten. Eind 1914 was er aan de lopende band 1,5 manuur voor nodig. De productiviteit was in relatief korte tijd zevenmaal zo groot geworden. In 1910, het jaar dat de nieuwe fabriek in bedrijf kwam, werden er 32.000 T-Fords geproduceerd. Zes jaar later waren dat er al 750.000 per jaar. Kostte een T-Ford aanvankelijk 850 dollar, in 1916 was dat nog maar 360 dollar, waardoor de T-Ford in hoog tempo voor steeds grotere groepen betaalbaar werd. De laatste T-Ford kostte in 1927 290 door inflatie aangevreten dollars.

De T-Ford was zo succesvol dat hij in de VS in 28 verschillende steden werd geassembleerd. In de Highland Park-fabriek werden 1200 T-Fords per dag gebouwd, maar in het hele land in totaal 2500. Ook elders in de wereld was Fords volkswagen een groot succes. Zo werd hij bijvoorbeeld in Engeland, Frankrijk, Argentinië en Denemarken geassembleerd. Het was werkelijk een wereldauto (the first global car, dat klinkt beter), zoals de Kever dat een generatie later zou zijn. De T-Ford werd gedurende zeventien jaar zonder fundamentele veranderingen geproduceerd. Wel werden er in de loop der jaren talloze kleine verbeteringen aangebracht, die het gemak van de gebruikers dienden.

De eerste jaren moest de T-Ford aangeslingerd worden, pas vanaf 1919 werd er een elektrische starter geleverd. De verlichting benutte aanvankelijk acetyleen. Elektrische verlichting, die overigens niet veel voorstelde, kwam pas in 1915. Een ruitenwisser die met de hand bediend moest worden verscheen in 1925. De T-Ford werd zonder kachel geleverd. Het was natuurlijk wel mogelijk een door derden geleverde kachel als accessoire te installeren. Volgens fora voor T-Ford-liefhebbers stelden die kachels niet veel voor. Er is een hardnekkige mythe dat de T-Ford alleen in zwart werd geproduceerd, omdat zwarte verf sneller zou drogen, maar dat is niet juist. De eerste jaren werd hij in diverse kleuren geleverd. Vooral de knalrode T-Fords zien er schattig uit. Vervolgens was de T-Ford er inderdaad enkele jaren alleen in het zwart. Dat kwam omdat zwarte verf goedkoper en slijtvaster was. In de laatste jaren kon de T-Ford weer in verschillende kleuren gekocht worden.

Jarenlang was het succes van de T-Ford zo groot dat er nauwelijks geadverteerd hoefde te worden. Iedereen wilde voor zo weinig geld wel een volwassen, nieuwe auto hebben. Iedereen die ooit in een auto had gereden wilde er een hebben. Autorijden gaf een gevoel van macht en vrijheid. Zomaar rijden, zonder concrete bestemming, gaf een gelukzalig gevoel. Het ritje op zondag werd een geliefd familieritueel, dat vaak de kerkgang verdrong. En de jongelui verwierven met de auto een unieke vrijplaats. Rond de auto hing een mist van utopische verwachtingen. De boeren konden met hun auto hun geestdodende isolement doorbreken door in de grote stad hun waren te verkopen of te participeren in het moderne gewoel. De stadsbewoners konden na gedane arbeid verpozen in Gods gezonde natuur. Dat dit laatste utopische verlangen uiteindelijk suburbia opleverde is wel ironisch.

Voor de grote steden beloofde de auto een zeer concrete verbetering. Die werden namelijk geteisterd door het paard. Alleen al in New York produceerden paarden 1200 ton poep en 15.000 liter urine per dag. Als al die ontlasting verdween, verdwenen ook de vliegenplaag, de stank en de aanhoudende noodzaak om dode paarden op te ruimen. De auto reed bovendien op geruisloze luchtbanden, terwijl al die paarden karren voorttrokken op wielen met luidruchtig ijzerbeslag. Met de auto zou de stad een paradijs op aarde worden.