DE TAXIOORLOG

Voor mijn moeder, Caty ’t Sas-Vijgenboom
Ter nagedachtenis

SANDER ’T SAS

DE TAXIOORLOG

INTIMIDATIE, CORRUPTIE EN GEWELD
BIJ DE TAXI CENTRALE AMSTERDAM

Nieuw Amsterdam

© 2024 Sander ’t Sas

© 2024 Nieuw Amsterdam

Alle rechten voorbehouden

Correctie en lay-out Yulia Knol

Omslagontwerp Bureau Van den Tooren

Omslagfoto Jörgen Caris/ANP

Foto’s beeldkatern AT5 (5-9), Jan den Hartog (3),

Cees Meester (2), Nationaal Archief (1), Hans Peters (10-15)

en TaxiPro/Gonzo TV (4)

Auteursfoto Keke Keukelaar

NUR 339

ISBN 978 90 468 3250 9

www.nieuwamsterdam.nl

Deze digitale editie is gemaakt naar de eerste druk, 2024, met ISBN 978 90 468 3249 3.

De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten op de afbeeldingen in deze uitgave te regelen volgens de wettelijke bepalingen. Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen doen gelden, kunnen zich tot de uitgever wenden.

INHOUD

Voorwoord

1 Rellen in de hoofdstad

2 Jan en Cees

3 De nieuwe taxiwet

4 TaxiDirekt

5 Het voorstel van Rood

6 TCA en de gemeente

7 Ondoorzichtige bedrijfsconstructies

8 De arrestatie

9 Jan de waarnemer

10 Het gelekte onderzoeksrapport

11 De advocaatkosten

12 Kooivechters

13 Geen werk

14 Aanslagen

15 John Mieremet

16 Kooivechters op Schiphol

17 Het liquidatievoorstel

18 De ‘omkoopadvocaat’

19 De computer van de officier

20 De bijeenkomst in ’t Zonnehuis

21 De Ondernemingskamer

22 Het sepot

23 De bittere afdronk

Nawoord

Verantwoording

Betrokkenen in de taxioorlog

Noten

Bronnen

VOORWOORD

‘Ga jij maar naar het centrum van Amsterdam. Daar speelt iets met taxichauffeurs.’ Meer informatie heeft mijn eindredacteur niet. Enkele minuten later fiets ik met een opnamerecorder om mijn schouder van de studio van Radio Noord-Holland naar het centrum. Ik heb geen idee wat me te wachten staat.

Taxichauffeurs uit Amsterdam demonstreren tegen de nieuwe taxiwet, die vier weken daarvoor van kracht is geworden. De liberalisering van de markt, bedoeld om het taxivervoer beter en goedkoper te maken, heeft al tot een hoop gewelddadigheden geleid, vaak in de nachtelijke uren. Het zal ook die avond een flinke chaos worden. De sfeer is grimmig.

Voor mij als jonge verslaggever is dit een enorme belevenis. Het fascineert me mateloos wat er die avond gebeurt. De boosheid, de onmacht. Eén ding weet ik zeker: ik wil precies weten hoe het zo fout heeft kunnen lopen met die taxiwet.

Natuurlijk heb ik begrip voor de chauffeurs die tot over hun oren in de schulden zitten. Het zal je maar gebeuren: je gaat een torenhoge lening aan voor je broodwinning en ineens valt je onderpand weg door de invoering van een nieuwe wet. Ik heb medelijden met ze, maar ik vind ook dat ze hun agressie op de verkeerde partij richten. TaxiDirekt, de nieuwkomer op de markt die het monopolie van TCA heeft doorbroken, heeft namelijk het volste recht om te bestaan. Het bedrijf valt helemaal niets te verwijten. Waarom heeft de landelijke overheid niet voor een zachte landing gezorgd? Men wist toch hoeveel geld er in de handel van vergunningen zat? Als je nu, meer dan twintig jaar later, in Amsterdam in een taxi stapt en je treft een oudere chauffeur, dan duurt het niet lang of het gaat over de taxiwet uit 2000. Het zit die mannen na al die jaren nog steeds hoog dat de politiek ze keihard heeft laten vallen.

Bovendien heeft de wet niet het effect gehad dat de bestuurders beoogden: het aantal taxi’s groeit weliswaar na de invoering van de wet, maar de prijzen zijn in die tijd niet gedaald en de kwaliteit is verder achteruitgegaan. En dat was nou juist niet de bedoeling van de wet.

De vragen die ik als jonge verslaggever had, waren ruim twintig jaar na dato nog lang niet allemaal beantwoord. Ruim een jaar geleden ben ik gestart met het maken van een verhalende podcast over de taxioorlog, waarbij ik hoopte nieuwe inzichten te krijgen door betrokkenen uit die tijd te interviewen, en veel oude opnames terug te luisteren en te gebruiken. Belangrijkste conclusie: zowel de landelijke als de lokale overheid heeft bij de invoering van de nieuwe wet grote steken laten vallen. Een ander aspect dat in die podcast en ook in dit boek aan de orde komt, is de verwevenheid van de onder- en bovenwereld in de taxibranche rond de eeuwwisseling. Ook nu nog blijkt die bedrijfstak zeer ontvankelijk te zijn voor criminaliteit. Bureau Beke publiceerde in maart 2021 een verontrustend rapport in opdracht van de tactische stuurgroep van het RIEC Amsterdam-Amstelland, een samenwerkingsverband tussen de Belastingdienst, de gemeente Amsterdam, het Openbaar Ministerie en de politie. Volgens Beke is het code rood voor de taxibranche: ‘Uit diverse bronnen die we raadpleegden, blijkt de kwetsbaarheid en toegankelijkheid van de taxibranche voor verschillende vormen van malafide activiteiten en (ondermijnende) criminaliteit. Eigenlijk is er al jaren sprake van kleinere en grotere misstanden die aan de taxibranche, waarin veel contant geld rondgaat, te koppelen zijn. Nieuw is dat de markt onder andere door de komst van Uber overvol is, waardoor het lastiger is om een boterham te verdienen en chauffeurs zich misschien eerder inlaten met malafide en criminele activiteiten.’¹

In die zin is er in ruim twintig jaar niet veel veranderd. In de jaren negentig al onderzoekt het Interregionaal Fraudeteam dubieuze bedrijfsconstructies en witwaspraktijken. Vanaf 2000 wordt jarenlang strafrechtelijk onderzoek gedaan naar de bestuurders van Taxi Centrale Amsterdam (TCA) die worden verdacht van het leiden van een criminele organisatie: witwassen, oplichting van eigen chauffeurs en het aanzetten tot en het gebruik van geweld.

Dit boek is een reflectie op een periode van zeven jaar (2000-2007) waarin ik als jonge journalist verslag deed van de gebeurtenissen in de taxiwereld. Ik viel van de ene verbazing in de andere. Een wereld die hard is, waar omgangsvormen stukken ruwer en emotioneler zijn dan ik gewend was, en waar de grens tussen bonafide en malafide flinterdun bleek te zijn. Je zou kunnen zeggen dat deze periode mij journalistiek heeft gevormd.

Sander ’t Sas, november 2023

1

RELLEN IN DE HOOFDSTAD

Op de ijzige avond van 26 januari 2000 klimt een forsgebouwde vijftigjarige man met rood haar en een snor opvallend soepel een lantaarnpaal in, naast de taxistandplaats voor de ingang van het Centraal Station. Cees Meester is sinds jaar en dag de standplaatscoördinator en klusjesman van TCA en rijdt dagelijks op de taxi. ‘Mag ik even jullie aandacht?!’ brult hij, terwijl hij op het elektriciteitskastje naast de paal gaat staan. ‘We lopen straks rustig naar het politiebureau in de Warmoesstraat. Want daar zitten onze jongens vast.’¹

Cees kijkt uit over de menigte. Zo’n tweehonderd joelende taxichauffeurs staan voor hem, witheet van woede. Ze zijn uit op rellen. Twee chauffeurs van Taxi Centrale Amsterdam zijn eerder die dag vastgezet op verdenking van het beramen van aanslagen en het molesteren van een chauffeur van TaxiDirekt, de nieuwe concurrent in de hoofdstad. Het is niet de eerste keer dat Cees het voortouw neemt. Hij leidt al jaren met succes demonstraties van chauffeurs, die hun ongenoegen dan niet onder stoelen of banken steken en waarbij het er vaak hard aan toegaat. Cees Meester heeft een natuurlijk overwicht op zijn collega’s.

De woede vanavond richt zich op de landelijke politiek. De nieuwe taxiwet is op 1 januari ingegaan. Tot voor kort was TCA de enige taxicentrale in Amsterdam. Om in de hoofdstad te mogen rijden, moesten chauffeurs – veelal kleine ondernemers – bij TCA aangesloten zijn. Ook moesten ze een taxivergunning hebben, die werd uitgegeven door de gemeente. Er waren slechts 635 vergunningen in omloop. Door die schaarste leverde een aansluiting bij TCA de chauffeurs gegarandeerd geld op: er was namelijk een overvloed aan werk. Het beperkte aantal vergunningen betekende echter ook dat hun prijs kunstmatig hoog werd gehouden. Taxichauffeurs hadden zich voor tonnen in de schulden gestoken om in Amsterdam te mogen rijden. Maar je kon zo’n vergunning altijd weer doorverkopen, die behield zijn waarde. Althans, zo is het decennialang gegaan.

Door de nieuwe taxiwet wordt de markt geliberaliseerd en verstrekt voortaan niet de gemeente maar de rijksoverheid de vergunningen, waar ineens iedereen voor in aanmerking kan komen en waarvoor een aansluiting bij TCA niet meer noodzakelijk is. Chauffeurs kunnen nu vrijwel kosteloos een taxinummer krijgen en buiten TCA om gaan rijden, tot grote woede van TCA-chauffeurs die hierdoor hun investering in rook zien opgaan en vaak met grote schulden blijven zitten. Ze zijn woedend en zoeken manieren om die te uiten. De nieuwe chauffeurs worden niet getolereerd en worden klemgereden. Taxi’s worden zelfs in brand gestoken. Soms worden chauffeurs gemolesteerd en worden nieuwe aanslagen beraamd, de vergrijpen waar nu twee taxichauffeurs voor in hechtenis zijn genomen. Zij zitten vast op het politiebureau Warmoesstraat.

Cees heeft een opvallend rood hesje aan en spreekt vanuit de paal de taxichauffeurs met luide stem toe. ‘Die nieuwe wet moet van tafel!’ roept hij. De chauffeurs blokkeren de nabijgelegen trambaan. De politie houdt de boel nauwlettend in de gaten. Hoewel de meeste chauffeurs uit Amsterdam komen, zijn er ook collega’s uit Rotterdam en Den Haag aanwezig.

Cameraploegen van AT5 en de NOS registreren de schreeuwende taxichauffeurs. De media zijn door Cees ingeschakeld, want het is nadrukkelijk de bedoeling dat Nederland kennis kan nemen van de woede van de chauffeurs. Een andere taxichauffeur, Albert Kloppenburg, een man met een enorme rode knevel, neemt het woord van Cees over. ‘De politie laat mij niet door de megafoon praten. Ik vind dat onbegrijpelijk. Maar alsjeblieft, ik vraag jullie: houden jullie het netjes en laat je alsjeblieft niet provoceren.’²

Die oproep blijkt voor dovemansoren. Op het Damrak heeft de politie een waterkanon klaargezet. Het weerhoudt de chauffeurs er niet van om de binnenstad in te gaan. Enkele minuten later lopen ze onder leiding van Cees Meester over de trambaan in de richting van de Warmoesstraat. De media blijven de stoet op de voet volgen. ‘Kijk, mensen hebben allemaal een vrouw, hebben allemaal kindertjes. Die moeten allemaal eten en daar moeten zij voor zorgen. Dan gebeuren er dit soort dingen,’ zegt Cees tegen de aanwezige journalisten. ‘Gaan jullie door totdat er doden vallen?’ wordt weinig subtiel aan Cees gevraagd terwijl ze de Warmoesstraat in lopen. ‘Ik denk het wel, ja,’ antwoordt hij resoluut. ‘Ik kan er ook niks aan doen.’³

Een paar meter achter hem loopt Jan den Hartog, een lange, vriendelijk ogende man van zevenenveertig jaar, ook met een snor. In zijn leren jas loopt hij met ferme passen naar het politiebureau. Hij is niet van plan zich tegen te laten houden. Ook hij heeft zich diep in de schulden gestoken, tegen een rentepercentage van 16 procent. Het gaat hem niet om de vastgezette chauffeurs. Dat zijn idioten die geweld gebruikt hebben, vindt Jan.

Maar hij ziet de avond als een uiting van ongenoegen omdat de overheid de chauffeurs niet heeft willen compenseren. ‘Het is alsof ze ooit een hek om Amsterdam geplaatst hadden. Er reed een beperkt aantal taxi’s. En dat hek is in één keer verdwenen,’ zegt Jan wanneer ik hem voor dit boek interview.

Als de groep taxichauffeurs in de nauwe Warmoesstraat komt en het politiebureau op nummer 48 nadert, breekt de hel los. De mannen willen dat Cees naar binnen gaat, maar die weigert dat. De chauffeurs duwen hem uiteindelijk toch naar binnen, ondanks dat hij hevig tegenspartelt.⁴ Ze proberen zelf ook massaal het politiebureau binnen te komen. Dat lijkt aanvankelijk te lukken, maar de meesten komen niet verder dan de entree. Hun doel is om de twee chauffeurs die vastzitten te bevrijden, een plan dat bij voorbaat kansloos is.⁵ Jan staat vergenoegd naar het tafereel te kijken. ‘Er wordt nu geweld toegepast,’ wordt ter waarschuwing door de politie omgeroepen. De groep chauffeurs wordt ineens ingesloten door ME’ers, die aan weerszijden staan. Plotseling beginnen ze op de groep af te rennen, de wapenstok in de hand. Ze knuppelen de chauffeurs weg bij het politiebureau. Jan den Hartog blijft aanvankelijk staan en krijgt er flink van langs. Hij is voor niets en niemand bang. ‘Ik zag die andere chauffeurs allemaal angstig wegrennen. “Jullie moeten nooit meer een sterk verhaal vertellen in het koffiehuis!”’ zei Jan later, gevolgd door een bulderende lach.

Hoe snel de chauffeurs zich ook uit de voeten proberen te maken, aan de politiemacht kunnen ze amper ontkomen omdat de Warmoesstraat zo nauw is en er in dat gedeelte geen zijstraatjes zijn. De sfeer blijft grimmig. Cees verschijnt plotseling weer. ‘We laten niet met ons sollen,’ roept hij. ‘We gaan naar het Damrak.’ Via de Paternostersteeg loopt hij die kant op, en achter hem volgt de groep chauffeurs.

Op het Damrak staat het waterkanon van de politie dreigend gericht op de taximannen die in aantocht zijn, terwijl toeristen in de goedkope eettentjes verontrust de demonstratie gadeslaan. Opnieuw waarschuwt de politie: ‘U moet deze locatie onmiddellijk verlaten.’ De taxichauffeurs blijven op de trambaan staan. De politie herhaalt de oproep nog twee keer, vervolgens komt het waterkanon in beweging en begint te spuiten. Weer rennen de betogers weg, nu vluchtend voor de krachtige waterstraal. De demonstratie spat letterlijk uiteen. Het duurt enkele minuten voordat de chauffeurs zich hergroeperen, maar de demonstratie is ten einde. Cees loopt inmiddels weer voor de troepen uit richting Centraal Station. Daar aangekomen klimt hij opnieuw de lantaarnpaal in. De taxichauffeurs die hem gevolgd hebben geven Cees een daverend applaus, nog voordat hij het woord neemt. Tevreden kijkt hij om zich heen. ‘We gaan weer werken, maar we gaan zeker door met deze acties,’ probeert hij nog te schreeuwen, maar zijn stem is bijna weg.⁶De demonstratie is een groot succes, en inderdaad zullen meer acties volgen.

2

JAN EN CEES

Jan den Hartog voelt zich thuis in Amsterdam. Eindelijk. In de vroege jaren vijftig wordt hij geboren in het Gelderse Bemmel. Hij verhuist met zijn vader, moeder en drie jaar jongere zus maar liefst zeventien keer. Het zijn woonwagenbewoners. Zijn vader is wegenbouwer en trekt met zijn huis op wielen van dorp naar dorp, het hele land door. Het is een hard en sober leven. Jan kent een liefdeloze jeugd, die met veel geweld gepaard gaat. En hij valt uit de toon. Hij is anders dan anderen, begrijpt mensen vaak niet en voelt zich ook niet begrepen, waardoor misverstanden en regelmatig ruzies ontstaan. Vrienden heeft Jan nauwelijks. Op school wordt hij gepest. Hij moet zich vaak met zijn vuisten verdedigen, waardoor hij geregeld met kapotte kleren en verwondingen thuiskomt. Dit tot woede en onbegrip van zijn vader. ‘Je zal het er zelf wel naar hebben gemaakt,’ verwijt hij de jonge Jan, die ten onrechte overal de schuld van krijgt. Hij kleineert Jan bovendien, en trekt zijn zusje voor. Alleen van zijn moeder krijgt hij de warmte die hij zo nodig heeft.

Jan voelt zich nergens veilig. Op de lagere school krijgt hij te maken met een tirannieke hoofdonderwijzer.¹ Als Jan iets doet wat de onderwijzer niet zint, moet hij direct voor de klas komen. Daar tilt de onderwijzer hem geregeld aan zijn haren op, soms zelfs aan zijn oor of wang, wat ontzettend pijnlijk is. Het boezemt de scholieren angst in. Jan is voor de hoofdonderwijzer een makkelijk slachtoffer. De mishandeling gaat steeds verder. Hij sluit de elfjarige Jan zelfs een keer voor straf urenlang in een donkere voorraadkast op. De doodsbange Jan weet zich geen raad en voelt zich machteloos. Waarom krijgt hij altijd de schuld van dingen die hij nooit heeft gedaan?

Zijn bloed kookt nadat hij uit de kast is vrijgelaten en hij zint op wraak. Nu is het genoeg geweest. Thuis praat hij er met niemand over. Een dag later, als het hoofd van de school hem opnieuw te grazen wil nemen, pakt Jan de houten aanwijsstok die op de grond ligt en begint ongenadig op de man in te slaan. Hij is razend en gefrustreerd over de jarenlange tirannie. De hoofdonderwijzer schreeuwt het uit van de pijn, maar Jan blijft doorgaan, totdat de man kermend op de grond ligt. Zijn klasgenoten kijken geschrokken toe, maar doen niets. Jan verlaat vervolgens ogenschijnlijk rustig het klaslokaal met opgeheven hoofd. De man heeft zijn verdiende loon gekregen. Onlangs is gebleken dat Jan in het autistisch spectrum zit: hij is eerlijk en rechtdoorzee, loyaal, perfectionistisch, heeft een goed oog voor detail, maar heeft problemen op sociaal gebied. Hij reageert anders dan anderen op situaties en zijn sociale intuïtie is minder goed ontwikkeld.

Het incident met de aanwijsstok leidt aanvankelijk tot nog meer problemen op school. De onderwijzer durft Jan niet meer fysiek aan te pakken, maar zet het zijn slimme leerling wel betaald door hem ten onrechte een slecht schooladvies te geven. Als de moeder van Jan ontdekt wat er allemaal op school is gebeurd, komt zij verhaal halen. ‘Wat u heeft gedaan, kan absoluut niet door de beugel. Ik ga de onderwijsinspectie inschakelen!’ dreigt ze in een gesprek met de hoofdonderwijzer. Die past het advies terstond aan, uit angst voor zijn baan. Jan mag het volgende jaar naar het atheneum.

Op zijn veertiende heeft Jan een tweede traumatische ervaring. Zijn vader wordt op een avond zo kwaad dat hij probeert Jan te vermoorden. Hoewel hij zich nu niet meer kan herinneren waarom zijn vader zo boos werd, kan Jan nog gedetailleerd vertellen wat er gebeurde. ‘Opeens waren mijn voeten los van de grond en werd ik tegen de muur van de keuken gedrukt, terwijl twee handen als een bankschroef om mijn keel en nek klemden. Machteloos voelde ik dat ik het bewustzijn ging verliezen. Ik dacht letterlijk: dit was het, nu ga ik dood. Alsof het gisteren was weet ik nog altijd dat ik na deze constatering niet bang was of in paniek raakte, maar dat ik juist een enorm vredige rust ervoer die aanvoelde als een warme gloed. Door deze ervaring ben ik niet bang voor de dood en ben ik in staat geweest om in een aantal gevaarlijke situaties zoals met vuurwapens uiterst rustig en berekenend op te treden. Op enig moment heeft mijn vader mij losgelaten. Ik weet nog steeds niet waarom. Misschien heeft mijn moeder gegild of heeft ze hem geslagen. Ik ben naar mijn kamer gegaan, totaal verdoofd.’²

Door de vele verhuizingen heeft Jan den Hartog nooit de tijd gehad ergens te aarden. Maar Jan is intelligent. Hij doorloopt het atheneum met gemak. In zijn middelbareschooltijd vindt Jan stabiliteit in Badhoevedorp, waar hij met zijn ouders en zusje is gaan wonen. De Amsterdamse no-nonsensementaliteit bevalt hem wel en hij besluit in de hoofdstad te blijven. Aanvankelijk gaat Jan sociologie studeren aan de Universiteit van Amsterdam, maar het lukt hem niet zijn draai te vinden in het studentenleven. Ook op de hts, waar hij vervolgens heen gaat, mist hij aansluiting bij zijn medestudenten. Jan neemt een radicaal besluit: hij stopt resoluut met zijn studie. In de jaren daarna heeft hij verschillende baantjes, onder meer als marktkoopman op het Waterlooplein en als administratief medewerker bij BumaStemra. Maar ook deze weg loopt op niets uit. Opnieuw wordt hij, zo is zijn gevoel, niet begrepen. Pas na zijn dertigste kiest hij voor de vrije taxiwereld. Eindelijk een jas die hem past. In de taxi ontmoet hij allemaal mensen die op de een of andere manier uit de toon vallen. Einzelgängers, die de mores van de straat begrijpen.

Wie de geschiedenis van Jan niet kent, merkt op het eerste gezicht niets aan hem. Hij is een prettige, humoristische kerel met een aanstekelijke lach, die iedere keer klinkt na een verhaal over wat hem nu weer is overkomen. Je lacht automatisch mee, omdat je met stomheid bent geslagen. Maar wie hem beter leert kennen, ziet achter die lach het verdriet en de trauma’s uit zijn jeugd. Lachen om niet te huilen.

Hoe anders is de jeugd van Cees Meester, een rasechte Amsterdammer. Hij is een breedgeschouderde man die zich niet snel van zijn stuk laat brengen. Zijn zangerige accent herken je uit duizenden. Wie oude foto’s van hem bekijkt, ziet een zelfbewuste man met een grote bos haar en uitdagende pretoogjes. Die heeft hij altijd gehouden. Cees is in zijn jeugd een kwajongen. ‘De Amsterdamse Pietje Bell,’ zegt hij zelf. Op school is hij een van de sterksten. Hij gaat vaak op de vuist. ‘Ik kon toen al heel moeilijk tegen onrecht. Ik sprong er altijd tussen als iemand werd belaagd.’ Als jongen voetbalt hij veel met buurtgenoten in Amsterdam-Oost. Auto’s staan er in de jaren vijftig nog amper op straat. ‘Meer dan een pleintje en een muur hadden we niet nodig,’ zegt hij daar nu over. ‘Het kostte natuurlijk wel af en toe een ruit.’ Soms zat de politie achter hem aan. ‘Dan ging ik in de rij bij de groenteboer staan. En die smeris maar rondjes rijden. Maar hij wist waar ik op school zat, dus daar stond hij me op een gegeven moment op te wachten.’

Cees, een echte straatvechter, wordt geboren in Weesperkarspel, een dorp ten zuidoosten van Amsterdam waaromheen later de Bijlmermeer werd gebouwd. Hij groeit op in een echt arbeidersgezin. Hij blijkt een verdienstelijk keeper en krijgt onder meer les van de drie jaar oudere Piet Schrijvers, de doelman die later furore zal maken bij Ajax. ‘Ik was toen al honderd kilo. Als ik uit het doel kwam en ik ging schreeuwen, rende iedereen hard weg!’

Als Cees zeventien is overlijdt zijn vader. Hij heeft net de mulo afgerond en wordt onder de hoede genomen van zijn oom, die een groot schildersbedrijf heeft en hem in dienst neemt. ‘Uiteindelijk heb ik mijn rijbewijs gehaald, ook voor de vrachtwagen.’ Op zijn eenentwintigste trouwt hij met zijn grote liefde Anneke.

Door toeval belandt hij op de taxi, na touringcarchauffeur te zijn geweest. ‘Een buurman was taxichauffeur en vertelde me over zijn werk. Dat leek me geweldig. Op een avond gaf hij me zijn sleutels en zei: “Waarom probeer je de taxi niet een keer uit?” Ik was meteen verkocht.’

In 1973 treedt hij in loondienst van een taxiondernemer en in 1980 begint hij voor zichzelf. ‘Het taxiwerk was voor mij een groot avontuur. Je wist nooit waar je over tien minuten zat. Het was absoluut niet saai. Ik vond het altijd jammer als mijn dienst erop zat.’ Bovendien leverde het veel geld op. ‘Dat was echt niet te geloven. Je verdiende zoveel meer dan een touringcarchauffeur. Dat was echt het dubbele. Je kreeg ook altijd fooien als je moest wachten. Van mensen die naar een seksclub op het Westeinde moesten, kreeg je standaard vijf tientjes om voor de deur te blijven staan. Geld verdienen ging zo bijna vanzelf.’

Begin jaren tachtig verruilt Cees Amsterdam-Oost voor het Friese dorpje Langelille, waar hij met zijn vrouw en jonge dochter gaat wonen. Cees ziet Amsterdam verloederen en steeds gewelddadiger worden, wat hij als een bedreiging voor zijn gezin beschouwt. Zijn vrouw is al eens op straat lastiggevallen. Het rustieke plaatsje, omringd door drassige weilanden, telt amper tweehonderd inwoners. Het leven buiten de stad bevalt Cees wel. Zo druk en hectisch als Amsterdam is, zo rustig is het aan het riviertje de Tjonger. Een nieuwe wereld gaat voor hem open. Cees blijft wel op de taxi in Amsterdam rijden en legt daarvoor dagelijks tweehonderd kilometer af van Friesland naar Amsterdam, en terug. Maar hij heeft het er graag voor over.

Toch komt er na tien jaar een einde aan het verblijf van Cees in Langelille.³ Hij krijgt eind jaren tachtig ruzie met zijn nieuwe buurman, een vrachtwagenchauffeur die zijn wagen te dicht bij Cees’ huis parkeert. ‘Kan je dat ding niet ergens anders parkeren?’ vraagt Cees hem. Maar de buurman vindt dat Cees zich nergens mee te bemoeien heeft. Het is het begin van een jarenlange loopgravenoorlog, waarin het hele dorp wordt meegesleept. Je bent voor Cees of voor zijn buurman.

Op een gegeven moment loopt het conflict volledig uit de hand. Cees en de buurman gaan elkaar zelfs met stenen en hooivorken te lijf. Volgens de Leeuwarder Courant, die veelvuldig over de burenruzie schrijft, worden er in die periode autoruiten ingeslagen, en van tijd tot tijd gaat er een vuilniszak, een pot verf of een poepluier over de schutting. ‘In 1991 komt de politie 32 keer naar Langelille om een ruzie te sussen. Tevergeefs. Het lukt ook de burgemeester en de rechter niet,’ aldus de plaatselijke krant.⁴. Cees raakt in 1991 gewond bij een gevecht. De buurman wordt veroordeeld voor mishandeling.

Toch is daarmee het conflict niet uit de wereld. Cees is een man die niet gauw opgeeft en eist in een kort geding een beperkt straatverbod voor de buurman, maar hij vangt bot. Teleurgesteld vertrekt hij uit Friesland om naar een doorzonwoning in Lelystad te verhuizen.

Cees Meester wordt halverwege de jaren negentig de bekendste taxichauffeur van Nederland. Hij is vaak op televisie omdat hij er altijd wel voor in is om een cameraploeg in zijn auto mee te nemen. Journalisten willen het rauwe taxileven in beeld brengen en zijn dol op hem. Hij is een onuitputtelijke bron van verhalen over, wat hij noemt, de goede oude tijd. Als taxichauffeur en met zijn oog voor detail registreert hij van alles en nog wat. Hij informeert Telegraaf-fotograaf Hans Peters, een oudbuurtgenoot van hem, als zich wat nieuwswaardigs in de stad afspeelt, vaak in de avond of de nacht.

De Amsterdamse taxibranche is een wereld op zich. Op een taxi rijden is niet alleen een manier om geld te verdienen, het is een wijze van leven. Als chauffeur ontmoet je allerlei mensen, met wie je allemaal een praatje moet kunnen maken. De Amsterdamse chauffeurs zijn vaak markante figuren, no-nonsensetypes; de een is nog beter van de tongriem gesneden dan de ander.

Zo heb je Tino, een roodharige man die altijd mot zoekt met de politie. Een kerel met een grote mond en een klein hartje die vaak niet de gevolgen overziet van zijn impulsieve daden. Of bijvoorbeeld Taxi Joke, een potige, kortgeknipte dame en de enige vrouw in het gezelschap. Ze verzet zich hevig tegen de nieuwe concurrent TaxiDirekt en steekt dat niet onder stoelen of banken. Iedere chauffeur heeft een bijnaam. Cees Meester wordt ‘Boeren Kees’ genoemd omdat hij ooit in Friesland kippen hield. Hij verdeelde eieren onder de chauffeurs. Verder heb je Tikkie Terug, een oud-voetballer, en Vieze Dirk, die zijn klompen in z’n auto aanhoudt, shag rookt en vreselijk stinkt. En wat te denken van Treknek, die een tic heeft. Ooit dacht een automobilist dat hij voorrang kreeg vanwege de knikkende beweging van Treknek, waarna een botsing volgde.⁵

De taxichauffeurs zijn de ogen en oren van de stad. Vooral ’s nachts zijn zij getuige van alles wat de stad mooi en lelijk maakt. De chauffeurs eten vaak gezamenlijk in de koffiehuizen, waar sterke verhalen over tafel gaan en enorm wordt gelachen. Chauffeur Tino wil het liefst trambestuurder worden, maar wordt door het Gemeentevervoerbedrijf niet toegelaten. De man is zo kwaad dat hij wil laten zien dat hij het toch kan. Hij besluit ’s nachts uit de Remise Lekstraat een tram te stelen waarmee hij door een deel van de stad rijdt. Hij realiseert zich blijkbaar niet dat je afhankelijk bent van het tramspoor en dat je dus niet heel ver komt. Als de politie hem in de gaten heeft, zet Tino de tram stil op de Dam en kiest het hazenpad. Een paar jaar later wordt zijn taxivergunning tijdelijk ingenomen wegens wangedrag. Tino blijft gewoon taxi rijden, totdat hij door de politie wordt aangehouden. ‘Je mag helemaal niet rijden,’ zegt de agent tegen hem. Waarop Tino zegt: ‘Het is allemaal jullie schuld, want jullie hebben hem afgepakt. Als je die vergunning nou gewoon teruggeeft, dan is het probleem opgelost.’

Ook Cees zit bomvol verhalen.⁶ Als hij op 13 augustus 1984 ziet dat een bordeel aan de Stadhouderskade in brand staat, waarschuwt hij via de mobilofoon de brandweer. ‘Stuur maar een paar wagens en wat springnetjes,’ zegt hij. Intussen blijft hij met zijn taxi voor de deur staan terwijl hij zijn motor stationair laat draaien. ‘Op het moment dat de brandweer is gearriveerd, zie ik al die meisjes naar beneden springen, die worden opgevangen met een speciaal zeil. Het was ijskoud, dus ik zet ze één voor één in mijn auto. Op een gegeven moment springt er ook een man naar beneden. Hij is spiernaakt. Als hij eenmaal in mijn auto zit, begint hij te huilen. Ik zeg tegen hem: “Doe even normaal man, je had wel dood kunnen zijn, wat zit je nou te huilen?” Waarop de man stotterend zegt: “Maar mijn k-k-k-kleren liggen nog boven!”’ En dan begint Cees keihard te lachen. Jan vult het verhaal aan. ‘Fotograaf Hans Peters van De Telegraaf was ook op de brand afgekomen. Hij zag op het dak de man staan met achter hem de vlammenzee, en maakt de foto. Op de redactie hebben ze nog gediscussieerd of ze een zwart balkje voor zijn ogen of voor zijn leuter moesten plaatsen.’ Opnieuw barsten beide mannen in lachen uit.

Het zijn zeker geen lieverdjes. Een bekende truc uit die tijd is dat chauffeurs bij het afrekenen op de frequentie van Sky Radio op de autoradio wijzen. Nietsvermoedende toeristen rekenen keurig 100 gulden en 70 cent af, terwijl de ritprijs beduidend lager ligt. Ook vinden ex-gedetineerden hun weg terug in de maatschappij door op de taxi te gaan rijden. De reclassering maakt in de jaren tachtig en negentig afspraken en regelt financiering. Deze mensen krijgen zelfs een verklaring van goed gedrag, een vog, terwijl ze toch behoorlijk wat op hun kerfstok hebben. ‘Geen normaal bedrijf zit op dat soort mensen te wachten. Op de taxi kregen ze de mogelijkheid om zelf een bedrijfje te beginnen en hun geld te verdienen. ‘Maar daar zitten zelfs moordenaars tussen,’ zegt Jan. Als voorbeeld noemt hij ‘Cor de Leugenaar’, die altijd sterke verhalen had en ooit een man heeft doodgeschoten in een café. Het slachtoffer zou zijn vrouw hebben lastiggevallen. ‘Na zijn detentie werd hij “Cor de Moordenaar” genoemd.’

Toch is het niet makkelijk om taxichauffeur te worden. Voor de invoering van de nieuwe taxiwet moet je als vergunninghouder een middenstandsdiploma hebben en een stratenkennistest hebben afgelegd. Ook wordt van je verwacht dat je netjes in pak rijdt en dat je auto in orde is. De saamhorigheid onder de chauffeurs is groot. Als een taxichauffeur rottigheid uithaalt, wordt dat al gauw gedeeld op de mobilofoon. Daarna wordt zo’n man gecorrigeerd door zijn collega’s. ‘Soms stonden er wel veertig mannen om hem heen,’ aldus Jan, die vertelt dat sommige chauffeurs het ook als een sport zagen zo snel mogelijk ter plekke te zijn. ‘Zo was er een man die Zorro werd genoemd. Als er wat aan de hand was, bijvoorbeeld als een chauffeur werd opgelicht, dan zette hij zijn klanten zonder pardon uit de auto. Dat gebeurde een keer midden op de Leeuwarderweg, de hoofdweg die loopt van de Prins Hendrikkade naar de A10 in Amsterdam-Noord. Met een noodgang sjeesde hij vervolgens tegen het verkeer in door de IJtunnel, naar de plek waar het te doen was, terwijl zijn klanten verbijsterd achterbleven.’

Als taxichauffeur maak je van alles mee, vooral in de nachtelijke uren met dronken passagiers die niet altijd de shoarma kunnen binnenhouden die ze net ter afsluiting van de avond hebben gegeten. ‘Waarom denk je dat we allemaal leren en geen stoffen bekleding hebben? Je maakt alles in mum van tijd weer schoon,’ aldus Cees. De taxiwereld is ook niet zonder gevaar. Het Amsterdam van rond de eeuwwisseling is veel minder veryupt dan tegenwoordig. Waar nu alles binnen de A10-ring populair en toeristisch is en je struikelt over hippe koffietentjes en dito restaurantjes die tot diep in de nacht open zijn, zijn veel wijken rond het centrum dan nog behoorlijk uitgestorven, soms zelfs wat verloederd. Er zijn maar weinig mensen op straat en de sociale controle is beperkt. Vooral in de nacht kan een taxi, waar alles nog met cash wordt afgerekend, doelwit zijn van overvallers. ‘Daarom is de mobilofoon zo belangrijk. In geval van nood zijn je collega’s zo bij je,’ aldus Cees.

Voor taxichauffeurs is iedere dag anders, wat het werk zo aantrekkelijk maakt. Eenmaal op de taxi willen ze nooit meer iets anders. Jan den Hartog en Cees Meester voelen zich heel erg thuis in de taxiwereld, totdat in 2000 de nieuwe taxiwet in werking treedt.

3

DE NIEUWE TAXIWET

Het is 1985 als Jan den Hartog zijn eerste taxivergunning koopt. Een oude chauffeur zit zo diep in de schulden dat er geen meubel meer in zijn huis staat. Hij heeft zijn hele vermogen vergokt. Noodgedwongen moet hij zijn vergunning, taxinummer 396, verkopen om het hoofd boven water te houden. Jan ziet er brood in en samen met zijn toekomstige compagnon Edwin maakt hij afspraken om de vergunning over te nemen. Na lang onderhandelen komen de drie een prijs overeen. Het kost Jan 90.000 gulden om in Amsterdam taxi te gaan rijden, een diepte-investering. In een vestiging van abn in de Javastraat in Amsterdam-Oost wordt van de overdracht een officiële plechtigheid gemaakt. Jan en Edwin komen binnen in een leren jas en spijkerbroek en ontmoeten naast de bankmedewerkers ook twee vertegenwoordigers van de gemeente Amsterdam. Namens de wethouder tekenen die mee. De gemeente geeft immers de vergunningen uit. De bank regelt de financiering.

In de jaren voor het ingaan van de nieuwe taxiwet moet je op zaterdagavond op het Leidseplein soms zeker een uur op een taxi wachten. Het aantal taxi’s in de hoofdstad is veel te beperkt en de ritprijs wordt kunstmatig hoog gehouden. Wie voor 1999 in Amsterdam op de taxi wil rijden, kan dat alleen doen met een aansluiting bij TCA en de voorloper, het Centraal Bureau voor Taxizaken, de enige taxicentrale in de hoofdstad. De gemeente wil grip hebben op de kwaliteit van het taxivervoer en op de tarieven, en waken voor overcapaciteit. Daarom is het aantal taxinummers beperkt en aansluiting bij de monopolist is verplicht.

De lening die de dan eenendertigjarige Jan den Hartog krijgt is tegen een rentepercentage van maar liefst 16 procent. Maar, zo wordt gezegd, hiermee heeft hij zich wel van een levenslange broodwinning verzekerd. Als hij met pensioen gaat, kan hij de vergunning immers doorverkopen. Zijn kostje lijkt gekocht. Zestien jaar lang is er geen vuiltje aan de lucht. Maar als het eerste paarse kabinet zich aandient, begint het tijdperk van protectionisme en overheidscontrole ten einde te lopen. De deuren van de vrije markt gaan wagenwijd open, tot ontzetting van Jan, die hierdoor enkele jaren later zijn investering in rook ziet opgaan.

De jaren tachtig in Nederland, met Ruud Lubbers als premier (1982-1994), kennen een hoge werkloosheid en staan in het teken van harde bezuinigingsmaatregelen. Maar begin jaren negentig ontstaat door de vorming van de Europese Unie een interne Europese markt en veranderen ook de spelregels voor overheidsbemoeienis met bedrijven. Bovendien veert de economie op. Oud FNV-voorman en PvdA-partijleider Wim Kok schudt als minister-president zijn ideologische veren af en begint in 1994 een kabinet met aartsrivaal VVD van Frits Bolkestein en vernieuwingspartij D66 van Hans van Mierlo. Voor het eerst in decennia worden de christendemocraten buitenspel gezet. De liberalisering van de markt is in die tijd het toverwoord en al gauw worden overheidsbedrijven verzelfstandigd. De posterijen, de telefonie en de energiemaatschappijen, van oudsher in handen van de overheid, worden vermarkt. De spoorwegen worden in 1994 verzelfstandigd en krijgen er voorzichtig concurrenten bij. Ook de beschermde taxiwereld gaat op de schop.

Wat in de volksmond de nieuwe taxiwet wordt genoemd, heet officieel de Wet personenvervoer voor het taxivervoer. Het eerste paarse kabinet zit in 1996 al twee jaar stevig in het zadel als minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma (VVD) de aanzet geeft tot nieuwe taxiwetgeving. Aan de voorbereiding is begonnen in 1994, met het rapport ‘Taxi, taxi’ van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, die adviseert het rigide capaciteitsbeleid af te schaffen. De markt moet open en de overheid moet zich terugtrekken, omdat dan de kwaliteit wordt verhoogd en de prijzen omlaag gaan. Aan Jorritsma’s opvolger Tineke Netelenbos van de PvdA de schone taak om die nieuwe wet op een gegeven moment door de Eerste en Tweede Kamer te loodsen.

Op 1 april 1995 wordt het Centraal Bureau voor Taxizaken omgevormd van een vereniging van aangesloten taxiondernemers tot het bedrijf Taxi Centrale Amsterdam BV. Oud-politieman Dick Grijpink, vijfenveertig jaar, is sinds de oprichting directeur. De markante Grijpink – een echte Amsterdammer, volledig kaalgeschoren hoofd en altijd strak in het maatpak – neemt nooit een blad voor de mond. Als hem iets niet zint, geeft hij mensen direct onder uit de zak, waarbij hij zijn kritiek vaak lardeert met de nodige hem kenmerkende humor.

Grijpink begint, net als zijn vader, zijn carrière bij de politie nadat hij voor het praktijkexamen boekhouden is geslaagd en met succes de rechercheschool heeft doorlopen. De eerste vier jaar werkt hij als politieagent op bureau Warmoesstraat, daarna nog eens vier jaar als rechercheur. In 1985 stapt hij over naar de vreemdelingendienst en weer later gaat hij aan de slag bij de Politieke Inlichtingendienst van de politie, dat werkzaamheden verricht voor de Binnenlandse Veiligheidsdienst, waar hij onder meer de Amsterdamse kraakbeweging in kaart brengt. Toch slaagt hij er niet in om in de pas van deze organisaties te lopen. ‘Ik kwam door de jaren heen iedere keer met leidinggevenden in aanvaring, meestal omdat ik vond dat ik mijn werk niet behoorlijk kon doen door allerlei lullige incompetente chefjes,’ aldus Grijpink in zijn boek De afrekening.¹ Deze uitspraak tekent de man, die ambitieus is en een enorm doorzettingsvermogen heeft, maar zich niet altijd even diplomatiek uitlaat, zacht uitgedrukt.

Grijpink is gefrustreerd als politieman omdat hij zich geremd voelt door zijn meerderen. Hij steekt kritiek op beleid of beslissingen niet onder stoelen of banken. Zo stuurt hij een vrouwelijke rechter-commissaris een hatelijk briefje, waarin hij haar feliciteert met haar besluit een beruchte arrestant weer vrij te laten. ‘Dankzij u kan hij weer zijn hobby uitoefenen. Het dagelijks bestelen van mensen.’² Om hogerop te komen behaalt hij in de avonduren zijn vwo en later zelfs zijn doctoraal rechten, maar dat levert hem bij de politie geen promotie op. De beroemde hoofdcommissaris Eric Nordholt steekt er hoogstpersoonlijk een stokje voor. De brutale en eigenzinnige Grijpink wordt door de politieleiding niet gepruimd, maar onder collega’s geniet hij juist een grote populariteit. Iets wat hem later nog goed van pas zal komen.

Omdat zijn carrière bij de politie stagneert – zijn laatste functie is die van contactpersoon van de politie voor de taxibranche – zoekt Grijpink zijn heil elders, maar wel opnieuw als ambtenaar. Hij wordt op 12 september 1991 benoemd tot de eerste ambtelijk secretaris van het olt Azam, voluit het Openbaar Lichaam Taxivervoer Amsterdam, Zaanstad, Amstel- en Meerlanden. Het is de organisatie die de taxivergunningen uitgeeft namens de gemeente Amsterdam en een aantal buurgemeenten. In het verleden deden de gemeenten dat afzonderlijk van elkaar, maar door een wijziging in de wet wordt het noodzakelijk om voor de hele stadsregio vergunningen te verstrekken. Grijpink mag de organisatie zelf opzetten en grijpt die kans met beide handen aan. De baan betekent voor hem een promotie, na jaren met veel inzet bij de politie gewerkt te hebben. Ook is hij nu af van de baasjes bij de politie. Eindelijk wordt hij voor vol aangezien. ‘Ik ging meteen vijf loonschalen omhoog,’ zegt Grijpink in zijn boek.³ ‘Ik was volledig “eigen baas” en ik legde alleen verantwoording af aan de plaatselijke politiek.’

Grijpink blijkt over goede organisatorische kwaliteiten te beschikken. Zijn contacten met de verschillende wethouders is de eerste jaren uitstekend. Hij professionaliseert de taxibranche, waarmee hij hoge ogen gooit bij de politici, die het contact met de grillige en soms explosieve taxichauffeurs graag aan hem overlaten.

In 1996 begint Grijpink bij TCA. Daar krijgt hij aanvankelijk alleen de functie van commercieel directeur, naast algemeen directeur Willem van Klink, die al jaren die functie vervult en door de chauffeurs liefkozend ‘opa Klink’ wordt genoemd. Het is een eerlijke, maar ouderwetse man, die weinig kaas heeft gegeten van ondernemerschap en die vernieuwing van de centrale in de weg staat. Bovendien zit hij vlak voor zijn pensioen en toont hij nog maar weinig daadkracht. Van Klink is al sinds jaar en dag de baas van de vereniging, en gedraagt zich als een goedhartige hopman, die vooral probeert ‘zijn jongens’ in toom te houden en eigenlijk al jaren slechts op de winkel heeft gepast. Het levert ook ergernis op. In Het Parool van 14 april 1994 spreken twee opgestapte bestuursleden zich uit: ‘Sinds jaren is in de bedrijfsvoering vrijwel niets veranderd. Die wordt