FIETSSTAD AMSTERDAM

Deze publicatie is mede mogelijk gemaakt door:

Van Eesteren-Fluck & Van Lohuizen Stichting

© 2019 Fred Feddes en Marjolein de Lange

© 2019 Uitgeverij Bas Lubberhuizen

Alle rechten voorbehouden

Tekst- en beeldredactie Sytze van der Veen

Correctie Jeroen Teitler

Vormgeving Moker Ontwerp

Omslagfoto Ed van der Elsken/Hollandse Hoogte

NUR 693

ISBN 978 90 593 7548 2

www.fredfeddes.nl

www.lubberhuizen.nl

Deze digitale editie is gemaakt naar de eerste druk, 2019, met ISBN 978 90 593 7542 0

Inhoud

Stap op

1      De fiets in de knel

2      Sluimerende troeven

3      Voertuig van de revolutie

4      Een vast adres

5      Amsterdam kantelt

6      Het herontwerp van de straat

7      ‘It was hot, it was fun’

8      ‘Een vorstelijken doorrid’

9      Overvloed en onbehagen

10      Naar een fietsstad

Noten

Verantwoording

Stap op

had er heel anders kunnen uitzien, bijvoorbeeld zoals de gebroeders Rudolf en Robbert Das het in 1966 tekenden. Zij waren, als zovelen van hun tijdgenoten, bang dat de stad zou dichtslibben en onleefbaar zou worden. Om de menselijke leefruimte te behouden stelden ze een ingreep voor die ook elders ingang had gevonden. Ze tekenden een netwerk van brede snelwegen die het stadshart en de woonwijken moesten ontlasten en waarop de autostromen vloeiend konden circuleren. Hoogbouw in het groen en futuristisch openbaar vervoer als de monorail en de ‘telecanapé’ maakten het toekomstbeeld anno 2000 af.¹

We zijn ruim een halve eeuw verder en de geschiedenis is anders verlopen. Oké, sommige voorspellingen zijn werkelijkheid geworden: het aantal auto’s in Nederland is inderdaad zo hoog als in 1966 werd verwacht en de autosnelwegen van de gebroeders Das zijn er echt gekomen, zij het niet in het centrum maar in een brede ring om de stad. Maar het grote, fenomenale verschil tussen de toekomst van toen en het heden van nu is de fiets.

Kijk nog eens goed naar de prent van Das (p. 30-31). Er zijn ongeveer honderddertig auto’s op te zien, hier en daar staan stipjes die voetgangers verbeelden, maar er is geen enkele fiets. Dat is opmerkelijk, want als de broers in 1966 uit het raam keken, zagen ze er duizenden. Maar wie in 1966 fietste, fietste eigenlijk al in de verleden tijd, althans, daarvan waren de meeste deskundigen en politici stellig overtuigd. De logica was onverbiddelijk: alles en iedereen zou zich gemotoriseerd voortbewegen en het fietsverkeer zou uitsterven.

De zorg van de broers om de leefruimte in de stad was terecht, maar door hun blindheid voor andere dan hoogtechnologische oplossingen is dit toekomstbeeld van toen hopeloos verouderd. Amsterdam slaagde erin een andere toekomst te scheppen, zoals iedereen kan vaststellen die nu uit een Amsterdams raam kijkt. In plaats van uit te sterven begon de fiets vanaf de jaren zestig aan een nieuwe bloeitijd, die is bestendigd doordat de stad zich steeds beter aan de fiets aanpast.

Fietsstad Amsterdam handelt over deze geduldige, nog altijd onvolmaakte, maar desondanks wonderbaarlijke metamorfose. Het boek is bedoeld voor Amsterdammers voor wie fietsen de gewoonste zaak van de wereld is, en voor buitenstaanders die er met verbazing naar kijken en zich afvragen hoe Amsterdam voor elkaar heeft gekregen wat bijna nergens anders in de wereld is gelukt. Het gaat evenzeer over de stad als over de fiets, over hun symbiose en hun conflicten, over de relatie die ze in de afgelopen halve eeuw zijn aangegaan en over de mogelijkheden die dit voor de komende halve eeuw biedt.

Fietsstad Amsterdam vertelt een verhaal over burgers en stadsbestuurders, over fietsactivisme en fietsbeleid, over techniek en cultuur, over opgeloste en nieuwe knelpunten, over wat uniek is voor Amsterdam en wat anderen ervan kunnen leren, over de schoonheid van de eenvoud, over het alledaagse fietsleven en over bijzondere plaatsen zoals de fietspassage van het Rijksmuseum. We nodigen de lezer uit op de fiets te springen, mee te reizen door de geschiedenis, en de stad te ervaren door de ogen en met de cadans van de fietser.

‘Vooruitgang is het vervangen van een gewoonte door een betere,’ meende de Nederlandse filosoof René Gude.² Het is een passend motto voor de fietsstad Amsterdam. Fietsen is de betere gewoonte. Fietsen is vooruitgang. Zo maken we de stad.

Verkeersdrukte op de brug over de Kloveniersburgwal tussen Oude en Nieuwe Hoogstraat. Foto Ben van Meerendonk, 13 oktober 1949.

1 De fiets in de knel

‘Het was niet gemakkelijk zich een weg te peddelen door de menigte fietsers.’ De vier broers in klederdracht zijn onderweg van hun thuiseiland Marken naar oom Johannes in Hillegom, waar ze een spannend avontuur met tulpen zullen beleven. Onderweg komen ze in Amsterdam, waar ze versteld staan van de hoeveelheid fietsers.

Marken, Hillegom, tulpen, de fietsende massa’s van Amsterdam – dit moet wel een Amerikaans kinderboek zijn. Inderdaad, The Busiest Boy in Holland, geschreven en getekend door Lisl Weil, verscheen in 1959 in Boston en voldoet aan het romantische Amerikaanse beeld van ons land. De fiets is alomtegenwoordig en almachtig; in het Amsterdamse stadsverkeer zien we weliswaar ook een auto en een tram rijden, maar hun plaats is letterlijk marginaal.¹

Het tafereel in dit kinderboek past in een lange reeks voorstellingen van Nederland als een exotisch fietsland, gezien door buitenlandse ogen. De verbaasde verslagen begonnen al kort na de Eerste Wereldoorlog, toen de massale populariteit van de fiets ontstond, en de verhalenstroom over dat wonderbaarlijke fietsparadijs aan de Noordzee is eigenlijk altijd doorgegaan. In werkelijkheid maakte Amsterdam als fietsstad een grillige geschiedenis door van opkomst, neergang en wederopstanding. Aan het einde van de jaren vijftig, toen The Busiest Boy verscheen, was de bloeitijd al voorbij. De fiets raakte in de knel en de volgende tien jaar zette deze trend door. Nog altijd bewogen er grote aantallen mensen op de fiets door de stad, de hele dag door en vooral ’s ochtends en ’s avonds – maar het werden er in snel tempo minder en bovendien werd het fietsen onaangenamer en gevaarlijk. De auto rukte op vanuit de marge naar het midden van de weg. De vier Marker broers peddelen in het kinderboek vrolijk en onbekommerd door Amsterdam, maar in feite was de befaamde fietsstad rond 1960 in verval.

Lisl Weil, The Busiest Boy in Holland, Boston 1959.

‘Het verreweg belangrijkste vervoermiddel’

De eerste fietsen waren ruim negentig jaar eerder in Amsterdam verschenen. Ze waren zo zeldzaam dat ze gemakkelijk de krant haalden. ‘Velocipèdes beginnen te Amsterdam in de mode te komen,’ schreef de Arnhemse Courant eind 1868: ‘Soms ziet men er drie, vier te gelijk in de Leidsche straat patrouilleren.’² Nog een tijdlang bleef het rijwiel een duur en exclusief vervoermiddel, waarmee vooral sportievelingen uit de elite zich vermaakten. Dat veranderde na 1918, toen de fiets dankzij goedkope Duitse import binnen het bereik van de midden- en zelfs de arbeidersklasse kwam.

Dame op Hinde-rijwiel, gadegeslagen door bewonderende kinderen. Affiche van J.G. van Caspel, ca. 1898.

De populariteit van de fiets als dagelijks vervoermiddel nam nog toe, want het openbaar vervoer raakte verstrikt in de vicieuze cirkel van duurdere kaartjes, minder reizigers, lagere omzet, opnieuw duurdere kaartjes en dus weer minder reizigers. ‘Alles fietst. Acht jaar of tachtig, burgemeester, brugwachter, neuspeuteraar of arts: alles fietst hier,’ noteerde de Duitse schrijver Konrad Merz.³ Al in 1922 meende een Amerikaanse bezoeker dat Amsterdam de ‘stad van een miljoen fietsen’ was. Ook al overdreef hij feitelijk met een factor tien, de overweldigende indruk die de massa fietsers wekte was hiermee treffend weergegeven. De fiets was bovendien multifunctioneel geworden en met alle facetten van de stedelijke samenleving verweven: ‘Men gaat op de fiets overal heen, naar kantoor, naar school, naar de fabriek, naar college, naar de tennisbaan, naar het strand, naar iedere plaats die men snel wil bereiken.’⁴

De fiets bleek uitstekend te passen bij de omvang die Amsterdam inmiddels had gekregen. Rond de zeventiende-eeuwse grachtenring werden sinds 1850 nieuwe wijken gebouwd en de stad werd daardoor te groot om te belopen, maar met de fiets kon vrijwel iedere bestemming binnen aanvaardbare tijd worden bereikt. In 1930 werd voor een derde van alle verkeersbewegingen in Amsterdam de fiets gebruikt; de voetgangers namen eveneens een derde voor hun rekening en het openbaar vervoer een kwart, terwijl slechts vijf procent kon worden toegeschreven aan de auto.⁵

De fiets kreeg zelfs een officiële, toekomstgerichte status in het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) dat de stedenbouwkundige Cornelis van Eesteren tussen 1931 en 1935 ontwierp. Dit plan moest de stadsgroei tot het jaar 2000 opvangen. Van Eesteren wenste een ruim opgezette stad, waarbinnen de dagelijkse afstanden niettemin aanvaardbaar bleven; de olievlek van de Amerikaanse suburbia moest evenzeer worden vermeden als de overvolle sloppen in de binnenstad. Hij vond de gulden middenweg door de nieuwe stad te ontwerpen op de maat van ‘het naar aantal verreweg belangrijkste particuliere vervoermiddel, het rijwiel’. De reistijd tussen woning en werk mocht maximaal dertig minuten bedragen, met de fiets als maatstaf – niet uit ideologische motieven, maar gebaseerd op de dagelijkse praktijk. Langs alle hoofdwegen in de uitbreidingswijken zouden fietspaden of -stroken komen, vaak van de rijbaan gescheiden door een bomenrij. De uitvoering van het AUP moest tot na de Tweede Wereldoorlog wachten, maar dankzij de beslissing uit 1935 was de fiets voor de komende eeuw ingeweven in de toekomst van de stad. Halverwege de jaren zeventig lag in Amsterdam al 160 kilometer aan fietspaden, vooral in de nieuwere wijken.⁶

Onvoorzichtige fietsers in het Vondelpark hebben een hondje gehalveerd, hetzelfde lot bedreigt een wandelende dame. Spotprent van Johan Braakensiek in De Amsterdammer, 18 september 1892.

Maar dat er een warme liefde bestond tussen de fiets en de stadsplanners, is te veel gezegd. Daarvoor was de fiets te ongrijpbaar. Dat wordt duidelijk uit de woorden van de stedenbouwkundige S.J. van Embden, wiens rapport Amsterdam’s toekomstige gedaante uit 1931 een voorloper van het AUP was. ‘Behalve de auto’s,’ zo schreef hij, ‘zijn in onze stad de fietsers van veel beteekenis; hierover uit te weiden heeft geen zin, want het verschijnsel is bekend genoeg.’ Het is een merkwaardig argument om het meest voorkomende vervoermiddel als onderwerp van studie af te serveren, en Van Embden doet er trouwens niet helemaal het zwijgen toe: ‘De fiets is voor zijn berijder een ideaal vervoermiddel. De gewilligheid en de kleine afmetingen van dit vehikel stellen den fietser echter tot allerlei individualistische uitingen in staat, die dit soort van verkeer voor de deskundigen buitengewoon weerbarstig en onhandelbaar maken.’ Ook toen al was Kopenhagen de enige stad die een bruikbare vergelijking met Amsterdam opleverde, maar met een belangrijk verschil dat de stedenbouwkundige graag benadrukte: ‘In Kopenhagen heeft men ook in de stad fietspaden, die zeer bruikbaar zijn (elders rijden is trouwens strafbaar), maar alleen, wanneer ze aan twee kanten van den weg aanwezig zijn, anders geven ze tot hinderlijke toestanden en verwarring aanleiding.’⁷

Het is duidelijk dat de fiets werd getolereerd, maar niet meer dan dat. De deskundigen die het verkeer wilden disciplineren tot soepele stromen, hadden in hun deskundigheid een blinde vlek voor het watervlugge gedrag van de fiets. Een stedenbouw die de ‘individualistische uitingen’ van de fietser doorgrondde en waardeerde in plaats van afkeurde, was nog ver weg.

Veertig auto’s per duizend Amsterdammers

Om het latere verval van de fietsstad te begrijpen, moeten we kijken naar de belangrijkste concurrent van de fiets: de auto, die evenzeer aanspraak maakte op de gunst van de burger, de deskundige en de stadsbestuurder, en op de schaarse ruimte in de stad. De auto was in zekere zin een bastaardkind van de fiets, want hij begon zijn leven als een driewielige velocipède met een hulpmotor, die zich weldra van zijn afkomst vervreemdde.⁸ Hij deed zijn intrede iets later dan de fiets en voorlopig op bescheidener schaal. Aan het begin van de twintigste eeuw waren er zo’n vijfhonderd auto’s in Amsterdam en rond 1930 was dat aantal gestegen tot zevenduizend, wat neerkwam op tien auto’s per duizend inwoners. Heel Nederland telde op dat moment 68.000 auto’s.

Auto’s waren in Amsterdam nog schaars, maar vormden algauw een machtsfactor omdat de eigenaren tot de stedelijke elite behoorden. Kenmerkend is de discussie in de jaren twintig en dertig over het Rokin. Een groep omwonenden en ondernemers wilde het water dempen en er een ruim parkeerterrein aanleggen. Andere notabelen, vooral uit de culturele sfeer, verzetten zich uit historisch en esthetisch oogpunt tegen deze aantasting van het stadsbeeld, maar ze verzetten zich niet tegen de noodzaak van voldoende parkeerterrein. Als alternatief voor demping stelden zij voor vrijwel alle vrije ruimte in de binnenstad te bestemmen voor de stalling van auto’s. Met inbegrip van de Riviervismarkt, het piepkleine pleintje in de Nes vóór de Brakke Grond. Daarop pasten zeker twintig auto’s.⁹

Verkeersdrukte in de Leidsestraat anno 1920: fietsers, voetgangers, handkarren, bakfietsen, paard-en-wagens en welgeteld één auto.

Dat het aantal auto’s verder zou stijgen, daarover was iedereen het in de jaren dertig eens. Maar hoeveel? De verwachtingen liepen uiteen, te meer omdat de wetenschappers die de prognoses leverden vaak belangenbehartigers waren. Volgens L. Swaab, woordvoerder van de branche van bedrijfsauto’s en autobussen, zou Nederland binnenkort één auto op tien inwoners bezitten; uitgaande van de toenmalige bevolking zouden er op den duur meer dan 800.000 zijn. Minister P.J. Reijmer van Waterstaat verwachtte in 1931 dat het aantal auto’s, op dat moment 130.000, in vijfentwintig jaar zou verdrievoudigen naar 400.000.

Jacques Reitsma, een jonge ingenieur met een spoorweghart, vond beide prognoses veel te hoog. Over Swaab was hij kort: ‘Een dergelijke schatting moet natuurlijk als niet serieus ter zijde gesteld worden.’ Volgens Reitsma’s eigen berekening was er in Nederland behoefte aan hooguit 190.000 automobielen. Dit verzadigingspunt zou al rond 1950 worden bereikt. ‘Het motorwegverkeer heeft zijn opkomst reeds lang achter den rug en neigt ras tot volgroeiing,’ meende Reitsma. Aan de prognose van maximaal 190.000 auto’s voegde hij toe: ‘Op dit aantal zal men het wegennet, de bruggen en de verkeerstunnels moeten dimensioneeren.’ Hij waarschuwde tegen te hoge prognoses, omdat die tot geldverspilling voor bovenmaatse voorzieningen zouden leiden.¹⁰

Radicaal tegengeluid uit de jaren dertig: gedempte grachten moeten worden uitgegraven, de oprukkende auto moet onder de grond. Spotprent van Felix Hess in De Groene Amsterdammer, ca.1935.

In Amsterdam werd de groei van het automobilisme benaderd als een serieus, maar hanteerbaar vraagstuk. Het is opmerkelijk, om niet te zeggen nonchalant, dat het verkeershoofdstuk van het AUP geen enkele prognose bevatte. Als onderbouwing voor de toekomstige verkeersstructuur werd verwezen naar de nota Stadsontwikkeling en verkeer (1930). Dat plan ging uit van een forse groei van het autogebruik, namelijk een verviervoudiging van de autodichtheid van tien auto’s per duizend inwoners in 1930 naar maximaal veertig in de verre toekomst. Op basis van deze prognose bereidden de planners de stad voor op de auto. Ze reserveerden ruimte voor brede wegen waar het kon, namelijk in de uitbreidingsgebieden; ze waren bezorgd over de bestaande stad, maar stelden daar een reeks verkeersingrepen voor die de verwachte verviervoudiging kon opvangen. Al met al wekte het AUP met deze ingetogen aanpak de indruk dat de aanzwellende verkeersstroom goed kon worden gekanaliseerd.¹¹

Gelet op het huidige autobezit zijn deze prognoses lachwekkend laag. Nederland telt nu ruim acht miljoen auto’s, één per twee inwoners. Het is een autoland als alle andere, zelfs een extreem autoland gemeten naar het aantal auto’s per vierkante kilometer. In Amsterdam is de dichtheid ongeveer één auto per drie inwoners en gemiddeld 1200 auto’s per vierkante kilometer, respectievelijk lager en hoger dan het landelijk gemiddelde.¹²

Toch zijn de toenmalige prognoses nog altijd verhelderend. Reitsma ging ervan uit dat burgers en bedrijven de keuze voor een vervoermiddel zouden baseren op rationele overwegingen. De auto moest financieel rendabel zijn en in het kleine, dichtbevolkte en goed bereisbare Nederland was hij minder noodzakelijk dan elders. ‘Amerikaanse toestanden’ waren niet aan de orde. Massaal autoverkeer zou ‘het duurst denkbare vervoer’ zijn, zo betoogde Reitsma, ‘dat slechts door vele verborgen kosten, die ergens anders drukken dan op het autovervoer, den schijn heeft goedkoper te zijn dan dat per rail of dat per water’. Hij verwachtte van de landsregering dan ook ‘een rationeele, constructieve verkeerspolitiek’ die het ‘oneconomische van het wél-economische vervoer’ scheidt. ‘Dit oneconomische vervoer dan in te dammen zal de volgende phase in de ontwikkelingsgang zijn. Dat hierdoor het over het algemeen zeer dure en oneconomische motorverkeer teruggedrongen zal worden, is niet aan twijfel onderhevig.’

Kaart van het Algemeen Uitbreidingsplan van Cornelis van Eesteren uit 1935. Vanuit de geplande nieuwbouwwijken in het westen en zuiden was het mogelijk in maximaal dertig minuten naar de binnenstad te fietsen.

Deze rationele benadering van vervoerskeuzen raakte na de oorlog uit beeld, zowel bij individuele burgers als in de politiek. De aanschaf van een auto was niet langer het resultaat van een zakelijke afweging, maar de vervulling van een collectieve en individuele welvaartsdroom. De automobiliteit schiep haar eigen economische realiteit en de overheid stimuleerde de massamotorisering. Intussen getuigt Reitsma’s onderscheid tussen ‘wél-economisch’ en ‘oneconomisch’ vervoer van een vooruitziende blik; het onderscheid leeft onder andere namen, zoals ‘essentieel’ en ‘niet-essentieel’ verkeer, tot op de dag van vandaag voort in het stedelijk autobeleid. Reitsma heeft het wegvagen van zijn prognose overigens zelf niet meer meegemaakt; hij werd vlak voor het einde van de oorlog door de Duitsers doodgeschoten.

‘De overheid heeft in de vooroorlogse jaren niet vermoed dat er ooit sprake zou kunnen zijn van massamotorisering,’ schrijft bestuurskundige Maarten Smaal in een studie over de beprijzing van mobiliteit door de jaren heen. Frappant is de invoering van het Verkeersfonds in 1934, waaruit de aanleg van allerlei soorten infrastructuur zou worden betaald. Het fonds werd onder meer gevuld met de opbrengst van de rijwielbelasting die sinds tien jaar bestond: ‘Het is bijzonder te noemen, dat de wielrijder (fietser) fors moet gaan meebetalen aan de uitbreiding en het onderhoud van het auto-wegennet. (…) Het gevolg was dat de wielrijders structureel méér aan het Verkeersfonds zouden bijdragen dan de autobezitters. Nota bene de ANWB maakt daar geen punt van.’ Het Kamerlid De Marchant et d’Ansembourg, sprekend in 1938, kon tevreden zijn: ‘Het moderne vervoermiddel van onzen tijd is de auto, zoowel voor personen, alsook voor goederenvervoer; het is dus een bewijs van ware Staatsmanswijsheid, wanneer men dit vervoermiddel met alle denkbare middelen bevordert.’¹³

Recht van de sterkste

Pas na de Tweede Wereldoorlog werd de auto een massavervoermiddel. De welvaartsgroei maakte dit mogelijk, maar wellicht heeft ook de oorlogservaring daaraan bijgedragen. Dat verwachtte althans de Britse stedenbouwkundige Patrick Abercrombie, toen hij in 1944 zijn wederopbouwplan voor Londen presenteerde en ‘the age of mobility’ aankondigde. Volgens hem zouden de vraag naar en het aanbod van auto’s hoog blijven, omdat zovelen tijdens de oorlogsjaren vertrouwd waren geraakt met gemotoriseerde voertuigen en de sterk gestegen oorlogsproductie in vredestijd op dezelfde voet zou worden voortgezet.¹⁴ De Eerste Wereldoorlog had ook zo’n versnellend effect gehad op de opmars van de fiets én de auto. Was de auto voor 1914 nog een luxueuze uitzondering, in de oorlogsjaren werd hij steeds meer een transportmiddel.¹⁵

In Nederland kwam de opmars van de auto na 1945 traag op gang, zodat Reitsma’s plafond van 190.000 auto’s pas diep in de jaren vijftig werd bereikt. Maar toen bleek het geen plafond te zijn; het aantal auto’s bleef stijgen, naar een half miljoen in 1960, een miljoen in 1964 en twee miljoen ruimschoots voor 1970. Vanaf 1960 werden er meer reizigerskilometers met de auto gemaakt dan met de fiets en het verschil groeide razendsnel.¹⁶

De verspreiding van de auto betekende niet alleen een verkeerskundige, maar ook een sociale aardverschuiving. De auto werd ‘het symptoom bij uitstek van de welvaart’, schrijft historicus Peter-Eloy Staal: ‘De economie liep parallel met de auto.’ De auto gold al snel als de ijkmaat van standsgevoel en maatschappelijk succes. ‘Men vindt dat bankdirecteuren in auto’s horen te rijden, dat hoge ambtenaren, winkeliers, leraren en eventueel ook secretaressen een sociale status hebben waarin een auto past, maar dat onderwijzers, lagere ambtenaren, winkeljuffrouwen en arbeiders beroepen uitoefenen waarbij brommers of fietsen meer op hun plaats zijn,’ zo bleek uit een enquête waarover het ANWB-blad Autokampioen in 1965 berichtte. Deze hiërarchie verschoof voortdurend, doordat ‘hogere’ vervoermiddelen dankzij de welvaartsgroei voor steeds meer mensen bereikbaar werden. Voor de middenklasse was de motorfiets een tussenstap naar de auto, voor de arbeidersklasse was dit de brommer, en voor iedereen was een tweedehands auto de opstap naar een nieuwe.¹⁷

De auto was in dit ‘doorstromingsproces’ de vanzelfsprekende status-norm. ‘De koopmotieven,’ schrijft Staal, ‘werden minder gekenmerkt door een rationele afweging van kosten en baten, maar door een hoge mate van subjectiviteit, die gepaard ging met een onderschatten en wegredeneren van de kosten.’ Het ‘oneconomische’ gebruik, zoals Jacques Reitsma het had genoemd, kreeg de overhand. Tekenend is dat al gauw veertig procent van de autoritten werd afgelegd binnen een straal van vijf kilometer, wat toch de ideale fietsafstand zou zijn. De fiets stond, zo zal duidelijk zijn, onderaan in de welvaartshiërarchie.

De gevolgen waren dramatisch, ook voor Amsterdam. Op straat werd het met het jaar drukker, chaotischer en gevaarlijker. Omdat de stad niet was ingericht op zoveel auto’s, namen de automobilisten, de winnaars van de voorspoed, zelf het initiatief. Ze eigenden zich de ruimte toe, soms om er te rijden en veel vaker om er stil te staan. Ieder stukje van de openbare ruimte dat niet tot de rijweg behoorde was een potentiële parkeerplaats. Om in de behoefte aan parkeerruimte te voorzien offerde de gemeente de mooiste pleinen op, zoals de Noordermarkt, het Amstelveld en het Spui, evenals vele bruggen en braakliggende kavels.

De overheid was in verwarring. Al het beleid en alle plannen die klaarlagen konden de prullenmand in, omdat ze uitgingen van een verkeersniveau dat steeds sterker achterhaald was. Zolang er geen alternatief beleid voorhanden was, hanteerde de gemeente het Schemaplan voor de Binnenstad (1931) als uitgangspunt, aangevuld met beslissingen ad hoc en incidentenbeleid, en aangevuurd door de angst om de aansluiting bij de moderne wereld te missen. Het lapwerk hielp weinig, want iedere oplossing was bij invoering eigenlijk alweer achterhaald door de toename van het probleem. De kerncijfers: in 1957 telde Amsterdam 35 auto’s per duizend inwoners, in 1965 was dit ruim verdrievoudigd tot 128 en in 1980 opnieuw verdubbeld tot 250.¹⁸

In het verkeer gold het recht van de sterkste. Fietsen werd spelen met je leven. Het was geen wonder dat steeds meer mensen hun fiets voor een auto verruilden, soms met de bromfiets als tussenstap. In de auto liep je tenminste niet de risico’s van de fietser, ook al betekende het dat je zelf de risico’s voor de resterende fietsers verder verhoogde.

De fiets weggeredeneerd

De onstuimige verandering van het stadsverkeer was een internationaal verschijnsel. Om de chaos te bestrijden werd overal in Europa gewerkt aan een nieuwe visie op het verkeer en de stad. Dat gebeurde door stedenbouwkundigen die de wilde verstedelijking wilden temmen, vaak met het vizier op ‘het jaar 2000’. Zoals het AUP in 1935 op pragmatische gronden de fiets als maatstaf had genomen, zo aanvaardden zij nu de automobiliteit als voldongen feit en als noodzakelijke basis voor hun plannen. De stedenbouwkundigen kregen gezelschap van de verkeerskunde, een nieuwe discipline die in de jaren dertig in de Verenigde Staten was ontstaan om de snel groeiende automobiliteit te bestuderen en te sturen, en die haar werkterrein nu tot Europa uitbreidde. Het accent van de verkeerskunde verschilde per land – afwisselend domineerden economen, ingenieurs, ondernemers in de wegenbouw en belangenorganisaties als de ANWB – maar in alle gevallen lag het zwaartepunt op de auto. De visie vanuit de auto werd dominant.

Veel invloed, ook in Nederland, hadden het Britse rapport Traffic in Towns door Colin Buchanan uit 1963, en de Internationale Verkeerstentoonstelling in München in 1965. Beide presenteerden een nieuwe Europese visie op het stadsverkeer, die weinig goeds beloofde voor de fiets. In deze verkeersvisie is de naoorlogse stad ruimer opgezet dan voorheen. Het wonen gebeurt in een lagere dichtheid, niet alleen in nieuwe wijken en satellietsteden of new towns, maar ook in oude wijken waar zowel het aantal woningen als het aantal personen per woning afnemen. Ook het werk wordt meer gespreid. Fabrieken staan niet langer pal naast of in dichtbevolkte woonwijken, maar verhuizen naar industrieterreinen verderop. Voor kantoren wordt een vergelijkbaar concentratiegebied ingericht, een ‘Central Business District’. In deze uiteengelegde en functioneel gescheiden stad zullen de bewoners onvermijdelijk langere afstanden afleggen, alleen al op hun dagelijkse tocht tussen woning en werk. Deze afstanden zijn te lang om te lopen en ook de fiets is niet meer aantrekkelijk. Meer en meer mensen zullen een alternatief vervoermiddel zoeken. Gezien de welvaartsstijging zal dat steeds vaker de auto zijn. Een nadeel van de auto is zijn grote ruimtebeslag. Dat knelt met name in de historische delen van de stad, die niet zijn ontworpen op de maat van massaal automobilisme. Willen we deze historische stadsdelen behouden, dan moet voor een deel van de groeiende mobiliteit een aantrekkelijk alternatief voor de auto worden ontwikkeld, met name voor het dagelijkse woon-werkverkeer dat de historische stad te zeer belast. De forens moet dus worden verleid met nieuwe, snelle vormen van openbaar vervoer.

Fietsers in de knel op het Muntplein. Foto Ben van Meerendonk, 23 september 1958.

Deze logica, waarin welvaart, functiescheiding, suburbanisatie, automobilisering en openbaar vervoer met elkaar zijn verknoopt, werd in de jaren zestig gemeengoed. Het ideaalbeeld van de stad was een duaal systeem, met een netwerk van dynamische stromen terwijl de mazen uit oasen van rust en leefbaarheid bestonden. Alle vervoer zou voortaan gemotoriseerd zijn, behalve de eerste en de laatste stukjes van de reis, dan was je even voetganger. De auto kreeg ruim baan als voertuig van de eigentijdse burger en als basis voor een ‘dunne’ verstedelijking, terwijl het openbaar vervoer werd gestimuleerd om de nadelen van het autogebruik te bestrijden, vooral in het massale woon-werkverkeer. Planners stonden voor de opgave om de auto de ruimte te geven, maar die ruimte ook af te bakenen en de kwaliteit van het leven in de stad te bewaken. ‘Auto’s zijn een zegen, maar op den duur verstikken ze onze bewegingsvrijheid en bedreigen ze zelfs de kwaliteit van het stedelijk leven,’ zo vatte in 1963 de Britse minister van Verkeer het vraagstuk samen bij de presentatie van Traffic in Towns door Buchanan c.s.: ‘Zij proberen duidelijk te maken wat er in onze steden zal gebeuren, wanneer vrijwel elk gezin een auto heeft. Ze onderzoeken hoe we de komende vijftig jaar de steden moeten aanpassen, zodat we kunnen blijven genieten van de zegeningen van de auto en van een beschaafde stedelijke levensstijl.’¹⁹

Uit deze logica voor de moderne stad was de fiets weggeredeneerd. ‘Het is een open vraag hoeveel fietsers er zullen zijn in 2010,’ schreef Buchanan zelf. Hij stelde zich er niet veel van voor en leek de ondergang van de fiets zelfs te willen versnellen. Fietsen mochten van hem niet op de toekomstige hoofdwegen rijden, maar de aanleg van fietspaden raadde hij eveneens af: ‘Het zou erg duur en waarschijnlijk onuitvoerbaar zijn om een afzonderlijk net van fietspaden aan te leggen.’²⁰ Soms klinkt er een ‘opgeruimd-staat-netjes’-sentiment door, dat voor de oorlog ook al bij Van Embden was te bespeuren.

Welvaartsdroom: de stand van Volkswagen op de RAL Foto Ben van Meerendonk, 16 februari 1967.

De verkeerstentoonstelling in München in 1965 bood een futuristisch spektakel dat ook in Nederland de aandacht trok. Of Amsterdamse ambtenaren er op werkbezoek zijn geweest is niet bekend, maar Trouw-journalist Wim Geradts was er wel. Hij beschreef de wederopbouwplannen van Duitse steden, waarin de nieuwste verkeersinzichten werden toegepast. Hij was onder de indruk van dat van Keulen – ‘een magnifiek plan om de omgeving van de Dom van de verkeersdood te redden’ – en andere Duitse steden: ‘Al deze steden laten zien hoe ze met intelligente combinaties van spoorwegen, ondergrondsen, stedelijke autowegen en voetgangersplateaus hun zenuwgestel veilig stellen voor de toekomst. De oplossingen zijn allemaal op die principes gebouwd en dat wijst er op dat de Europese steden het middel tegen de verkeersvloed gevonden hebben.’²¹

En het zal niet verbazen: in dat middel komt de fiets niet voor. Dat is goed te zien in het boek dat de gezamenlijke Duitse steden bij de tentoonstelling in München presenteerden, Stadtverkehr gestern heute morgen. In de systematische aanpak van het stadsverkeer valt de fiets een slordige, onsystematische behandeling ten deel. Op de ene pagina is de fiets met de auto en de motorfiets ingedeeld in de categorie ‘Individueel verkeer’, elders is hij even ongemakkelijk gekoppeld aan de voetganger en meestal ontbreekt hij geheel. Het meest concrete advies aan fietsers, bromfietsers en spelende kinderen luidt dat ‘het individuele verkeer zich op eigen gelegenheid moet ontwikkelen, binnen de beperkingen die de stedelijke structuur oplegt’. Met andere woorden, zoekt u het zelf maar uit.²²

Algemene motorisering

Regeren is vooruitzien en regeerders die in de jaren zestig vooruitkeken, meenden een wereld zonder fietsen te zien. In de officiële toekomstvisies op stad, land en verkeer is de verdwijning van de fiets vrijwel volledig. Dat geldt ook in Nederland, waar de regering in 1966 de Tweede nota over de ruimtelijke ordening uitbracht en de gemeente Amsterdam in 1968 het Voorontwerp van de tweede nota over de Amsterdamse binnenstad.²³

De Tweede nota was een gedegen werkstuk, waarin de regering uitlegde hoe Nederland moest worden klaargemaakt om de verwachte enorme groei van de bevolking, de welvaart en de mobiliteit te kunnen opvangen. De bevolking zou van twaalf miljoen inwoners groeien naar twintig miljoen in het jaar 2000, en het aantal auto’s van anderhalf miljoen naar zeven miljoen – de eerste prognose zat er fors naast, maar de tweede bleek verbluffend nauwkeurig.

Ook de Nederlandse regering ging uit van spreiding van stedelijke functies over een groter gebied dan voorheen. Om de overvolle steden te ontlasten en tegelijk een Amerikaanse sprawl te voorkomen, werd de tussenvorm van ‘gebundelde deconcentratie’ bedacht. Planmatig aangelegde satellietsteden of ‘groeikernen’ als Purmerend, Hoorn, Zoetermeer en Almere moesten de ‘overloop’ van de bevolkingsgroei in de grote steden opvangen. De term ‘overloopbeleid’ zou de volgende jaren een gevleugelde uitdrukking worden.

De regering juichte de ‘algemene motorisering’ toe, en niet alleen omdat het uitgestrekte stedelijke gebied hiermee bereikbaar was: ‘De mogelijkheid van snelle verplaatsing van personen en goederen vormt een belangrijk sociaal en economisch gegeven, maar bovenal een verrijking van het menselijk bestaan.’ Het vereiste wel ‘drastische uitbreiding en aanpassing van de beschikbare verkeersruimte’. De ruimte moest efficiënter worden benut, vooral in de stadscentra waar verkeersruimte ‘in toenemende mate het karakter van een schaars goed’ kreeg. ‘Nu er zulk een toenemende vraag is naar verkeersruimte, is een doelmatig gebruik van deze ruimte meer dan ooit noodzakelijk. Het belang van een goed openbaar vervoer komt hierdoor nog eens extra naar voren. Bovendien is in dit licht de bevordering van fiets- en bromfietsverkeer van betekenis.’ Dat leek een aanzet tot fietsbeleid, maar in de rest van de nota komt de fiets niet meer voor, behalve eenmalig als recreatief vervoermiddel in het buitengebied ‘voor de ontsluiting van recreatiegebieden, vooral in gedeelten waar het gemotoriseerd verkeer niet op grote schaal kan worden toegelaten’.

De echo van Buchanan was overal. Een efficiënt ruimtegebruik in de stad verwachtte de regering vooral van het openbaar vervoer. Het autoverkeer werd in twee soorten onderscheiden: het ‘noodzakelijke’ autoverkeer van bijvoorbeeld vrachtauto’s en hulpdiensten was welkom in de stad, het ‘niet-noodzakelijke’ woon-werkverkeer per auto moest worden ontmoedigd door beter openbaar vervoer en zo nodig door betaald parkeren. ‘Juist in een volledig gemotoriseerde maatschappij zal de functie van het openbaar vervoer bijzondere aandacht dienen te krijgen. Zo ook – speciaal in de binnensteden – de voorzieningen voor de voetganger.’ Van de fietser geen spoor.

Verkeersstromen in Amsterdam

De intensiteit van verkeersstromen in Amsterdam, gebaseerd op metingen tijdens de avondspits. De bovenste stroombeelden tonen de toename van het autoverkeer: links (1956) rijden op de drukste routes ca. 2500 auto’s, rechts (1971), met een sterk uitgebreid wegennet, ca. 8000. De groene stroombeelden laten de omgekeerde ontwikkeling van het (brom)fietsverkeer zien. Links (1961) rijden op de drukste routes ongeveer 7500 (brom)fietsers, rechts (1971) ca. 2500. Voorontwerp verkeerscirculatieplan Amsterdam (1976).

Een zo economisch vervoermiddel

Al deze noties zijn ook te vinden in het Amsterdamse beleid, maar de toon was hier zorgelijker. ‘Toch ligt het probleem voor Amsterdam nog moeilijker dan voor andere grote steden. Want naast de ontoereikendheid van de geldmiddelen vormt het karakter van de binnenstad, dat niet mag worden aangetast, een belemmering voor het nemen van ingrijpende maatregelen in dit stadsdeel,’ schreef het gemeentebestuur in zijn jaarverslag over 1965.²⁴ Er klonk af en toe jaloezie door op kapotgebombardeerde steden als Rotterdam, die veel meer speelruimte hadden voor moderne verkeersplanning. Aan het begin van de jaren vijftig werd nog gedacht over grootschalige sloop in het historische centrum, maar dankzij een effectieve monumentenlobby was dat inmiddels ondenkbaar. Er waren voor Amsterdam geen gemakkelijke oplossingen.

De diagnose in het Voorontwerp van de tweede nota over de Amsterdamse binnenstad uit 1968 klinkt inmiddels vertrouwd. Het aantal fietsbewegingen in de spits was tussen 1957 en 1967 gehalveerd en het autogebruik was verdubbeld. ‘De afneming van het rijwielverkeer wordt onder meer veroorzaakt door het steeds groter worden van de afstanden, die moeten worden afgelegd. In vele relaties wordt deze afstand te groot voor de fiets. Soms wordt de fiets verwisseld voor de auto; soms gaat men gebruik maken van het openbaar vervoer.’ De overheidsplanning ging uit van de toename van het autobezit, maar in een vicieuze cirkelgang faciliteerde zij die toename eveneens. Het einde was nog niet in zicht, in 1980 zouden er naar verwachting 350.000 auto’s in de stad zijn. Dat zorgde voor toenemende ruimteproblemen, want: ‘Een auto wordt gemiddeld ongeveer 4% van de tijd gebruikt; de overige 96% van de tijd staat hij stil en veroorzaakt dan het bekende probleem van het lang parkeren.’ Het Amsterdamse autopark zou in 1980 minstens duizend hectare parkeerterrein opslokken, aldus de nota, oftewel twintig keer het Vondelpark. Dat is wel heel veel in een stad waar alle vrije ruimte gekoesterd moet worden.

Ook de achteruitgang van het fietsverkeer werd, in combinatie met de opmars van de auto, als een ruimteprobleem gezien, want ‘de beschikbare, totale capaciteit van de wegen wordt hierdoor ongunstig beïnvloed’. Net als in de landelijke Tweede nota werd ook hier de ruimtelijke efficiëntie van de fiets erkend, terwijl het niet in de beleidsmakers opkwam om de fiets als een deel van de oplossing te zien: ‘Grote structurele ingrepen ten behoeve van het wegverkeer zijn niet mogelijk en ook niet gewenst. Dit is dan ook de belangrijkste reden, waarom aan het openbaar vervoer in Amsterdam meer nog dan elders aandacht moet worden besteed. Nu een in ruimtegebruik zo economisch vervoermiddel als de fiets in betekenis afneemt, moet het vervoer worden geconcentreerd op het openbaar vervoer.’

Met andere woorden: de fiets zou volgens de nota een prima antwoord zijn op de problemen van de toekomst, ware het niet dat hij gedoemd was tot het verleden te behoren. In de rest van de nota, ‘De richting voor een mogelijke oplossing’, kwam de fiets niet meer voor.

Het Amstelveld als overvol parkeerterrein. Foto Dienst Ruimtelijke Ordening, ca. 1965.

Fietstunnel onder het IJ

Illustratief voor de geleidelijke marginalisering van de fiets is de geschiedenis van de IJtunnel. Al in de jaren dertig liet de gemeenteraad de mogelijkheden van een tunnel onder het IJ onderzoeken. Hierover verscheen begin 1940 een rapport waarin de bouw van twee afzonderlijke tunnels werd voorgesteld, de ene voor auto’s en de andere voor wielrijders en voetgangers. Zo’n langzaam-verkeertunnel was geen overbodige luxe, gelet op de eindeloos lange fietsfiles voor de veerponten.

Kort daarop brak de oorlog uit en in 1950 lag er een nieuw rapport. Dat stelde opnieuw afzonderlijke tunnels voor, een voor auto’s en een voor fietsers en voetgangers, of mogelijk zelfs twee. ‘Waarbij onmiddellijk aangetekend moet worden,’ schreef journalist Evert Werkman later, ‘dat over de noodzaak van zo’n aparte fietsers- en voetgangerstunnel toen reeds twijfel bestond: zouden met name wielrijders er wel zo dol op zijn van zo’n tunnel gebruik te maken als ze ook nog met de pont zouden kunnen overvaren?’²⁵

De wielrijders van Amsterdam zijn nooit over deze kwestie geconsulteerd, maar het stadsbestuur greep de namens hen verwoorde twijfel ogenblikkelijk aan om de fiets- en voetgangerstunnel af te voeren: ‘Voorlopig vroegen burgemeester en wethouders alleen goedkeuring van het plan voor een autotunnel.’ Na een slepende geschiedenis vol controversen ging de IJtunnel in 1968, achttien jaar later, open. Op dat moment herinnert Werkman zich iets: ‘Ja, maar hoe stond het inmiddels eigenlijk met die destijds in het vooruitzicht gestelde aparte tunnel voor voetgangers en wielrijders?’

Achter het Centraal Station wacht een rij fietsers op de IJpont. Foto Dolf Kruger, 1952.

Die tunnel was er, het zal duidelijk zijn, niet gekomen. ‘Bij ons leeft niet het plan direct na het gereedkomen van de IJtunnel over te gaan tot de bouw van een dergelijke tunnel voor voetgangers en wielrijders,’ schreven B&W in 1964. ‘Of een dergelijke tunnel nog wenselijk is, zal opnieuw moeten worden onderzocht in samenhang met de plannen voor de verbetering van het stedelijk openbaar vervoer.’ De bedoelde verbetering van het openbaar vervoer, het ondergrondse ‘stadsspoor’ dat nu Noord/Zuidlijn heet, kwam er pas een halve eeuw later en een vaste fietsverbinding over of onder het IJ laat nog steeds op zich wachten.²⁶

De verdringing van de fiets was overal merkbaar. Het stadsbestuur oordeelde in 1960 dat de smalle Leidsestraat veel te druk was geworden om er onbelemmerd alle verkeerssoorten toe te laten – trams én auto’s én fietsen én voetgangers – en dus werd besloten om de straat te sluiten voor een van de vier. En dat werd de fiets. Bijna hilarisch was de situatie in de smalle stegen tussen de Nieuwendijk en de Nieuwezijds Voorburgwal, zoals de Sint Nicolaasstraat, waar geen fietsen mochten worden geplaatst, maar wel auto’s reden. Een treffender illustratie van de verkeersverwarring van de autoriteiten is moeilijk te vinden.

Het officiële afsterven van de fiets kreeg ook zijn neerslag in Stadsontwikkeling van Amsterdam 1939-1967 uit 1968, geschreven door J.J. van der Velde, die als wethouder de leiding had gehad over de Amsterdamse wederopbouw in de jaren 1948-1953. In dit monumentale naslagwerk van meer dan vierhonderd pagina’s op groot formaat ontbreekt een hoofdstuk, of zelfs maar een paragraaf, over de fiets. Volgens het register beperkt de aanwezigheid van de fiets zich tot drie trefwoorden die samen viermaal voorkomen: ‘fietsentegels’, ‘fietspaden’ en ‘rijwielstandaards’. De fietspaden komen ter sprake als Van der Velde de ‘toeneming van het straatoppervlak in het tijdperk 1945-1967’ kwantificeert: er was in die jaren 5,2 miljoen vierkante meter verhard straatoppervlakte bijgekomen, 3,2 miljoen vierkante meter trottoir, en slechts 225.000 vierkante meter fietspaden.²⁷

Zelfs de auteurs van Op zoek naar leefruimte uit 1966, William Rothuizen, Sietz Leeflang en de gebroeders Rudolf en Robbert Das, zagen de fiets over het hoofd.²⁸ De beroemdste afbeelding uit dit boek is een visioen van het toekomstige Amsterdam, geïnspireerd door Buchanan: de Stadhouderskade is vervangen door een moderne snelweg met fly-overs en afritten die zich om het Rijksmuseum krullen, de negentiende-eeuwse wijken zijn vervangen door hoogbouw in het groen en een monorail voert naar de buitenwijken. De historische binnenstad is niet gesloopt zoals in de jaren vijftig zou zijn getekend, maar behouden gebleven en verkeersluw gemaakt. Om de binnenstad bereikbaar te houden is een nieuw vervoermiddel geïntroduceerd, de telecanapé, die zich als een horizontale stoeltjeslift met een constante snelheid van tien kilometer per uur door de historische stad beweegt. Ook de langzame verplaatsing over een korte afstand is in deze utopie dus gemotoriseerd.

Op zoek naar leefruimte was niet zo’n pro-autoboek als het wellicht lijkt. De auteurs zagen scherp de nadelen van de auto, zoals het ruimtebeslag, de vervuiling, de ongunstige verhouding tussen last en nut, en ‘de neiging zijn omgeving snel te degenereren’. Rothuizen had als Algemeen Handelsblad-journalist fel geschreven over ‘automobilitis’, een epidemische verstoring van de agressiehuishouding van de mens achter het autostuur met als symptomen ‘poging tot doodslag, vechtpartijen, schelden, op voorhoofd tikken, vloeken’. Na de scherpe kritiek op de auto en zijn gebruiker zijn de remedies echter opvallend zacht: er kan een nieuwe harmonie van techniek en leven ontstaan, als de auto kleiner en schoner wordt en de bestuurder zich beschaafder gedraagt. De auteurs geloven optimistisch ‘in een niet vervuilde, schone stad, in een schone auto, in een menswaardiger woon- en werkklimaat’. Dat de auto zou kunnen worden teruggedrongen komt niet bij hen op; daarvoor is ‘de zucht naar motorisering’ in de maatschappij te krachtig en te wijdverbreid.

Opvallend genoeg had Rothuizen eerder in de krant een andere remedie voorgesteld: ‘Hoe voorkomt men automobilitis? Doelmatig lijkt de leuze: Laat de Rolls in de garage en neem de fiets! Hoe heerlijk moet het zijn in een sterk gezuiverde lucht op geruisloze tweewielers ons land over vier- of zesbaanswegen te doorkruisen. Vrolijk fluitend voortpeddelen in een zee van ruimte. En tegen de tijd dat we bicyclitis krijgen (Laat de Fongers in de schuur…) kunnen we altijd nog gaan wandelen.’²⁹

In het boek komt deze uitweg niet meer voor. Wie het Amsterdamse visioen nog eens goed bekijkt, ontdekt dat er wel autootjes en voetgangertjes te zien zijn, maar geen enkele fiets. Hoezeer de auteurs ook konden genieten van een fietsrit, het kwam zelfs bij deze gewaagde futuristen niet op om de fiets een plaats toe te denken in de telecanapétoekomst.

De Singelgracht als snelweg, rechtsonder het Leidseplein. Uit: R. Das e.a., Op zoek naar leefruimte (1966).

Schizofreen

De fiets bevond zich in de jaren zestig in een schizofrene situatie. Beleidsmakers, stedenbouw- en verkeerskundigen en futurologen verkondigden dat het fietsen als vervoersvorm een aflopende zaak was. Ze negeerden de fiets in hun toekomstvisies, alsof hij al niet meer bestond. De toekomst was in hun ogen een rechtlijnige voortzetting van de toenmalige trends, er waren geen wezenlijk andere scenario’s. Soms klonk er een ondertoon van spijt door, bijvoorbeeld omdat het goeie ouwe rijwiel ‘in ruimtegebruik zo economisch’ was geweest. Maar menig vooruitdenkend deskundige was stiekem blij dat de fiets op weg naar de uitgang was, omdat hij werd gezien als een deel van het probleem en niet als een mogelijke oplossing.

Zo klaagden de schrijvers van het populair-futurologische boek De wereld van morgen uit 1968 over ‘onze toch al wat vage verkeerssituatie, ten gevolge van het omvangrijke gebruik van de fiets’. Zij vestigden hun hoop op een kraakheldere remedie tegen deze rommeligheid: ‘Een stad met een uitstekend functionerend openbaar vervoer zal niet zo vaak te kampen hebben met een onontwarbare verkeerschaos, om de eenvoudige reden dat velen die anders per auto, bromfiets of fiets naar het stadscentrum zouden zijn gegaan, dan gebruik maken van het openbare vervoer.’³⁰ De fiets had ook, simpelweg, een sullig imago als de verliezer in het vooruitgangssentiment. De auto vertegenwoordigde de toekomst, de fiets het verleden en de fietser was een loser. Exemplarisch is de uitspraak van de Amsterdamse burgemeester Gijs van Hall, die in 1964 opschepte dat hij zich in zeventien jaar tijd slechts eenmaal tot een fietsrit had hoeven verlagen.³¹

Maar wie de beschouwingen, beleidsstukken en visioenen terzijde legde en uit het raam keek, ontdekte dat de stad nog altijd vol was met fietsers, jong en oud, man en vrouw, scholier, student, arbeider en klerk, die zich een weg baanden door een omgeving die steeds onverschilliger en onveiliger werd. Die tienduizenden fietsers waren er nog, maar werden steeds minder gezien, alsof het zombies waren waar je doorheen kon kijken of rijden. Het beleid was machteloos en stuurloos, zodat in de dagelijkse praktijk een strijd heerste van allen tegen allen en dus het recht van de sterkste gold. Het krachtsverschil werd nog groter, want het aantal auto’s bleef toe- en het aantal fietsen afnemen. De kritische massa van de fietsers, die altijd een basis voor hun veiligheid was geweest, werd bedreigd. Overal loerde gevaar. Sommige automobilisten beleefden er een sardonisch genoegen aan om fietsers de stuipen op het lijf te jagen, andere reden gewoon slordig met hetzelfde effect. ‘Fietsen staat tegenwoordig gelijk aan een poging tot zelfmoord,’ zei hoofdinspecteur H. Tielrooy van de Amsterdamse verkeerspolitie. Hij trok daaruit niet de conclusie dat hij de fietsers zou moeten beschermen, maar dat er geen plaats meer voor hen was in de stad.³²

Zelfs in de ‘stad van een miljoen fietsen’ dreigde te gebeuren wat in andere steden al volop gaande was en zich later zou herhalen in Beijing of Delhi: het bekneld raken van een bloeiende, massale fietscultuur, het maatschappelijk en ruimtelijk marginaliseren van de fiets en het verdringen van zijn superieure lowtech. Het gaf te denken dat zelfs bij mensen van goede wil, zoals de auteurs van Op zoek naar leefruimte, de fiets uit de gedachten leek te verdwijnen.

Maar het was te vroeg getreurd. De auto die zo onomkeerbaar in opmars leek, stuitte in Amsterdam geleidelijk op zijn grenzen en bleek zwakker dan gedacht. Dat bood nieuwe kansen voor alles wat door de auto in de verdrukking was geraakt. De fiets kreeg verrassende bondgenoten.