ZO KOM JE VAN JE VLIEGANGST AF

Captain Kelly Otte

Overwin je vliegangst

en word ook een wereldreiziger

Onbezorgdvliegen.nl

2018
Spaarndam

Eerste druk, november 2018
© 2018 Kelly Otte | Orange Solutions b.v. / Onbezorgd Vliegen
Vormgeving: The Crazy Ones, Rotterdam
Projectleiding: Dominique Otte
Beeldredactie: Kelly en Dominique Otte
Co-writer: Janin Wensink
Eindredactie: Lieke Lemmens
Drukwerk: Platform P

ISBN 978-90-829732-0-4
NUR 400

onbezorgdvliegen.nl

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm, geluidsband, elektronisch of op welke wijze ook zonder toestemming van de uitgever. Hoewel dit boek met veel zorg is samengesteld, aanvaarden schrijver en uitgever geen enkele aansprakelijkheid voor schade ontstaan door eventuele fouten en/of onvolkomenheden in dit boek. De uitgever heeft getracht alle rechthebbenden van gebruikt beeld te achterhalen.

This is your captain speaking...

Voorwoord

This is your captain speaking

Vliegangst, een derde van de Nederlanders heeft er last van. Soms is de angst zo groot dat het thuis of op het werk veel stress geeft.

In deze tijd van grote mobiliteit, waarin vliegen inmiddels een gangbaar transportmiddel is dankzij de sterk gedaalde ticketprijzen, is vliegangst zeer vervelend.

De luchtvaart spreekt bij veel mensen tot de verbeelding en komt dan ook veelvuldig voor in het nieuws, in boeken en tijdschriften en op radio en tv. Met name ‘Hollywood’ maakt dankbaar gebruik van onze fascinatie voor de luchtvaart en jaagt ons met de vreemdste scenario’s de stuipen op het lijf. Het is dan ook niet vreemd dat mensen mij als gezagvoerder op verjaardagen, feestjes of op het schoolplein aanspreken. Vaak krijg ik dan te horen dat ze bang zijn om te vliegen.

Dit gebeurde ook in de winter van 2010. Op een verjaardag vertelde Ardien, een kennis van mij, over haar angst om te vliegen. Wij spraken uren met elkaar. In haar beleving wist zij best veel over de luchtvaart, en daarom was zij ook bang. Maar door allerlei misvattingen bleek zij toch onjuiste conclusies te hebben getrokken. Ik legde haar uit hoe een vliegtuig vliegt en wat je tijdens het vliegen ziet, hoort, ruikt en voelt. Ook vertelde ik hoe angst werkt en hoe je deze kunt verminderen of zelfs laten verdwijnen. Na ons gesprek was Ardien voortaan goed in staat om angstvrij een vliegtuig in te stappen.

Dezelfde winter veranderde ik van baan. Ik vertrok als Inspecteur-Vlieger bij de IVW (de voormalige Rijksluchtvaartdienst) en piloot bij Martinair naar een nieuw op te richten luchtvaartmaatschappij: Corendon Dutch Airlines. Als Director Crew Training, plaatsvervangend Hoofd Vliegdienst en gezagvoerder stond ik met een enorm enthousiast team aan de wieg van Nederlands jongste luchtvaartmaatschappij.

Nadat ik op 27 april 2011 de eerste Boeing 737-800 had opgehaald uit Abu Dhabi, vloog Corendon Dutch Airlines op Koninginnedag 2011 de eerste commerciële vluchten vanaf Amsterdam naar mooie zonnige bestemmingen.

In die tijd had ik veelvuldig contact met Atilay Uslu, eigenaar van Corendon. Tijdens een van mijn vluchten zat Atilay bij mij in de cockpit en kwam vliegangst ter sprake. Ik vertelde dat maar liefst een op de drie Nederlanders daar in meer of mindere mate last van heeft. Hij wilde graag weten of hier iets aan te doen was en gaf aan dat hij graag een plan op tafel wilde hebben.

In dezelfde periode liet Ardien mij weten dat ze een enthousiaste luchtreiziger was geworden. De uitdrukking ‘kennis is macht’ bleek dus ook op vliegangst van toepassing. Ik raadpleegde gespecialiseerde psychologen van het Aviation Medical Center (AMC). Zij gaven aan dat we met de juiste aanpak in korte tijd veel konden bereiken om vliegangst weg te nemen. Na verdere research bleek dat er wereldwijd verschillende aanpakken zijn. In de meeste landen werken luchtvaartmaatschappijensuccesvol samen met psychologen en lukt het om vliegangstigen in een of twee dagen hun vliegangst onder controle te leren krijgen. Met name in Engeland is men hier zeer succesvol in en worden jaarlijks duizenden mensen van hun angst afgeholpen. Na een studiereis naar Engeland ging ik met een plan van aanpak naar Atilay. Hij stelde een van zijn Boeing 737’s beschikbaar voor de cursussen tegen vliegangst. De beste werkwijze bleek een cursus in drie delen:

Begrijpend vliegen

Inzichtelijk vliegen

Begeleide therapeutische rondvlucht in een Boeing 737

Na al dit onderzoek hebben mijn vrouw Dominique en ik samen Onbezorgd Vliegen opgericht, de organisatie voor mensen met vliegangst. In het voorjaar van 2012 vonden de eerste cursussen plaats.

Wij ontwikkelden drie verschillende methodes: een- of tweedaagse cursussen en Virtual Reality Exposure Therapy (VRET, gevalideerd door de Universiteit van Amsterdam en TU Delft). De methodes zijn een succes! Maar liefst 98 procent van onze cursisten geeft aan dat ze geholpen zijn met onze aanpak. Hun angst is onder controle of zelfs helemaal weg.
Sinds 2012 hebben wij met onze cursussen al ruim duizend mensen succesvol met hun vliegangst geholpen. Maar behalve naar cursussen bleek er ook veel vraag naar een naslagwerk; als ondersteuning bij de cursussen of om los te gebruiken. Daarom is dit boek er gekomen.

In dit boek vind je antwoorden op de meest voorkomende vragen over vliegen en vliegtuigen. Je krijgt eerst veel informatie over deze onderwerpen. Ook krijg je een basisuitleg over de werking van ons brein. Ik vertel je daarnaast wat vliegangst is en hoe je deze onder controle kunt krijgen wanneer je gaat vliegen. Er is een apart hoofdstuk over vliegangst bij kinderen en hoe je daarmee om kunt gaan. Tot slot is er een praktisch hoofdstuk waarin je met concrete stappen een persoonlijk vliegplan kunt maken om je voor te bereiden op je vliegreis. Het boek is onderverdeeld in verschillende kleurblokken. Zo kun je snel informatie terugvinden die je nog eens wilt lezen, bijvoorbeeld tijdens de vlucht.
Dit boek is niet alleen geschikt voor mensen met ernstige vliegangst; ook wanneer je een milde vorm hebt, heb je veel aan de informatie.

Pak je angst aan, laat het ‘pilletje’ en de alcohol staan, stap voortaan zelfverzekerd het vliegtuig in en ga Onbezorgd Vliegen!

De wereld wacht op je!
sometext
Captain Kelly Otte

REALITEIT EN REGELGEVING

|
DE MAGIE VAN
DE LUCHTVAART
|

De luchtvaart spreekt tot ieders verbeelding. Wij mensen kunnen zelf niet vliegen, dus hoe kan een vliegtuig dan wel in de lucht blijven zweven? Zelfs zo’n enorme Jumbo Jet of Airbus A380?! Het is magisch en tegelijk hangt er romantiek omheen. Dankzij het vliegtuig kun je op avontuur en de wereld rondreizen. Vooral Hollywood maakt dankbaar gebruik van het romantische beeld dat we van vliegen hebben. In de film Catch me if you can zie je Leonardo DiCaprio als piloot strak in uniform met pet en zonnebril door het beeld lopen, omringd door oogverblindende stewardessen. Of denk aan de iconische piloot Maverick in Top Gun, gespeeld door Tom Cruise.

Behalve romantiek hangt er rond vliegen ook een gevoel van spanning en gevaar. Want wat als er iets misgaat? Ook van dat beeld maakt Hollywood graag gebruik. Maar zoals de romantiek van vliegen in films wordt uitvergroot, gebeurt dat ook met de mogelijke risico’s. En hierin schuilt voor vliegangstigen het gevaar. Wat je ziet in films als Flight, waarin Denzel Washington een zwaar aan alcohol en drugs verslaafde piloot speelt die een vliegtuig ondersteboven laat vliegen, is vaak onrealistisch en komt niet in de buurt van de werkelijkheid. De makers verdraaien maar wat graag de waarheid, omdat angst de kijkcijfers omhoog stuwt.

Ook documentaires als Air crash investigation werken angst in de hand, terwijl de meeste afleveringen gebaseerd zijn op ongelukken van ruim twintig tot zelfs vijftig jaar geleden.

Kranten en nieuwssites zijn zich ook bewust van dit effect. In de strijd om meer lezers berichten ze dagelijks over incidenten in de luchtvaart die vaak op emotie zijn gebaseerd, zoals bij de hier afgebeelde krantenkoppen. Er is bij geen van deze incidenten een dode gevallen of een vliegtuig neergestort. Zelfs niet in het geval van het eerste artikel, met de term ‘dodelijk’ in de kop. De uitleg over turbulentie klopt bovendien niet. (Op turbulentie kom ik nog uitgebreid terug, dan zul je begrijpen waarom deze krantenkop onzin is.) Door de manier waarop de media nieuws over luchtvaart brengen, kunnen mensen met vliegangst onterecht steeds banger worden.

GO-AROUND

De luchtvaart ligt dus onder een vergrootglas bij de media, omdat onze fascinatie ervoor geld oplevert. Wanneer een nieuwsbron kopt: ‘Vliegtuig aan ongeluk ontsnapt’, kun je erop wachten dat een uur later een andere nieuwsbron over hetzelfde incident meldt dat het vliegtuig zelfs aan een ramp is ontsnapt. Als je feitelijk nagaat wat er is gebeurd, blijkt het bijvoorbeeld om een go-around te gaan, een doorstart. Hierbij besluit de piloot om niet te landen, maar een rondje te vliegen en de landing daarna opnieuw in te zetten. Een go-around is een standaardprocedure die iedere piloot veelvuldig traint. Zo nu en dan zal de piloot deze namelijk in de praktijk moeten uitvoeren. Wanneer dat gebeurt, kunnen passagiers schrikken omdat de landing wordt afgebroken en ze de motoren ineens horen aanzwellen. Voor piloten is deze manoeuvre dankzij het vele trainen echter een routinetaak.
Een go-around gaat bij ieder type vliegtuig (Airbus, Boeing, Embraer, Fokker, etc.) ongeveer op dezelfde manier:

De piloot die op dat moment vliegt (Pilot Flying) geeft met de gashendels vermogen en trekt de neus van het vliegtuig iets omhoog. De andere piloot (Pilot Monitoring) controleert of dit volgens de voorgeschreven manier gebeurt. Hij stelt eventueel de stand van de kleppen op de vleugels bij in opdracht van de Pilot Flying.

Zodra het vliegtuig omschakelt van daling naar klimvlucht roept de Pilot Monitoring ‘positive rate’. Het automatische antwoord van de Pilot Flying is ‘gear up’ (selecteer het landingsgestel omhoog). Op dit commando zal de Pilot Monitoring de hendel van het landingsgestel omhoog doen.

Op een veilige hoogte zal de Pilot Flying het klimvermogen terugbrengen. De verkeersleiding wordt via de radio van de situatie op de hoogte gebracht en een volgende nadering zal worden voorbereid.

WEETJE OVER DE PILOOT EN COPILOOT

Piloten vliegen om de beurt. De copiloot vliegt bijvoorbeeld heen en de gezagvoerder terug.

Deze routineprocedure kan iedere piloot van commerciële vluchten dromen. De regels schrijven echter wel voor dat pas wanneer alle taken zijn volbracht, de piloten informatie mogen geven aan de purser (hoofd van het cabinepersoneel) en de passagiers. Het vervelende is dat de drie à vijf minuten die de doorstart duurt voor passagiers kunnen aanvoelen als uren. Zonder kennis van een doorstart kan iemand zonder vliegangst deze zomaar ineens ontwikkelen.

Het gebeurt soms dat door omstandigheden als het weer de piloten moeten uitwijken naar een ander vliegveld en daardoor geen tijd hebben om informatie te verstrekken aan de passagiers. Voor sommige piloten is een doorstart zelfs dusdanig routine dat ze nalaten de passagiers te informeren. Als instructeur van piloten benadruk ik dit toch te doen. Helaas gebeurt dit niet bij alle luchtvaartmaatschappijen en dan blijven passagiers soms geschrokken achter.

Het levert vaak sterke verhalen op tijdens een verjaardag: ‘Ik zag de grond op me afkomen en werd keihard in mijn stoel gedrukt. De motoren loeiden zo hard dat ik mezelf niet meer kon horen nadenken. Het leek wel een kermisattractie!’ Ik zit dan met wat pinda’s in de hand me te ergeren aan dit verhaal…

De motoren geven bij een doorstart ongeveer net zo veel vermogen – en dus geluid – als bij het opstijgen. Het vliegtuig zal ongeveer vijftien graden ten opzichte van de horizon gaan staan. Dit kun je vergelijken met hoe je enigszins in je stoel of de achterbank van een auto wordt gedrukt wanneer die een berghelling van vijftien graden oprijdt. Het is zelfs waarschijnlijk dat je bij een doorstart van een vliegtuig minder hard in je stoel of bank wordt gedrukt.

Het voelt echter vaak anders doordat ons evenwichtsorgaan ons fopt (zie kader). Door gebrek aan informatie en doordat een onverwachte doorstart heftiger voelt dan in werkelijkheid het geval is, ontstaat een verkeerd beeld van wat er aan de hand is. Met sterke verhalen en sensationele krantenkoppen tot gevolg. Een routinemanoeuvre wordt dan een bijna-ramp.

GEFOPT DOOR ONS EVENWICHTSORGAAN

Bij een doorstart zal je evenwichtsorgaan je iets anders vertellen dan er werkelijk gebeurt, waardoor alles heftiger aanvoelt. Doordat het vliegtuig versnelt, geeft je evenwichtsorgaan aan je hersenen door dat je bijvoorbeeld in een hoek van wel negentig graden stijgt. In werkelijkheid is dit slechts vijftien graden. Een blik uit het raam helpt niet, omdat je via een zijraampje de neusstand van het vliegtuig niet kunt zien. (Zie ook het hoofdstuk ‘Visuele illusies’.)

RIJDEN IN DE BERGEN IS VELE MALEN GEVAARLIJKER DAN VLIEGEN.

DE REALITEIT

Natuurlijk is het niet zo dat er nooit ongelukken gebeuren, maar wees je ervan bewust hoe graag de media luchtvaartnieuws willen brengen. Omdat het verkoopt, kan zelfs een incident met een tweepersoons Cessna uit de sportvliegerij voorpaginanieuws zijn. Bij veel artikelen is er eigenlijk niet zoveel aan de hand geweest. Vraag je bij een nieuwsbericht over de luchtvaart daarom altijd af: wat lees ik nu eigenlijk? In de meeste gevallen zal je conclusie zijn dat er geen doden en zelfs geen gewonden zijn gevallen.
Wanneer je de luchtvaart met het wegverkeer vergelijkt, spreken de cijfers boekdelen. Als je bijvoorbeeld het aantal vliegtuigongelukken met dodelijke slachtoffers in de burgerluchtvaart in Nederland¹ met het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Nederland vergelijkt, krijg je al een goed beeld van de veiligheid van het vliegverkeer. Vanuit Nederland vertrokken volgens het CBS de afgelopen twintig jaar de volgende aantallen vliegtuigen:

Het gaat om een totaal van 10.258.661 vluchten. Dat zijn dus ruim tien miljoen vluchten in de afgelopen twintig jaar. In die periode is er in Nederland slechts één ongeluk gebeurd, waarbij negen doden vielen. Dat was vlucht TK1951 van Turkish Airlines, in februari 2009. Tussen 1998 en 2017 vielen er in Nederland maar liefst 17.697 verkeersdoden. De kans op een dodelijk verkeersongeval als voetganger, fietser of in de auto, bus of trein was in de afgelopen twintig jaar dus bijna tweeduizend keer hoger dan de kans op een dodelijk vliegtuigongeval.

Als je wereldwijd naar de cijfers kijkt, dan zijn er de afgelopen twintig jaar 14.435 personen overleden bij een vliegtuigongeval.² Het aantal verkeersdoden in dezelfde periode was maar liefst 25 miljoen.³ Dat betekent dus dat op wereldwijd niveau de kans op een dodelijk verkeersongeval 1.700 keer hoger was dan de kans op een dodelijk vliegtuigongeval. Bedenk daarbij dat er elk jaar ruim 36 miljoen vluchten zijn, dat zijn er ruim honderdduizend per dag.
In 2017 vertrokken vanaf Schiphol alleen al 68,4 miljoen passagiers. Wereldwijd waren er in 2017 veertien dodelijke vliegtuigongelukken, waarbij er 59 doden vielen. Dit op een totaal van 36,8 miljoen vluchten met 4,1 miljard passagiers. Volgens het WHO stierven er in 2017 wereldwijd 1,25 miljoen mensen op de weg. Dat zijn zeventien doden per honderdduizend mensen. In de luchtvaart waren dit wereldwijd veertien doden per een miljard mensen.

AANTAL VERKEERSDODEN IN 2017 IN NEDERLAND.

VERSCHILLEN TUSSEN LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN

Regelmatig bellen familieleden en vrienden mij met de vraag of het veilig is om met een bepaalde luchtvaartmaatschappij te vliegen. Ik zeg dan altijd dat vliegen met elke luchtvaartmaatschappij met een vergunning tot vluchtuitvoering veiliger is dan over straat lopen. Maar de kans op een ongeluk met een vliegtuig is niet overal hetzelfde. Het land van herkomst van het vliegtuig bepaalt mede het veiligheidsniveau. De hier afgebeelde publicatie van de IVW toont het aantal vliegtuigdoden per miljoen vluchten per continent in de periode 1993-2007.

AANTAL VLIEGTUIGDODEN WERELDWIJD PER MILJOEN VLUCHTEN 1993-2007.

In deze publicatie zie je dat bij de luchtvaartmaatschappijen uit Europa, Noord-Amerika en Australië relatief het laagste aantal doden is gevallen. Maar de luchtvaartmaatschappijen van andere continenten zijn ook nog steeds heel veilig. In plaats van een kans van 0,0000005 op een dodelijk ongeluk, is de kans 0,000005. Dit is nog steeds veel veiliger dan reizen met een ander vervoermiddel.

ZELF DE CONTROLE

Een argument dat ik vaak hoor, is: ‘Als ik in mijn auto rijd, heb ik in ieder geval zelf de controle. Ik kan de auto ook even stil zetten. De kans op een ongeluk is dan veel kleiner.’ Bij een auto-ongeluk zijn echter vaak twee partijen betrokken, waarbij meestal maar een van de twee een fout heeft gemaakt en dat kan heel goed de ander zijn en niet jij.

Wanneer een tegenligger plotseling op jouw rijbaan terechtkomt, is er soms geen tijd meer om uit te wijken, met alle gevolgen van dien.
Daarbij lopen we helaas altijd gevaar, ongeacht wat we doen. Ook wanneer we thuis slapen, tv-kijken, aan het werk zijn of boodschappen doen, is er altijd een kans om te overlijden. Dat is iets wat we vaak zonder nadenken accepteren. Bij vliegen accepteren vliegangstigen die kans niet, terwijl vliegen door de vele regels en veiligheidsvoorschriften ontzettend veilig is. In het vliegtuig kun je juist gerust ademhalen, want aan boord is de kans op overlijden bijna nihil.

Dominique, mijn lieve vrouw en stuwende kracht achter Onbezorgd Vliegen, maakt zich dan ook eerder bezorgd over mijn autorit naar Schiphol dan over de vlucht die ik ga maken. Tijdens het vliegen ben ik immers in een veel veiligere omgeving, omringd door hoogopgeleide professionals en de laatste technologieën (hier kom ik later uitgebreid op terug).

Iets anders wat ik vaak hoor, is dat veel mensen verwachten dat ik gespannen van huis ga als ik ga vliegen. Dat vliegen is in hun ogen tenslotte erg complex en vast heel spannend. Ook hier is de realiteit anders. Wanneer ik van huis ga, ben ik vooral bezig met wat ik na mijn werk nog moet doen. Een typisch gesprek tussen mijn vrouw en mij tijdens het ontbijt gaat ongeveer zo:

Dominique:
‘Waar ga je eigenlijk heen vandaag schat?’

Kelly:
‘Eh, dat moet ik even checken... Kreta, Griekenland.
Ik ben om half acht weer thuis.’

Dominique:
‘Vergeet je niet even langs de supermarkt te gaan?
Het brood is op.’

Kelly:
‘Oké. Wat eten we vanavond eigenlijk?’

Dominique:
‘Zuurkool met worst.’

Kelly:
‘Yes! Love you, tot vanavond.’

Een Boeing 737-piloot maakt gemiddeld tien vluchten per week. Dat zijn vaak meer vluchten dan een gemiddelde forens met zijn auto maakt om naar zijn werk te gaan. Vliegen is voor een piloot net zo gewoon als autorijden.

WEETJES OVER DE AUTOMATISCHE PILOOT

Vliegtuigen kunnen niet op de automatische piloot opstijgen, dat doet altijd een van de piloten.

Vliegtuigen kunnen in dichte mist prima op de automatische piloot landen. Dat gaat vaak zelfs beter dan als de piloot het zelf doet.

Vliegtuigen kunnen niet op de automatische piloot landen als het stormt of bij sterke zijwind. Dan zal de piloot zelf moeten landen.

Piloten gebruiken de automatische piloot voornamelijk tijdens lange, rechte stukken vliegen. Landen vinden piloten vaak zo leuk dat ze dat het liefst zelf doen als het weer het toelaat (dus geen dichte mist).

¹ Burgerluchtvaart: verkeersvliegtuigen zwaarder dan 5.700 kg

² Bron: Flight Safety Foundation

³ Bron: World Health Organization (WHO)

REALITEIT EN REGELGEVING

|
TERRORISME
EN VEILIGHEID
|

Niet alleen bij de media ligt de luchtvaart onder een vergrootglas, ook bij overheden is dit het geval. Het gevaar van terrorisme is in deze tijd een gegeven. Overheden hanteren daarom rond de luchtvaart strenge regels op het gebied van veiligheid. Sinds de aanslagen op de Twin Towers in New York zijn die regels alleen maar strenger geworden. Voor vliegangstigen is het goed om te weten dat alleen al in Nederland maar liefst vier instanties toezicht houden op de veiligheid: de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD), de Koninklijke Marechaussee (KMAR), het ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV) en de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV).

Op Europees niveau gelden dezelfde strenge regels rond veiligheid. Elke Europese luchtvaartmaatschappij heeft verplicht een safety and security manual. Hierin staat welke maatregelen er bij elke vlucht moeten worden genomen. Zo is er bij iedere vlucht een security search, waarbij de bemanning specifieke plekken moet checkenin het vliegtuig. De bemanning wordt daarop steekproefsgewijs gecontroleerd. Als blijkt dat ze een plek hebben overgeslagen, worden ze op het matje geroepen. Ook volgen alle medewerkers elk jaar verplicht safety en security-trainingen.
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben een eigen security manager, die in nauw contact staat met de AIVD. Ook instrueert de AIVD regelmatig bemanningen. Als er bij de AIVD een dreiging bekend is jegens een luchtvaartmaatschappij, dan licht de dienst direct de security manager in. Deze zal gerichte actie ondernemen, waarbij de KMAR ondersteuning geeft.

Verder sturen de AIVD en het ministerie van Buitenlandse Zaken dagelijks een threat analysis van gevaarlijke gebieden die ontweken dienen te worden naar de security managers van de verschillende luchtvaartmaatschappijen. Na de ramp met de MH17 is de procedure aangescherpt.

VEILIGHEID OP VLIEGVELDEN

Het ministerie van Justitie en Veiligheid hanteert strenge veiligheidsnormen voor de Nederlandse vliegvelden. De Koninklijke Marechaussee controleert of de vliegvelden zich aan deze veiligheidsvoorschriften houden. Op Schiphol moet onder andere alle bagage door een scanner, die detecteert wat er wel en niet het vliegtuig in mag. Werknemers monitoren dit proces. Dat gebeurt op dezelfde wijze als bij de controle van handbagage.
Ook op de andere vliegvelden binnen de Europese Unie wordt alle bagage gecontroleerd. Buiten de Europese Unie hebben echter niet alle vliegvelden deze honderdprocentcontrole. Daarom heeft Schiphol twee zones, zodat bagage van buiten de Europese Unie extra gecontroleerd kan worden.

CONTROLE PASSAGIERS

Behalve de bagage worden ook alle passagiers op de luchthaven gecontroleerd. Het screenen van passagiers gebeurt met een security scanner. De passagier loopt deze manshoge scanner in en gaat met de handen omhoog staan. Binnen twee seconden wordt een scan gemaakt. De software van de scanner analyseert de scan en geeft aan of er een voorwerp op het lichaam is gedetecteerd. Dit gebeurt zonder tussenkomst van een beveiligingsmedewerker. De medewerker ziet op een beeldscherm een eenvoudig poppetje, waarop eventuele gele vlekjes aangeven waar de scanner iets heeft gedetecteerd. Van de passagier wordt geen beeld gegenereerd. Als de scanner een voorwerp detecteert, zal een beveiligingsmedewerker de passagier op de aangegeven plaats fouilleren. Als de scanner geen voorwerpen vindt, kleurt het scherm groen en kan de passagier doorlopen.

SECURITY SCANNER. FOTO: ROYAL SCHIPHOL GROUP.

De security scanner maakt gebruik van millimetergolven die door kleding heen gaan. De huid reflecteert de golven, net als plastic, metaal, hout of ijzer. Verdachte voorwerpen kunnen zo worden opgespoord. De millimetergolven brengen geen gezondheidsrisico met zich mee, in tegenstelling tot röntgenstraling waar veel medische apparatuur mee werkt. TNO onderzocht de eventuele gezondheidseffecten. De security scanner zit zesduizend maal onder de norm die zowel door de Gezondheidsraad als volgens de Europese regelgeving als veilig is aangemerkt. Daarom kunnen ook bijvoorbeeld zwangere vrouwen en mensen met een pacemaker zonder gevaar door de security scanner worden gescreend. Je bent als passagier overigens niet verplicht om een security scan te ondergaan. Als je weigert, zal een veiligheidsmedewerker je wel volledig fouilleren.

WIE IS WAARVOOR VERANTWOORDELIJK

Verschillende instanties hebben in Nederland een rol bij de beveiliging van de luchthavens:

Het ministerie van Justitie en Veiligheid is eindverantwoordelijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart.

De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) heeft verschillende taken: controle van passagiers, handbagage en ruimbagage, beveiliging van de luchthavens door onder meer toegangscontrole en bewaking, bescherming van vliegtuigen, training van beveiligingspersoneel, uitvoering van antecedentenonderzoek van personeel op luchthavens, controle van luchtvracht en gewapende beveiliging.

De Directie Bewaking, Beveiliging, Burgerluchtvaart (DB3) is onderdeel van de NCTV en stelt voor de beveiliging van de burgerluchtvaart het beleid en de regelgeving op. Zoals de controle van passagiers en hun handbagage. De DB3 houdt het beleid en de regelgeving actueel en doet dit in zowel nationaal als internationaal verband.

De luchtvaartmaatschappijen en de exploitant van de luchthaven zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. Hieronder vallen onder andere de controle van de toegang tot bepaalde delen van de luchthaven, maar ook beveiligingsmaatregelen voor het vliegtuig en de ruimbagage en rond de schoonmaak.

De Koninklijke Marechaussee (KMAR) werkt in opdracht van de NCTV en DB3 en houdt toezicht op de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. De KMAR beveiligt de luchthavens met gewapende surveillances. Bij hogerisicovluchten geldt een hogere dreiging. De KMAR neemt dan extra beveiligingsmaatregelen voor de passagiers en het vliegtuig. De KMAR houdt ook toezicht op bedrijven die actief zijn in de burgerluchtvaart, zoals luchtvracht-, opleidings- en beveiligingsbedrijven. Dit gebeurt in overleg met het Ministerie van JenV en de NCTV. De KMAR is onderdeel van het Ministerie van Defensie en beschikt over zware wapens en voertuigen, zoals YPR-pantserrupsvoertuigen. Verder kan de KMAR speurhonden inzetten bij het zoeken naar wapens of explosieven.

Verschillende andere diensten hebben ook een taak rond terrorismebestrijding, zoals de AIVD, MIVD, politie, het OM, de IND en douane.

BEVEILIGING LUCHTHAVENS BUITEN DE EU

Buiten de Europese Unie hebben luchthavens vaak dezelfde veiligheidsprocedures als daarbinnen. Alle luchthavens volgen namelijk, net als de EU-luchthavens, de aanwijzingen van de ICAO (International Civil Aviation Organisation, onderdeel van de Verenigde Naties). Aanwijzingen voor de inrichting van de beveiliging van luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen staan beschreven in de door ICAO gepubliceerde Annex 17 en het Aviation Security Manual (Doc 8973).

Doordat veel luchthavens wereldwijd op dezelfde manier werken, sluiten ze goed op elkaar aan. Gespecialiseerde ICAO-teams voeren zogeheten audits of inspecties uit om de kwaliteit van de beveiliging te waarborgen. Als een land of luchthaven niet aan de ICAO-kwaliteit voldoet, zal de ICAO of EASA (European Aviation Safety Agency) in Europa eisen dat er direct maatregelen worden genomen. Of er wordt besloten dat luchthavens geen vluchten meer uit het betreffende land mogen accepteren. Het opzetten van een eigen beveiliging op de betreffende luchthavens kan ook een optie zijn.

Al deze regelgeving en maatregelen rond terrorisme en veiligheid worden telkens getoetst en up-to-date gehouden. Je kunt er daarom op vertrouwen dat de meeste overheden er alles aan doen om vliegen veilig te houden.

EEN YPR-PANTSERRUPSVOERTUIG WAAROVER DE KMAR KAN BESCHIKKEN OP LUCHTHAVENS.

REALITEIT EN REGEL GEVING

|
WETTEN
EN VOORSCHRIFTEN
|

Strenge regels zijn er in de luchtvaart niet alleen met betrekking tot terrorisme, maar ook op het gebied van vliegveiligheid. Eerder in dit boek noemde ik al het aantal slachtoffers in de luchtvaart vergeleken met het wegverkeer: nog geen zestig ten opzichte van ruim een miljoen wereldwijd in 2017. Dit geeft al aan hoe veilig vliegen is. Hoe dat kan? Bijvoorbeeld omdat elke twee jaar de belangrijkste boutjes van een vliegtuig millimeter voor millimeter worden gecheckt. Wanneer is dat ooit bij je auto gebeurd? Toch stap je waarschijnlijk zonder nadenken achter het stuur.

Het checken van boutjes is slechts een van de vele voorschriften. De luchtvaart is een van de meest gereguleerde sectoren. Hieronder vind je de lange lijst met wetten en voorschriften waaraan moet worden voldaan voordat een passagiersvliegtuig de lucht in mag. Elk stuk bestaat uit honderden of zelfs duizenden pagina’s.

NATIONAAL sometext

Verantwoordelijk:
Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Uitvoering:
Inspectie Leefomgeving en Transport

Implementatie:
Inspectie Leefomgeving en Transport

• Wet Luchtvaart
• Regeling Toezicht Vluchtuitvoering

EUROPA sometext

Verantwoordelijk: | Europese Commissie
Uitvoering: | EASA
Implementatie: | Nationale luchtvaartdiensten

- Airworthiness regulations (Wetten Luchtwaardigheid)

• Part-21 | • Part-66 | • Part-T
• Part-26 | • Part-145 | • AMC-20
• Part-M | • Part-147 |

- Aircrew Regulations (Wetten Luchtvaart personeel/bemanningen)

• Part ARA | • Part-MED (medische geschiktheid)
• Part-ORA | • Part-FCL (Flight Crew Licencing/pilootbrevetten)
• CS-FSTD | • Part-CC (Cabin Crew/stewards en stewardessen)

- Air Operations (Wetten Vluchtuitvoering)

• Part-ARO

• Part-ORO (luchtvaartmaatschappijvoorschriften)

• Part-CAT (Commercial Air Transport)

• Part-SPA

- Air Traffic Management / Navigation Services (Wetten Luchtverkeersleiding)

• Part-ASD | • Part-ATM/ANS.OR | • Part-MET
• Part-ASM | • Part-ATS | • Part-NM
• Part-AFTM | • Part-CNS | • Part-PERS
• Part-ATM/ANS.AR | • Part-ATM/ANS.AR | • Remote tower operations

MONDIAAL sometext

Verantwoordelijk: | Verenigde Naties
Uitvoering: | ICAO
Implementatie: | Nationale luchtvaartdiensten (bijvoorbeeld EASA of FAA)

• ICAO Annex 1 tot en met 19

Deze annexen gaan over vele zaken, zoals Airworthiness, Aircrew, Air Operations, AirTrafficManagementenNavigationServices.

STRENG TOEZICHT

Deze lijst hoef je natuurlijk niet te onthouden. Wel is het goed te beseffen dat de regelgeving duizenden pagina’s beslaat en dat er wereldwijd streng op wordt toegezien dat alle luchtvaartdiensten deze naleven. Dat toezicht bestaat uit controles op nationaal en internationaal niveau. Alle luchtvaartdiensten moeten te allen tijde kunnen aantonen dat ze ‘compliant’ zijn. Oftewel dat ze volledig voldoen aan de gestelde eisen. Hiertoe houden teams uit het betreffende land, van overkoepelende organisaties (EASA) of teams van de Verenigde Naties (ICAO) inspecties op vliegvelden.

KUNNEN VLIEGTUIGEN BOTSEN?

Een vraag die vliegangstigen kan bezighouden, is of vliegtuigen kunnen botsen. Elke dag zijn er wereldwijd namelijk ruim honderdduizend vluchten. Als je op apps en websites kijkt als Flightradar24.com, zie je hoeveel vliegtuigen op dat moment bijvoorbeeld boven Nederland vliegen. Het lijkt wel een mierennest. Maar de vliegtuigen botsen niet, omdat er ook voor de vliegroutes strenge regels gelden.
De luchtverkeersleiding (Air Traffic Control; ATC) is ervoor verantwoordelijk dat er niet te veel vliegtuigen tegelijkertijd door hetzelfde stuk luchtruim vliegen. Op Europees niveau is Eurocontrol daarvoor verantwoordelijk. Bij vertragingen is vaak de oorzaak dat er te veel vliegtuigen een bepaalde route willen vliegen. Vliegtuigen krijgen een zogeheten slot (starttijd) opgelegd wanneer het aanbod van vliegverkeer groter is dan de beschikbare capaciteit van het luchtruim of vliegveld. Zo wordt ervoor gezorgd dat er niet te veel vliegverkeer in de lucht is. Dat is belangrijk voor de veiligheid maar ook efficiënt. Te veel vliegverkeer kan namelijk voor nog meer vertragingen zorgen.
Tijdens de vlucht begeleiden de lokale luchtverkeersleidingen het vliegtuig. Daarvoor maken zij indien beschikbaar gebruik van een radar. In Europa is er overal radar. Vliegtuigen zenden allemaal een uniek signaal uit via een transponder. De luchtverkeersleider ziet dit op het radarscherm en weet zo welk vliegtuig het is, hoe snel en hoog het vliegt en eventueel ook hoe hard het stijgt of daalt. Software van het radarsysteem zal een fout van de luchtverkeersleider direct detecteren en hem of haar hierop wijzen. De luchtverkeersleider kan mondeling opdrachten aan piloten geven maar ook een soort sms-bericht versturen dat CPDLC heet.

VANUIT DE COCKPIT