© 2020 Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet

Eerste druk mei 2020

Omslagontwerp: Martijn van Dam

Art direction: Harald Dunnink

Illustratie auteurs: Cléa Dieudonné

Infographics: Jorris Verboon en Leon de Korte

Redactie: Willemijn Lindhout en Harminke Medendorp

Eindredactie: Andreas Jonkers en Willemijn Lindhout

Correctie: Annelieke Tillema

Productie: Floor von Dülmen Krumpelmann

Zetten: Frank August

isbn 9789083000725

nur 320

www.decorrespondent.nl

Dit boek is een uitgave van journalistiek platform De Correspondent. Wil je vrijblijvend kennismaken? Ga naar corr.es/ds20 en ontvang elke zaterdag een gratis artikel in je inbox!

We hebben ons best gedaan om alle rechthebbenden van de foto’s en illustraties te achterhalen. Maak je aanspraak op de rechten en ben je niet benaderd? Neem dan vooral contact met ons op. 

Inhoudsopgave

Proloog 

I DE STRAAT IS VAN IEDEREEN

Waarom is onze publieke ruimte een verkeersruimte geworden?

II PAS OP: SPELENDE KINDEREN

Hoe veranderde de auto onze leefomgeving?

III HET VERHAAL DAT NIET WORDT VERTELD

Wie zijn de slachtoffers van dit systeem?

IV OP DE AUTOMATISCHE PILOOT

Waar komen we uit als we zo doorgaan?

V VERKERING

Wat gebeurt er als je het anders probeert te doen?

Epiloog

Over dit boek

Bronnen

PROLOOG

Was je al gaan zitten?

Pak nog even een pen of een potlood, en teken hieronder een fiets, uit je hoofd. Niet uit het raam kijken of naar de schuur lopen. Ook niet googelen. Doe er zo lang of kort over als je zelf wilt.

Klaar? Mooi zo. En… rijdt-ie ook?

Op de eerste fietsen die wij tekenden, kom je geen meter vooruit. Bij mij zat de kettingkast vast aan het voorwiel. Bij Marco, over wie zo meteen meer, hing het zadel boven de as van het achterwiel.

Toen ik drie jaar geleden als journalist begon te schrijven over de toekomst van ons onderweg-zijn, dacht ik vrij precies te weten hoe het verkeer werkte. Net zoals ik dacht vrij precies te weten hoe een fiets werkte. Deze Nederlandse stedeling liep en fietste elke dag, pakte geregeld de auto en nam meerdere keren per week de trein, de tram of de metro. Ik was een van de 17 miljoen Nederlandse ervaringsdeskundigen. Hoe het verkeer werkte, was daarom voor mij geen boeiende vraag: dat wist iedereen toch al?

Wel boeiend waren alle nieuwe ontwikkelingen. Elektrische auto’s. Uber-taxi’s. Deelfietsen die je open kon appen. Slimme verkeerslichten die praatten met je smartphone. Speedpedelecs. Het woord ‘verkeer’ begon er spontaan ouderwets van te klinken: dit was niets minder dan een mobiliteitsrevolutie.

En wat er allemaal nog aan zat te komen! Zelfrijdende auto’s, drones die pakketjes af zouden gaan leveren, hyperloops, raketten naar Mars. Mobiliteit was voor mij een technische uitdaging waar ingenieurs steeds slimmere oplossingen voor vonden. Zij brachten ons de toekomst. En die toekomst ging, dacht ik, om het krijgen van een nog efficiëntere, snellere, flexibeler en comfortabeler reis.

Marco te Brömmelstroet sloeg dit beeld aan diggelen. Vanaf onze eerste ontmoeting ging hij in tegen mijn veronderstelling dat mobiliteit iets technisch was. Volgens hem is onderweg-zijn een onderdeel van het dagelijks leven – met alles wat daarbij hoort. Hij geloofde ook niet dat de toekomst van mobiliteit vastligt of ons overkomt.

Toen Marco in 2006 zijn promotieonderzoek begon als planoloog aan de Universiteit van Amsterdam (UvA), merkte hij dat beleidsmakers en wetenschappers een beperkt beeld hadden van wat fietsen in Nederland precies inhoudt. En dat terwijl er vanuit de hele wereld naar het Nederlandse fietsen wordt gekeken. Marco begon de fiets te gebruiken als een manier om andere vragen te stellen over mobiliteit. Hij noemde zich Fietsprofessor en werd tijdens het schrijven van dit boek ook echt professor: hoogleraar Toekomsten van Stedelijke Mobiliteit.

Bij dit boek kun je gratis een e-book van Marco downloaden, in het Engels. Je vindt het op corr.es/snelste. Hierin laat hij als sociaal wetenschapper zien dat de manier waarop je praat over mobiliteit, sterk bepaalt hoe de toekomst van mobiliteit eruit komt te zien. En hoe die nieuwe werkelijkheid op haar beurt grote invloed heeft op hoe wij ons gedragen en wie wij zijn onderweg.

Dat is ook het pad dat we in dit boek gaan aflopen.

Internet en ‘slimme’ algoritmes veroorzaken nu net zo’n revolutie in de samenleving als honderd jaar geleden de auto. Dus duiken we de geschiedenis van het verkeer in. We denken dat je als je snapt wat er tussen 1920 en 1930 gebeurde, beter kunt begrijpen wat er tussen 2020 en 2030 kan gaan gebeuren.

We bezoeken de nieuwbouwwijk in Ede waar Marco woont en de Rotterdamse wijk waar ik woon, die honderd jaar geleden een nieuwbouwwijk was. We reizen Nederland rond, van Arnhem tot Zwolle en van Middelburg tot Tilburg. Hier ontdekken we welke regels de basis vormen van ons verkeer en hoe die de inrichting van onze straten en ons gedrag onderweg zijn gaan bepalen. Waarom moet je als je de straat wilt oversteken eigenlijk op een knopje drukken? Waardoor raken mensen soms zo opgefokt in het verkeer? En wie bepaalt hoe een nieuw schoolplein wordt ingericht? Moet dat een plek worden waar kinderen moeten uitkijken voor auto’s, zodat ouders hun kinderen makkelijk kunnen afzetten? Of wordt het een plek voor kinderen, waar automobilisten juist moeten uitkijken?

We dalen af in de wereld onder onze straten, eerst achter Marco aan, totdat we op plekken komen die ook voor hem nieuw zijn. Halverwege de reis wordt het erg duister, als we de kerker bezoeken waar ons mobiliteitssysteem op steunt. Hier liggen politieke en morele dilemma’s te wachten waar ingenieurs geen antwoorden op kunnen geven, terwijl dat nu vaak wel hun verantwoordelijkheid is. Maar dan slingert de weg weer omhoog en slaan we de onverharde paadjes in. We gaan langs bij mensen die uitzicht geven op allerlei mogelijke toekomsten van mobiliteit.

Hoe vanzelfsprekend het verkeer en de inrichting van de straten ook lijken: alles wat we hebben komt ergens vandaan, en is gebaseerd geweest op politieke keuzes. Juist nu onze mobiliteit erg aan het veranderen is, valt er weer iets te kiezen.

We hopen dat ons verhaal je helpt bij het zelf nadenken over wat jij de juiste keuze vindt. In de wetenschap dat bij elk antwoord weer nieuwe vragen wachten.

Goeie reis door dit boek!

I

DE STRAAT IS VAN IEDEREEN

WAAROM IS ONZE PUBLIEKE RUIMTE EEN VERKEERSRUIMTE GEWORDEN?

De volgende auto wordt een elektrische. Het besluit valt snel nadat mijn vriend en ik zijn teruggekomen uit Moskou, na een correspondentschap van anderhalf jaar voor nrc Handelsblad. We hadden de mooiste auto die er bestond moeten achterlaten.

In onze eerste winter daar hadden we Russen met Niva’s – de fourwheeldrive onder de Lada’s – over bevroren meren zien rijden. Geen stoelverwarming of slimme ruitenwissers, wel een pookje waarmee je de wielen anders kon laten draaien zodat je jezelf uit een halve meter sneeuw of zand kon bevrijden. Of over het ijs kon rijden.

Lada. De auto zonder bla bla. Die van ons kochten we nieuw bij een officiële dealer. Een donkerblauwe. We toerden ermee door de ommelanden en nadat ik mijn correspondentschap voor de krant had beëindigd, reisden we ermee over het Kaukasusgebergte.

We kampeerden in de wilde natuur en streken een halfjaar neer in een Georgisch dorp op 2.000 meter hoogte waar geen winkel was, geen bakker, niets. Zonder onze Niva waren we nergens.

En toen moesten we haar onverwachts verkopen, met nog geen 30.000 kilometer op de teller. We hadden haar willen meenemen naar Nederland, maar hier bleek je niet met een Niva te mogen rijden, ook al was de auto gloednieuw. Wat er uit de uitlaat komt, was volgens de Europese normen te vervuilend. Daar ging ons mooie plan voor een reis terug naar Nederland met een omweg door de Balkan.

Eenmaal terug – wat is het fijn om weer in een democratisch land te wonen en om weer overal heen te kunnen fietsen – zijn we toch wel blij met die uitlaatgassennorm uit Brussel. Er komt een baby aan. Ons nageslacht zal niet elke avond zwarte rommel in een zakdoekje snuiten, zoals wij in Moskou.

In Rusland heb ik ook ervaren wat een economie die sterk afhangt van bodemschatten met mensen kan doen. De mensen die daar de olie in handen hebben, hebben de macht in handen. De verschillen tussen rijk en arm zijn er heel groot.

In Nederland hebben we de welvaart die het gas uit Groningen bracht beter weten te verdelen. Maar nu de eigen voorraad begint op te raken, zou ons land een ‘gasrotonde’ moeten gaan worden. Die zou ons afhankelijk maken van Russisch gas.1 Het lijkt mij niet zo’n goed plan.

En dan is er de klimaatverandering. In Rusland ging het er nauwelijks over, hier is het het gesprek van de dag. Nu in mijn buik een direct lijntje naar de toekomst groeit, begin ik de urgentie ervan te voelen. Hoe leefbaar blijft deze planeet? Wat kunnen wij voor de volgende generatie doen?

Op Twitter begin ik Elon Musk te volgen, de man achter de elektrische auto’s van Tesla. Vanuit Californië wil hij de hele wereld gaan elektrificeren met oplaadbare auto’s voor de deur van elk huis, als mobiele batterijen die wind- en zonne-energie kunnen opslaan.

Tesla. Accelerating the world’s transition to sustainable energy. Zijn grotere doel, zegt Musk in zijn vele media-optredens, is niet dat Tesla slaagt, maar dat elke autofabrikant zijn wagens gaat elektrificeren. Inspirerend. Hoe meer ik over elektrische auto’s leer, hoe meer ik overtuigd raak: dit is onze weg naar een groene, democratische toekomst.

En wat zal het gaaf zijn als we de daad bij het woord voegen. Als onze zoon straks zal kunnen zeggen dat zijn ouders de eersten waren die elektrisch gingen rijden. Zo valt het besluit: de volgende wordt een elektrische.

Maar het wordt geen Tesla. Als we voor de grap een proefritje in een Model S maken, wanneer de eerste Tesla-showroom opent in onze eigen stad Rotterdam, komt mijn maagzuur omhoog door het optrekken. Achterin houdt mijn vriend zijn hoofd schuin: zo groot als de auto vanbuiten is, zo klein is die vanbinnen.

Hoe goed Musks energiefilosofie ook in elkaar zit, zijn sportwagen is veel te bla bla voor ons. En veel te duur. We googelen verder. Al snel komt er een duidelijke winnaar naar voren. De Renault Kangoo. Die heeft tenminste een lekker niet-aerodynamische vorm. Dat gaat onze elektrische Lada worden. Het wachten is op een betaalbaar tweedehands exemplaar.

De oplossing voor het fileprobleem

Als ik aan de slag ga bij De Correspondent, een journalistiek online medium waar de structuren achter het nieuws centraal staan, schrijf ik eerst over elektrische auto’s en hun batterijen. Maar dan dient zich nog een uitdaging aan waar een oplossing voor moet worden gevonden. Het fileprobleem.

Want je kunt wel elektrisch rijden, maar dan moet je niet stil komen te staan. In Moskou had ik mijn portie wel gehad. Alert blijven terwijl je geest langzaam murw wordt van het wachten. Zo zonde van de kostbare tijd. Ook in Nederland is het een grote ergernis, die ook nog eens schade toebrengt aan de economie.

Voor het fileprobleem, zie ik, komen er ook technologische oplossingen aan uit Amerika. Google, Uber en Tesla zijn hard bezig om auto’s zelfrijdend te laten worden. Straks kunnen robotauto’s hun rijgedrag efficiënt op elkaar afstemmen terwijl jij een filmpje kijkt.

Het klinkt hoopvol. Maar ook nog best ver weg en ingewikkeld. Is er geen simpeler oplossing?

Natuurlijk is er een simpeler oplossing. Dit is Nederland.

De oplossing is de fiets.

‘Dagelijks staan er zo’n 500.000 auto’s in de ochtendfile. Als 10 procent van deze chauffeurs op de fiets stapt, zijn files verleden tijd.’ Dat schrijven de directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, en vier wethouders van grote steden in mei 2017 aan het nieuwe kabinet.2

Yes, denk ik als ik het lees. Laat mensen één keer per week de fiets naar het werk pakken, en de files zijn al zo goed als verdwenen. Laat nog veel meer mensen de fiets pakken, en het klimaatprobleem en onze afhankelijkheid van benzine verdwijnen als sneeuw voor de zon. We hebben al elektrische fietsen, waarop je veel verder kunt, zonder moe te worden. De eerste speedpedelecs, waarop je 45 kilometer per uur kunt fietsen, rijden al rond. We hebben zelfs ligfietsen die 133 kilometer per uur kunnen: Nederlandse studenten hadden dat wereldrecord gevestigd.3 Dat is harder dan de maximumsnelheid op de snelweg.

Alleen: de fietssnelwegen ontbreken nog. Waarom liggen ze er nog niet? Waar loopt het vast? Ik wil mijn steentje bijdragen en die vragen gaan beantwoorden voor De Correspondent. De serie zomerverhalen heeft als titel: ‘Fiets vs. File’. Ik heb er zeven weken voor, dan begint mijn zwangerschapsverlof: de tweede komt er alweer aan. Enthousiast zoek ik contact met de Fietsersbond, beschrijf mijn plan aan mijn lezers en maak een interviewafspraak met Marco te Brömmelstroet, planoloog aan de Universiteit van Amsterdam.

En dan begint het verhaal echt.

Even die fietssnelwegen regelen

Marco te Brömmelstroet. Alias: de Fietsprofessor. Handig, zo’n bijnaam als je een niet te onthouden achternaam hebt. Prikkelend ook. Met Fietsprofessor kom je wel in de rolodexen van de nieuwsredacties terecht, en dus ook in die van mij.

Onderweg lees ik een reportage met hem in nrc Handelsblad, over een kruispunt in Amsterdam waar de verkeerslichten het niet doen.4 De fietsprosessor zegt in dat stuk dat fietsers zich gedragen als een zwerm. ‘Juist doordat het verkeer in Amsterdam zo gevaarlijk is, is het veilig’, zegt hij. ‘Alle fietsers zijn alert. Je hebt hier al je zintuigen nodig.’

Fietsers, meent Te Brömmelstroet, gedragen zich een beetje zoals spreeuwen. Ze zijn vooral met zichzelf bezig, maar intussen letten ze heel goed op hun buren, voor, achter en naast zich. En in die georganiseerde chaos ontstaan zo telkens veranderende patronen.

Een mooie vergelijking vind ik, die spreeuwen. Deze Fietsprofessor kan vast ook iets interessants zeggen over fietssnelwegen. We schudden elkaar de hand in een glazen broeikas naast station Amsterdam Zuid, het onderkomen van een fietsorganisatie waarmee hij vóór mij een afspraak had.

‘Ik ben aan het uitzoeken wat ervoor nodig is om in Nederland een fietssnelwegennetwerk te krijgen’, brand ik los, ‘samen met leden van De Correspondent en leden van de Fietsersbond, die online onder mijn verhalen kunnen reageren. Zo werken we bij De Correspondent.’

Te Brömmelstroet kijkt me zwijgend aan. Officieel is hij geen professor maar doctor, gepromoveerd dus. Hij is een jaar jonger dan ik en heeft een bruin T-shirt aan met een plaatje van een fietspomp erop: een fijn detail voor mijn artikel.

Ik raas door. ‘Mag ik Marco zeggen?’ Hij knikt. En dan stel ik hem mijn prangendste vraag. ‘In een Amerikaans onderzoek las ik dat meer werknemers de fiets pakken wanneer overheden fietssnelwegen aanleggen en werkgevers douches installeren op het werk. Zou dat ook in Nederland werken?’

Marco blijft me even aankijken, en stelt dan een tegenvraag: ‘Waarom zou jij douches op het werk willen?’

‘Sorry?’ zeg ik.

‘Waarom moeten fietsers van jou zo snel mogelijk op hun werk aankomen?’

Wat een vreemde vraag, denk ik. En wat kijkt hij nors. Het lijkt wel of hij geen zin heeft in dit gesprek.

‘Nou… Het is toch zo dat een fietssnelweg ervoor kan zorgen dat mensen lekker door kunnen rijden?’ antwoord ik. ‘Maar dan gaan ze wel, eh… transpireren.’

‘En waarom noem jij een fietspad een fietssnelweg?’ vraagt Marco.

Ik begrijp hem niet. Op de fiets wil je toch zo snel mogelijk naar je werk kunnen? Dus daarom: fietssnelwegen. Wat maakt het nou uit hoe je ze noemt?

‘Iedereen wil toch door kunnen rijden?’ zeg ik.

‘Op een snelweg misschien’, zegt Marco. ‘Maar op een woonerf of op de camping is het normaal om stapvoets te rijden. En voor fietsers is snelheid vaak helemaal niet het belangrijkste.’

‘Voor mij wel hoor!’ zeg ik.

‘Weet je dat zeker?’ vraagt Marco.

Door de grote ramen van de kas kijk ik naar buiten, naar de fietsen voor de deur, en de hoge kantoorflats: we zitten in het financiële hart van het land.

Wat moet ik hiermee? Je hebt het druk, je moet ergens heen, dan wil je toch gewoon kunnen doorfietsen? Hij wilde zelf toch ook op deze plek afspreken zodat hij tijd kon besparen? Waarom geeft hij geen normaal antwoord op mijn vraag?

Ik begin opnieuw. ‘Een overheid kan met voorzieningen zoals douches en fietssnelwegen ander gedrag stimuleren. En daarmee het fileprobleem verminderen.’

‘Inderdaad’, zegt Marco. ‘Maar wat stimuleer je precies met een fietssnelweg? Dat iemand zo snel mogelijk ergens kan komen. Maar misschien is efficiëntie niet de enige reden dat mensen naar hun werk fietsen. Uit onderzoek waar ik aan meewerk blijkt bijvoorbeeld dat mensen omrijden, en langer fietsen, als dat een mooiere, prettiger route oplevert. Doe jij dat nooit?’

Ik knik. Vooruit, dat doe ik weleens. Op de terugweg, als ik geen haast heb. Heel soms.

‘En kennelijk maakt ontspannen fietsen ook creatief’, gaat Marco door. Hij begint over gedragsbioloog Frans de Waal, die een theorie over verzoening tussen chimpansees bedacht op de fiets. ‘En de videoclips van De Jeugd van Tegenwoordig, die zijn ook ontstaan op de fiets. Ook Jelle Brandt Corstius zegt: ik schrijf op de fiets.’

Ik knik weer, nu begrijp ik waar hij heen wil: dat mensen niet alleen fietsen om van A naar B te komen, maar dat fietsen zelf ook iets waardevols is. In een poging wat spanning uit het gesprek te halen, ga ik met hem mee, en vertel over een vakantie jaren geleden, toen ik wekenlang met de wind mee had gefietst en van Rotterdam naar Bremen was gewaaid. ‘Eerst was de wind uit het westen gekomen en toen, in de laatste week, uit het zuidwesten. Maar ja, dat was in de vakantie’, zeg ik.

Op dat punt voel ik een kleine verstoring vanbinnen: ja, ik fietste dus ook graag voor de lol. Maar ik ben hier gekomen als journalist, om het fileprobleem op te lossen, het verhaal voor De Correspondent ligt te wachten. Over die snelwegen en die douches. ‘Als meer mensen naar hun werk kunnen fietsen’, zeg ik weer, ‘kunnen we toch óók het fileprobleem oplossen?’

‘En waarom vind jij de file zo’n belangrijk probleem?’

‘Het is toch enorm vervelend om in de file te staan? En het kost ook nog eens miljarden’, zeg ik.

‘O ja?’ antwoordt hij. ‘Hoe bereken je dat?’

‘Er zijn allemaal mensen die niet op tijd op hun werk aankomen en daardoor minder productie-uren draaien. En die verloren minuten kun je dan bij elkaar optellen.’

‘En hoe erg is dat?’ vraagt Marco, zijn blauwe ogen twinkelen. ‘Waarom zijn die paar minuten die mensen later thuis of op het werk zijn door een file zo belangrijk? Sta je niet ook weleens in de rij bij de supermarkt?’

Opnieuw knik ik.

En dan slaat de twijfel toe. Hoe groot is het probleem van wachten in een auto en later thuiskomen dan je had gewild eigenlijk als je het afzet tegen andere problemen?

Tegen het uitsterven van de natuur?

Problemen in de zorg?

Ongelijkheid?

Oorlog?

Waarom is het fileprobleem een onderzoek van zeven weken waard?

Terug in de trein gaan mijn gedachten alle kanten op. Ik ben geen techneut. Ik heb Russische letterkunde gestudeerd. Maar als journalist was ik oplossingen voor problemen gaan zoeken. En hoe los je een probleem op zonder techniek?

Ik was ervan uitgegaan dat planologie een technisch vak was, wat het op de meeste universiteiten en hogescholen ook is. Maar bij de UvA, bij de Fietsprofessor, blijkt de studie onder de sociale wetenschappen te vallen. Daardoor gaat het gesprek met Marco niet over fietssnelwegen waar je met ligfietsen, e-bikes en speedpedelecs overheen zou kunnen sjezen, maar over ervaringen van mensen onderweg.

Thuis ga ik eerst maar even douchen. Daarna loop ik nog eens door de kritische reacties van lezers onder mijn eerdere verhalen in Fiets vs. File. Een oudere lezer schreef: ‘Geef mij maar veel autofiles. Lekker rustig voor de fietsers. Ik fiets niet voor of tegen of om de files. Ik ben niet gek. Ik fiets omdat ik dat zelf graag wil en ervan heb leren houden en omdat het me veel voordelen biedt.’ Dat was een man die twintig jaar naar zijn werk en weer terug was gefietst, iedere dag 52 kilometer. En hij had nooit tegen de file gefietst.

En zo waren er nog een paar fietsers die het niet ging om het doorrijden en zo snel mogelijk aankomen. ‘De provinciale weg is het kortst, maar ik fiets hem nooit’, zei iemand. Deze mensen wilden de file helemaal niet oplossen. Een andere lezer: ‘De reiziger moet alleen afleren te denken dat hij zo veel haast heeft.’

Eerder had ik deze mensen als zeurpieten bestempeld. Maar na het gesprek met Marco lukt dat me niet meer. Ik blijf ook aan mijn wind-mee-fietsvakantie denken. Samen met de reis in die donkerblauwe Lada door de Kaukasus, was dit de meest vrije en avontuurlijke tocht van mijn leven geweest.

Kon ik die ervaring negeren?

Het begin van een nieuwe reis

Uiteindelijk tik ik het gesprek met Marco maar gewoon uit. Het wordt een verhaal waarin hij het bestaansrecht van het fileprobleem betwist. Waarin hij vertelt dat fietsers al snel een soort automobilisten op twee wielen worden, als je fietspaden fietssnelwegen begint te noemen. Het wordt een verhaal waarin hij niets zegt over douches op het werk, maar vertelt over Frans de Waal en Jelle Brandt Corstius.

Wat me op het eerste gezicht irrelevant en nutteloos had geleken, wordt het meest gedeelde verhaal van Fiets vs. File.5 Het raakt mensen.

In de weken na het interview laat ik andere fietsexperts aan het woord, en leer hoe weinig ik eigenlijk van fietsen weet, ook al doe ik het haast elke dag. Het gesprek met Marco blijft me bezighouden. Ik mail hem: ‘Ik was zo met de toekomst van mobiliteit bezig, maar eigenlijk weet ik zo weinig over hoe het nú gaat. Ik wil hier echt mee door.’

‘Doorpraten?’ schrijft hij terug.

Graag.

Maar eerst wordt onze tweede zoon geboren, het leven wordt vier maanden traag en gericht op heel dichtbij.

Daarna spreken Marco en ik opnieuw af, nu op het Roeterseiland in Amsterdam, in de kantine van het UvA-complex waar Planologie gevestigd is, zijn afdeling.

‘Een van de dingen die ik wil begrijpen’, zeg ik, ‘is waaróm het fileprobleem mij zo belangrijk leek.’

Marco reageert enthousiast. ‘Ik vraag me af’, zegt hij, ‘wat het doet met onszelf en met Nederland dát we het zo belangrijk vinden. Dat we almaar bezig zijn met door-door-door. Waarom we dat willen. Óf dat is wat we echt willen. Of er alternatieven zijn en wat er verandert als je hier antwoorden op vindt.’

Niet lang na dat gesprek krijg ik via de chatfunctie van Twitter een berichtje van hem.

@fietsprofessor

We gaan een nieuw ontworpen fietspad bij een kruispunt in Amsterdam evalueren samen met gemeenteambtenaren. Wil je mee?

@tverka

Ja graag!

Ik verwacht een wat saaie bijeenkomst. Maar die evaluatie zal mijn blik op de straat helemaal doen veranderen.

Maak kennis met: de frietzak

Als je vanaf de Jodenbreestraat in Amsterdam komt aanfietsen richting het Mr. Visserplein, dan wordt de strook waarover je fietst in de flauwe bocht tot aan het stoplicht steeds breder. Stel je voor dat je aankomt bij een rood licht. Er staan al vijf fietsers naast elkaar voor de stopstreep, maar jij past daar nog naast: het is hier onverwacht breed. Het pad links van je, voor de fietsers die hier straks vanaf de overkant komen aanrijden, is juist smal. Hier kunnen hooguit twee mensen naast elkaar rijden. Hun fietspad loopt dus juist taps toe.

Bron: Gemeente Amsterdam

Wanneer het groen wordt, steek je met zijn allen een grote autoweg over: nu wordt jouw fietspad langzaam smaller en smaller en het pad links van je juist gestaag breder. De fietsers naast wie je net voor het stoplicht stond, veranderen door hun verschil in tempo bij het oversteken in een sliert. Ben je de autoweg eenmaal overgestoken, dan kun je op het fietspad weer met zijn tweeën naast elkaar fietsen.

Het kruispunt ziet er gek uit met die schuine strepen. Toch zullen de meeste mensen er gewoon langsfietsen. Het is een experiment, dat de bijnaam ‘de frietzak’ kreeg.

De frietzak is het object van de evaluatie waar ik met Marco heen ga – hij is betrokken geweest bij de opzet en vertelt me vooraf over de toedracht van het experiment. ‘Wethouder Eric Wiebes had onderzoek laten uitvoeren naar oplossingen voor fietsfiles, maar die mochten niet ten koste gaan van de doorstroming van het autoverkeer. Door de frietzak kunnen er meer fietsers naast elkaar voor het rode licht wachten dan voorheen. En zo kunnen er per “groenfase” meer fietsers oversteken.’

De bijeenkomst is in een gemeentelijk pand met industriële inrichting dat dienstdoet als vergader- en flexwerkplek. Iedereen lijkt elkaar hier te kennen en er hangt een feestelijke stemming: de frietzak heeft de jaarlijkse fietsinnovatieprijs gewonnen. We krijgen allemaal een geruit frietzakje. Daarin zit een snoepbanaantje, ter ere van een nieuw soort verkleind voetgangerseiland op hetzelfde kruispunt dat de bijnaam banaan heeft gekregen, en zorgde voor de benodigde extra ruimte voor de frietzak.

In een powerpointpresentatie laten Kees Vernooij en Sjoerd Linders, de gemeenteambtenaren die de frietzak mede hebben ontworpen, zien hoe ze precies te werk zijn gegaan. Fijn, denk ik, een basiscursus kruispunt ontwerpen.

Eerst hadden studenten sociologie een camera opgehangen. Op hun opnames van het Mr. Visserplein was te zien hoe fietsers bij drukte allerlei dingen deden die je niet hoort te doen – langs de verkeerde kant van het voetgangerseiland rijden, bijvoorbeeld. De studenten hadden ook fietsers geïnterviewd: veel mensen ervoeren stress door de drukte en het chaotische gedrag van andere fietsers.

Op de camerabeelden kon je goed zien waar fietsers naast elkaar gingen staan bij rood licht: aan de verkeerde kant van de middenstreep. Toen bleek dat het verkeer zich beter afwikkelde als je fietsers hun gang liet gaan, kregen de asfaltschilderaars de opdracht om de lijnen op het rode fietspad het gedrag van de fietsers te laten volgen. Zo ontstond de frietzak. Op de autoweg bleven de lijnen wel parallel lopen.

Geamuseerd kijk ik rond in de zaal: dat er zo diep wordt nagedacht over het ontwerp van een kruispunt, en dat het dan ook nog wordt geëvalueerd! Aan de andere kant, merk ik, had ik meer van de oplossing verwacht. Want als het druk is gaan de meeste fietsers altijd al links van het lijntje staan: dat zagen we toch op die camerabeelden? Kom op, dit is Amsterdam! Hier houdt niemand zich aan de verkeersregels, zeker fietsers niet. De nieuwe belijning zorgt er alleen voor dat niemand meer aan de verkeerde kant van de streep gaat staan.

‘Dus dit is hoe kruispunten worden ontworpen?’ fluister ik tegen Marco. Hij grinnikt: ‘Neeeee! Normaal worden fietspaden ontworpen op basis van richtlijnen in verkeerskundige handboeken. Daarin gaat het helemaal niet over hoe mensen zich gedragen.’

‘Hè? Waar gaat het dan wél over?’

‘Over regels’, antwoordt Marco.

Ik snap niet wat hij bedoelt.

Dan komt een derdejaarsstudent mobiliteit van de Hogeschool Windesheim uit Zwolle het podium op. Koen Schreurs heeft de opdracht gekregen alle mogelijke gevaarlijke situaties net buiten het nieuwe oversteekpunt te tellen. Daarvoor heeft hij een ‘conflictobservatietechniek’ uit de verkeerskunde gebruikt die de naam doctor heeft.

Zo te zien kent iedereen in de zaal de term. Ik googel het later: doctor staat voor Dutch Objective Conflict Technique for Operation and Research en is een manier om een wegontwerp te beoordelen.

In het handboek voor doctor staan dit soort zinnen: ‘Het time-to-collision-concept vereist dat er een botskoers aanwezig is. In het geval dat weggebruikers elkaar met hoge snelheid op een haar na missen zonder noemenswaardige koers- of snelheidsverandering, is er strikt gesproken geen sprake van een botskoers. Toch is in dergelijke situaties de kans op botsen reëel aanwezig; een kleine verstoring in het proces had gemakkelijk tot een botsing kunnen leiden.’6 Mensen onderweg zijn volgens doctor dus een soort projectielen.

De student heeft op basis van deze methode een studie gedaan naar het gedrag van fietsers die de frietzak naderen en gebruiken. Hij heeft de kansen op botsingen geïnventariseerd en is tot de conclusie gekomen dat de nieuwe inrichting behoorlijk gevaarlijke situaties oplevert. ‘Het gaat niet zoals het het meest veilig zou zijn’, zegt hij.

Schreurs geeft wat voorbeelden van door hem geobserveerde conflicten en bijna-botsingen. Een voetganger loopt op het zebrapad af, moet inhouden voor een groep van een stuk of tien fietsers ‘in doortrapmodus’, die net de autoweg zijn overgestoken. De voetganger buigt dan achter de groep langs om het fietspad over te steken. Een potentieel conflict volgens doctor: iemand doet ergens langer over dan formeel nodig is om een mogelijke botsing te voorkomen.

Ik hoor gemor in de zaal. Een paar Amsterdammers vuren scherpe vragen af op de student uit Zwolle. Marco ook. Zij zien iets anders: mensen die met elkaar proberen het beste ervan te maken op straat. Waarom ziet Schreurs elke mogelijke interactie als een te vermijden conflict?

De student verweert zich beleefd. Hij had juist ook het gedrag en de communicatie van de fietsers meegenomen, door het doctor-model, dat is ontworpen voor automobilisten, een beetje aan te passen. En er waren klachten bij de gemeente binnengekomen van fietsers zelf.

‘Hij moest iets heel moeilijks doen’, zegt ambtenaar Sjoerd Linders er later over. ‘Van fietsers vlak buiten het kruispunt wordt verwacht dat ze er onderling uit komen. Zijn botsanalyse hielp de gemeente beter begrijpen waar fietsers dit moeilijk vinden.’

De botsanalyse van doctor is mijn eerste kennismaking met de verkeerskunde. Van het beroep verkeerskundige heb ik natuurlijk wel gehoord – alleen dacht ik dat ze vooral in nieuwbouwwijken werkzaam waren, om gebieden in te richten.

Ook heb ik er nooit eerder bij stilgestaan dat ze hun werk doen op basis van een bepaalde logica, met principes, handboeken en ontwerpfilosofieën. Daar vang ik nu een eerste glimp van op. Botskoers. Time to collision. doctor. Het klinkt als een exacte wetenschap.

De sociaal wetenschappers in de zaal kijken anders naar de stad dan Linders en Schreurs: zij zien niet een verzameling gebouwen en wegen, maar een verzameling mensen. De subklasse van UvA-planologen, ontdek ik gaandeweg, bestudeert de wisselwerking tussen mensen en de omgeving die voor hen wordt ontworpen. Twee mensen die op de stoep tegen elkaar aanbotsen: dat kan iets moois opleveren. Zo leert prinses Anna prins Hans kennen in de Disneyfilm Frozen.

Maar in de verkeerskunde is een botsing ‘een conflict’ dat je moet zien te voorkomen. Voor de verkeerskundige is de stad niet een samenspel van mensen, maar een verzameling wegen waarop mensen elkaar kruisen en zo min mogelijk moeten ophouden.

Terwijl ik op het snoepbanaantje kauw, dringt het tot me door: de frietzak is De Grote Uitzondering op De Regel. Een heel zeldzaam kruispunt dat niet volgens verkeerskundige logica bedacht is, maar volgens de logica van sociologen. De frietzak is de scheur in het systeem waardoor ik ontdek dat er een systeem bestaat.

De stad als meetkunde

De naam frietzak was bedacht door iemand uit Rotterdam, hoor ik later. In mijn stad zijn ze goed in nieuwe namen verzinnen. Hier heb je Station Kapsalon (het nieuwe treinstation), de Koopgoot (het eerste openluchtwinkelcentrum van Nederland), de Hoerenloper (een wandelbrug naar de voormalige rosse buurt) en Kabouter Buttplug (een kunstwerk van Paul McCarthy van een kerstman die iets in zijn hand houdt. Een kerstboompje?).

En nu fiets ik over de Zwaan, de Erasmusbrug, en begin ik het verkeerskundige systeem een beetje te herkennen.

Op het fietsasfalt van de brug staat een tekst die daar kort geleden nog niet stond: ‘Roep boe tegen spookfietsers.’ Ik fiets ook weleens aan de verkeerde kant de brug over: het is bij het stoplicht namelijk nogal lang wachten voordat je de dubbele auto- en trambaan bent overgestoken om aan de goede kant te komen. En als je, nadat je de Nieuwe Maas over bent, toch weer links moet zijn, moet je daar wéér voor het stoplicht wachten om terug aan de overkant te komen. Vandaag rijd ik aan de goede kant. Mijn tegenligger niet. Er komt een conflict op me afgereden: geen spookfietser, maar een spookscooteraar. Hij gaat best hard, ik ga zo veel mogelijk naar rechts. Dus nu moet ik boe roepen?

Na de frietzakevaluatie vraag ik me af: waarom is hier eigenlijk geen dubbel fietspad aan beide kanten van de brug? Dat is niet alleen makkelijker voor mensen op de fiets maar zou ook beter zijn voor de doorstroming. Het is natuurlijk wel een brug. Zou het probleem ruimtegebrek zijn?

De weken erna begin ik me te verwonderen over de getekende lijnen op het asfalt. Hoe de straten worden opgedeeld in vlakken, stroken en banen waarop mensen langs elkaar moeten koersen.

Volgens de wetten van de natuurkunde. Met hun onvoorspelbare gedrag lijken mensen binnen dat systeem vaak een probleem te vormen.

Het valt me ook op in mijn eigen woonomgeving, in Rotterdam Noord. In de Zaagmolenstraat bijvoorbeeld, die niet zo heel breed is, loopt een dubbel tramspoor, rijdt het autoverkeer in beide richtingen en staan langs beide stoepen auto’s geparkeerd. Alles lijkt erop gericht om niet in deze straat te zijn, maar om er zo snel mogelijk te kunnen komen, zo snel mogelijk doorheen te kunnen rijden en er zo snel mogelijk weer vandaan te kunnen gaan.

Als je hier met een kinderwagen uit de tram stapt, dan kun je er vaak niet uit omdat een geparkeerde auto de uitgang van de tram blokkeert: de parkeervakken zjn de tramhalte. Dan moet je dus met je kinderwagen dóór de tram rennen naar de volgende uitgang en intussen schreeuwen naar de bestuurder in zijn glazen hokje voorin: ‘wacht!’

Rijd je hier met de auto, dan is het minstens zo stressvol. De inrichting nodigt uit, smeekt je bijna, om door te rijden. Je mag over het asfalt 50 kilometer per uur, er zijn hier geen drempels. Maar met die trams en fietsers die rare bochten maken om niet in de tramsporen te belanden, en met die mensen die uit trams stappen en ineens oversteken, tussen de geparkeerde auto’s door, kun je eigenlijk niet hard rijden. Toch voelt het alsof dat zou moeten.

Op de fiets is het hier ronduit griezelig, zo smal, zo druk en met die rails op de weg. Met mijn oudste zoontje, dat nu net heeft leren fietsen, durf ik niet door de Zaagmolenstraat te rijden.

We fietsen wel altijd samen naar school, over een breed vrijliggend fietspad, tussen een dubbele 50-kilometerweg en de snelweg A20. Om bij zijn school te komen, moet je die 50-kilometerweg oversteken. En daar begin ik me nu ook over te verbazen. Er is hier geen zebrapad. En ook geen stoplicht. Er is alleen een smalle oversteek voor fietsers, die moeten wachten voor haaientanden.

Direct achter de school van mijn zoon liggen nog twee scholen. Wie met de fiets komt, moet hier minstens twee keer per dag oversteken. Elke ochtend staan we met trosjes ouders en kinderen te wachten tot er een gaatje valt, zoals in dat oude computerspelletje waar je als kikker de weg over moet hoppen. Het is ronduit gevaarlijk, deze plek.

Mijn vierjarige snapt dat nog niet. ‘We kunnen toch ook híér oversteken?’ zegt hij, en hij rijdt op zijn blauwe fietsje richting de linkerhelft van het fietspad, waar geen haaientanden staan. Geschrokken haal ik hem in en plant mijn voorwiel voor dat van hem. ‘Niet zomaar oversteken hoor!’

Waarom moeten de kinderen hier eigenlijk wachten op het voorbijrazende verkeer? Waarom hebben automobilisten voorrang in een schoolgebied? Waarom is hier niet een zebrapad, of op zijn minst een stoplicht voor de vele tientallen overstekende kinderen?

Het verbaast me ineens dat ik het me nooit eerder heb afgevraagd.

Verkeerslichten, haaientanden en drukknopjes

Het verkeer maakt zo’n vanzelfsprekend deel uit van mijn bestaan dat ik nooit had stilgestaan bij de vraag hoe het precies werkt. Wie besluit er of er ergens een zebra of stoplicht komt? Op het eerste gezicht lijkt het me weer een technische vraag. Eentje die verkeerskundigen kunnen beantwoorden.

Maar als ik die leer kennen, wordt me duidelijk: dit is geen technische vraag. Het is een maatschappelijke, politieke, morele vraag. Een vraag over wat we eerlijk vinden op straat, wie er de meeste rechten heeft. Dat inzicht krijg ik tijdens een toer met Luc Prinsen, adviseur verkeersmanagement bij verkeersbureau Goudappel Coffeng, en Mark Clijsen, specialist verkeersregeltechniek bij de gemeente Tilburg, langs een aantal stoplichten in die stad.

Pardon, verkeerslichten.

Pardon, vri’s. Zo noemt Prinsen ze. ‘Verkeersregelinstallaties.’ Hij, een lange, licht grijzende man met heldere blauwe ogen, heeft er in Tilburg ook een aantal geïnstalleerd en daarbij samengewerkt met Clijsen, wat korter van stuk, met een bril.

In Tilburg staan zo’n honderdvijftig vri’s. Honderdvijftig kruispunten die geregeld worden met behulp van een computer en lichtjes, die deze experts niet ‘rood-oranje-groen’ maar ‘rood-geel-groen’ noemen.

De eerste vri op ons pad, een klein exemplaar voor voetgangers bij een zebrapad, roept meteen vragen op. Nadat we drukten op het knopje is het licht keurig op groen gesprongen. Maar voor we op de vluchtheuvel halverwege staan, springt het alweer op rood. En de weg die we oversteken is helemaal niet breed.

Dat ging wel heel snel. Prinsen vraagt hoe dat kan. Clijsen zet zijn bril recht. ‘Misschien hebben we erg langzaam gelopen.’ Ja. We slenterden, al kletsend. Nu moeten we wachten op het volgende rondje groen, terwijl er voor en achter ons automobilisten langsrijden.

‘Mag jij dit aanpassen?’ vraag ik aan Clijsen. ‘Kun jij dit verkeerslicht wat minder strak afstellen, zodat je ook op dit tempo nog door kunt lopen?’

‘Dat kan ik. Bij huizen voor ouderen doen we dat, bijvoorbeeld. Of als er geklaagd wordt. Dan geven we langer groen.’

Wauw, denk ik. Dat kan dus gewoon?

Prinsen: ‘Maar dan moet hij wel eerst in de logs van dit verkeerslicht kijken hoe vaak zoiets gebeurt. Als je de groentijd verhoogt terwijl mensen maar incidenteel de overkant niet halen, wordt de geloofwaardigheid voor het overige verkeer lager. Dat heeft negatieve gevolgen voor de acceptatie van het verkeerslicht en daarmee voor de verkeersveiligheid.’

We lopen door naar een grote kruising.

‘Moet dat officieel gemeld, als je het aanpast?’ vraag ik. ‘Zijn er bepaalde normen of regels waar je je aan moet houden?’

‘Kleine wijzigingen kan ik gewoon doorvoeren’, zegt Clijsen.

‘En hoe vaak doe je dat?’

‘Gemiddeld zo eens in de week.’