1. De legendarische Alfa

Alfa Romeo keerde in 2018 terug in de Formule 1 als merksponsor van het team Sauber, en werd dat jaar achtste in het wereldkampioenschap onder de naam Alfa Romeo Sauber F1.

In 2019 werd het team omgedoopt tot Alfa Romeo Racing en verdween Sauber in de boeken. De wagens dragen alleen de kleuren van Alfa Romeo, maar bestaan verder uit het chassis van de Sauber en ze worden voortgestuwd door een Ferrari-krachtbron. Verder maakt het team gebruik van de transmissie, achterwielophanging en remmen van de Scuderia Ferrari. Team Alfa Romeo is dus eigenlijk een Sauber, aangekleed met Ferrari-onderdelen en vermomd in de kleuren van Alfa Romeo.

Het embleem van de Cuore Sportivo – het sportieve hart – is het Quadrifoglio Verde-logo, het groene klavertje vier. Dat wordt al sinds 1923 voor de sportieve wegversies van de Alfa Romeo’s gebruikt en nog steeds voor onder andere de Giulia Quadrifoglio, Stelvio Quadrifoglio en de Giulietta. Sinds 2015 is het embleem ook terug te vinden op de wagens van de Scuderia Ferrari F1.

Alfa Romeo is niet zomaar in de Formule 1 van de 21e eeuw opgedoken. Het merk heeft een jarenlange traditie en een reputatie hoog te houden. De allereerste Formule 1-race die meetelde voor het wereldkampioenschap werd gehouden op Silverstone (1950) en werd gewonnen door de Italiaan Giuseppe Farina in een – vooroorlogse – Alfa Romeo Alfetta. Hij behaalde de eerste pole, de eerste snelste ronde en de eerste overwinning. Hoewel de Formule 1 nu het summum van de autotechniek is, gold dat niet bij het prille begin van de racerij. De Alfa 158 werd de eerste kampioen in de Formule 1, met een ontwerp dat al dertien jaar oud was.

Is Mercedes heer en meester in de moderne Formule 1, Alfa Romeo won in het eerste officiële FIA-kampioenschap in 1950 zes van de zeven races (de Indy 500 telde tot en met 1960 mee voor het wereldkampioenschap, maar werd door de meeste F1-coureurs overgeslagen) met de Alfetta 158 en behoort nog altijd tot een van de meest succesvolle merken ooit.

2. Een sprookje. Of toch niet.

Op een dag, héél lang geleden, was er eens een coureur die vijf keer wereldkampioen werd met vier verschillende wagens. Het zou de eerste zin van een autosportsprookje kunnen zijn, maar dat is het niet. Het is écht gebeurd. In de jaren vijftig van de vorige eeuw.

Heden ten dage zou het onbestaanbaar zijn dat een coureur van de ene naar de andere renstal hopt en dan gelijk wereldkampioen wordt. In de jaren vijftig deed de Argentijnse coureur Juan Manuel Fangio dat wél. Daarom was de Zuid-Amerikaan misschien wel de beste coureur ooit.

Niet alleen door zijn resultaten, maar ook vanwege het feit dat hij in elke wagen kon winnen en dat hij pas als veertigjarige in een tak van sport stapte die zware fysieke eisen stelde aan de coureurs, zeker destijds. Hij wisselde net zo gemakkelijk van team als van sokken en bracht ook zijn nieuwe wagens winnend over de streep. Dat geeft aan hoe goed hij kon sturen. Hij werd wereldkampioen met Alfa Romeo, Maserati, Mercedes (2x) en Ferrari. Fangio domineerde het mondiale racen tot eind jaren vijftig.

Hij was ook de oudste wereldkampioen uit de geschiedenis van de sport. Op z’n 46ste, in 1957, behaalde hij in Italië zijn laatste titel met een Maserati.

3. Ontvoerd

Over elk seizoen, over elke coureur, over elke baan, over ieder aspect van de Formule 1 zijn boeiende verhalen te vertellen. Er zijn er genoeg om een uitgebreide bibliotheek mee te vullen. Neem de ontvoering van Juan Manuel Fangio in Cuba in 1958. Zijn onderkoelde reactie na het levensbedreigende avontuur weerspiegelde zijn karakter.

‘Ach, ik heb weer een avontuur meegemaakt. Als deze rebellen voor een goede zaak vochten, dan zal ik dat, als Argentijn, accepteren’, meldde hij de media na zijn vrijlating.

Op 23 februari 1958, aan de vooravond van de Grote Prijs van Cuba, werd de Argentijnse coureur door een gewapende man uit het Lincoln Hotel in Havana meegenomen. De ontvoerder maakte deel uit van de Beweging van de 26e Juli van Fidel Castro.

De rebellen eisten dat de Grand Prix van Cuba werd afgeblazen, zodat de hele wereld kennis zou nemen van de ophanden zijnde revolutie tegen dictator Batista. De ontvoering had een hoog dramatisch gehalte en zou tegenwoordig tot een wereldwijde mediahype leiden.

De wereldkampioen werd op drie verschillende locaties gevangengehouden omdat de politie een heksenjacht had ontketend. De race ging door, maar duurde slechts zeven ronden en werd gestaakt nadat de plaatselijke favoriet Armando Garcia Cifuentes met zijn Ferrari het publiek in reed en zeven toeschouwers doodde.

Fangio werd goed behandeld. Hij mocht het liveverslag van de Grand Prix op de radio volgen en kreeg televisiebeelden te zien van de afhandeling van de ramp. Enkele uren na de race werd hij ongedeerd vrijgelaten.

De Cubaanse Grand Prix werd in 1960 nog één keer gehouden en verdween daarna voor altijd van de kalender.

4. Zandvoort 1952

Het circuit van Zandvoort keert in 2021 terug op de Grand Prix-kalender en daar is Nederland maar wat blij mee. Een van de redenen van de FOM (de organisatie die de GP’s over de wereld verdeelt) om voor de Noord-Hollandse badplaats te kiezen is de historische rijkdom van de baan.

De eerste Formule-race in Nederland die meetelde voor het wereldkampioenschap werd in 1952 gehouden, met achttien coureurs op de startgrid, onder wie twee Nederlanders: Dries van der Lof en Jan Flinterman.

Het betrof eigenlijk een Formule 2-wedstrijd (2 litermotoren, of 750 cc met een compressor), omdat de Formule 1 (motorinhoud 4,5 liter of 3 liter met een compressor) te duur was voor de meeste coureurs en teams.

Pas in 1955 was er sprake van een echte Grote Prijs Formule 1 van Nederland op het circuit van Zandvoort. De baan had een lengte van een kleine 4.200 meter en de race werd verreden over honderd ronden.

De race werd gehouden op 19 juni 1955 en het betrof de vijfde ronde van het wereldkampioenschap. Winnaar werd Juan Manuel Fangio in een Mercedes-Benz op Continental-banden. Er stonden zestien wagens op de startgrid, waarvan er elf finishten.

Fangio deed er een kleine drie uur over om de afstand winnend te overbruggen (2 uur, 53 minuten en 36 seconden om precies te zijn). Aan déze eerste Formule 1-race in Zandvoort deden geen Nederlanders mee.

5. Wereldkampioen op twee en op vier wielen

Het is tegenwoordig onbestaanbaar, maar in het verleden stapten motorcoureurs nog wel eens over naar de vierwielers van de Formule 1. Mike Hailwood, negenvoudig wereldkampioen in de 250, 350 en 500 cc, Giacomo Agostini, vijftienvoudig wereldkampioen 350 cc en 500 cc, probeerden het in de single-seaters, maar dat was geen doorslaand succes. Hailwood reed voor onder andere Lotus en McLaren en was een aardige subtopper, Agostini haalde de F1 niet.

John Surtees was echter van een heel ander kaliber. De Engelsman was de enige coureur in de geschiedenis van de gemotoriseerde sporten die zowel in de koningsklasse van de motorfietsen als in de koningsklasse van de auto’s wereldkampioen is geworden.

In 1956, op 22-jarige leeftijd, werd Surtees voor de eerste keer wereldkampioen in de 500 cc. Van 1958 tot 1960 won hij met de MV Augusta back to back-kampioenschappen en won hij 48 van de 49 races, waaronder 6 TT’s van Assen.

Surtees reed 111 races in de Formule 1, won 6 Grand Prix’ en werd in 1964 wereldkampioen met Ferrari. Hij reed voor alle toonaangevende stallen uit de klassieke oudheid (1960-1972) van de Formule 1: Lotus, Cooper, Lola, Ferrari, BRM, McLaren en Honda. Hij reed ook zijspannen en nam deel aan de 24 Uur van Le Mans.

Valentino Rossi, MotoGP-fenomeen, heeft een poging gewaagd in een Formule 1-wagen. Hij testte onder andere in een Ferrari. Max Verstappen heeft al eens aangegeven dat hij zich graag eens aan de MotoGP wil wagen.

1. ‘Brainfarts’

Ze worden ook wel ‘brainfarts’ genoemd, hersenscheten. Opwellingen van ontwerpers die het licht hebben gezien en plots kilometers aan snelheid denken te kunnen winnen met een verlichtend idee. Het waren zelden blijvertjes.

Ontwerpers hebben geen esthetische motivatie. Een wagen moet snel zijn. Klaar.

In de loop der jaren hebben de vreemdste modellen het licht gezien, maar ze hebben zelden indruk gemaakt, of het was alleen door hun lelijkheid. Het bleven buitenbeentjes, want ze werden zelden gekopieerd. De route naar succes verloopt nu eenmaal via de weg der geleidelijkheid.

Die pogingen om via een revolutionair ontwerp de gevestigde orde omver te werpen hebben bizarre resultaten opgeleverd. Jos Verstappen zat twee keer in een wagen die zeker meedingt naar de toppositie van de lelijkste ontwerpen ooit, zoals de Tyrrell 025 uit 1997.

Tyrrell was nooit te beroerd om de grenzen op te zoeken of te verleggen, zoals met de zeswieler. Maar de 025 werkte alleen maar op de lachspieren. Op de wagen waren naast de coureur op de monocoque twee kleine spoilers gemonteerd, die de naam ‘X-wings’ kregen. Ook Ferrari experimenteerde in 1998 met die vleugeltjes die naast de cockpit omhoog staken, maar ze werden verboden vanwege gevaar voor de pitcrew.

Die arme Jos Verstappen viel bij Arrows in 2001 opnieuw ten prooi aan een brainfart van een ontwerper, in dit geval Mike Coughlan. Op de A22 verscheen tijdens de trainingen in Monaco een extra spoiler, óp de neus. De coureur kon er nog net tussendoor kijken om de baan te kunnen zien.

Hielp het? Dat is altijd moeilijk te bewijzen. Het aantal variabelen is, zoals altijd, te groot. Een opmerkelijk gezicht was het wel.

2. BMW Sauber F1 06

Over smaak valt te twisten. De FIA, de autosportbond, doet z’n best om de esthetiek in de koningsklasse te bewaken, zodat Formule 1-wagens op racewagens blijven lijken en niet op Star Wars-ruimteschepen.

Probleem is: hoe controleer je zo’n regel en welke criteria gelden voor mooi of lelijk? Veel puristen vinden de wagens tot 1968 de mooiste. Zonder vleugeltjes, spoilers, of antennes, met de Lotus-modellen als grote voorbeeld.

Met de ontdekking van het downforce-effect veranderde alles. De gekste vleugels, die soms rechtstreeks van vliegtuigen uit de eerste wereldoorlog leken te zijn gekopieerd, verschenen op de wagens, soms een meter boven de cockpit. Na de intrede van het grondeffect was de beer pas goed los.

De rol van de aerodynamica in de F1 werd steeds groter. Dus experimenteerden de teams erop los, zeker als ze zich geen windtunnel konden veroorloven, met de genoemde voorbeelden van de wagens van Jos Verstappen als excessen.

Het was uit de hand gelopen. De wagen van Robert Kubica, de BMW Sauber F1 06, was de overtreffende trap van lelijkheid. Het leek wel een rattenzwijn. Op elk mogelijk plekje van het chassis was een vleugeltje of een luchtgeleider gemonteerd. De wagen leek te zijn ontworpen door een NASA-geleerde die naar Mars wilde.

In 2009 verbood de FIA vrijwel alle luchtgeleiders die vastzaten op het chassis, waarna de technieken verhuisden naar de vleugels.

3. One-Hit Wonder

Eén race, één zege. Ook in de Formule 1 bestaan de onehitwonders. De Brabham BT46B was er zo een. Deze wagen, waarvan Bernie Ecclestone de eigenaar was, ging de geschiedenis in als de ‘fan car’, oftewel de ventilatorwagen. Met Niki Lauda achter het stuur was de BT46B in 1978 op het circuit van Anderstorp de revelatie van de Grand Prix van Zweden. Het optreden was eenmalig en het model werd teruggetrokken. Dit tot grote woede van ontwerper Gordon Murray. ‘We zouden er zeker wereldkampioen mee zijn geworden,’ verzuchtte hij veel later.

De wagen was aan de achterkant uitgerust met een grote ventilator die zogenaamd voor de koeling moest zorgen, wat natuurlijk flauwekul was. Nee, het ging om het zogenaamde ground effect – waarmee de wagen tegen het asfalt gezogen wordt. Lotus was veel verder met die techniek en de fan car was daarop het antwoord van Brabham. Met deze vinding wilden Ecclestone en co in één klap het gat met de concurrentie dichten. Dat lukte.

De wagen reed als een raket. Om het effect te maskeren liet het team de kwalificatie met volle tanks rijden, zodat de wagens niet meteen te snel zouden zijn en te veel aandacht kregen.

De concurrentie protesteerde hevig. De fan zou niet volgens de reglementen zijn en een gevaar vormen vanwege zijn absurde grondeffect, waarmee de wagen als een stofzuiger op het asfalt getrokken werd. De wagen was veel te snel voor zijn tijd. Dat besefte eigenaar Bernie Ecclestone ook, waarop hij de stekker uit het concept trok om terug te keren naar een conservatieve wagen.

Gek genoeg werd de winst nooit uit de uitslag geschrapt. De concurrentie haalde opgelucht adem. Coureur John Watson zei: ‘Als we met deze wagen waren blijven rijden zou de fan de norm zijn geworden voor alle teams.’ Hij erkende ook dat de circuits uit dat tijdperk de snelheid van de BT46B niet hadden aangekund, met levensgevaarlijke situaties tot gevolg.

4. Surfplanken en zo

Het uiterlijk van Ronnie Petersons March 711 uit 1971 tart werkelijk alle beschrijvingen. De 711 behoort tot de meest opmerkelijke modellen uit de geschiedenis van de sport.

In die dagen stond aerodynamica als wetenschap nog in de kinderschoenen. De teams hadden geen windtunnels en moesten via trial and error het wiel uitvinden. Om in 1971 de downforce te forceren had de March een soort surfboard in de breedte boven de halfronde neus geplakt. En zie: het concept werkte. Ronnie Peterson wist met deze laagvlieger liefst vijf podia te halen en werd tweede in de strijd om de wereldtitel.

De JS5 uit 1976 was de eerste F1-wagen van Ligier en had een luchtinlaat boven de cockpit die eruitzag als een theepot, ontworpen door een cartoonist. De opvallende machine wist toch drie podiums te behalen.

Zijspiegels veroorzaken luchtweerstand (drag). Dus kwam het Duitse team Eifelland, dat slechts één keer (1972) aan het wereldkampioenschap deelnam, op het lumineuze idee om de spiegel centraal op het chassis te zetten, op een soort selfiestick. De coureur moest omhoogkijken om te zien wie er achter hem reed.

De Ensign N179 had een neus die eruitzag alsof de treden van een roltrap waren gebruikt. De wagen was net zo competitief als hij eruitzag en naar verluidt kwam de bedenker van dit idee nooit meer aan het werk in de Formule 1.

5. Six appeal

Een Formule 1-wagen heeft vier wielen. Dat is logisch. Toch? Nou, niet helemaal. Er is heel wat geëxperimenteerd in de geschiedenis, tot de FIA toch maar besloot in de reglementen vast te leggen dat een F1-wagen minimaal én maximaal vier wielen mag hebben. Het kan namelijk ook té gek worden.

Het bekendste – en ook nog geslaagde – experiment uit de geschiedenis is de zeswieler van Tyrrell uit 1976. Deze bolide had vier kleine wielen vóór en twee grote achter, waarmee de aerodynamica een boost kreeg. Immers, de kleine wielen konden mooi verstopt worden in het chassis, áchter de voorvleugel waarmee de lucht ongehinderd over de body kon stromen.

De P34 Tyrrell Cosworth V8 was in 1976 een enorme sensatie, een compleet nieuwe concept als het ei van Columbus. In Zweden behaalde Tyrrell met de coureurs Jody Scheckter en Patrick Depailler zelfs een één-twee. Dat het geen doorslaand succes werd, was te wijten aan de gebrekkige medewerking van bandenleverancier Good Year. De rubbermakers zagen er geen heil in om het concept met de 10 inchbanden speciaal voor één team door te ontwikkelen.

Jammer eigenlijk, want als dat wél was gebeurd, zouden de Formule 1-wagens van tegenwoordig er heel anders uitzien.

6. March

Ook het team van Max Mosley – de latere president van de FIA – en ontwerper Robin Herd probeerden in 1976 een zeswieler uit. Net als Williams monteerden de bedenkers van dit prototype vier wielen aan de áchterkant van de wagen. De problemen van dit experiment bleken te groot om op te lossen. Een nieuwe versnellingsbak was daar één van. Zes wielen aandrijven zonder verlies aan vermogen was een helse klus. Toen dat eenmaal was gelukt moest het chassis op de schop, omdat er veel torsiekrachten loskwamen. De wagen heeft daadwerkelijk twee tests ondergaan, maar bleek niet betrouwbaar genoeg op het gebied van de transmissie.

7. Williams

Er zijn meer teams die hebben geëxperimenteerd met zeswielsconcepten. Ferrari kwam nooit uit de testfase met dubbele achterwielen op één as, waarbij de twee achterwielen minder breed waren dan de reguliere 40 cm van de huidige Ferrari’s.

Williams en March hadden ook modellen met vier achterwielen bedacht, maar aangebracht op twee assen, die ieder afzonderlijk werden aangedreven. Een gecompliceerd systeem dat nooit in een race te zien is geweest, al heeft het heel weinig gescheeld.

De FW07D uit 1982 was het antwoord van Frank Williams op de peperdure turborevolutie (zie hoofdstuk De Revoluties). Het systeem had kunnen slagen als de reglementen niet waren gewijzigd, maar de FIA vond de experimenteerdrift te gevaarlijk.

Terwijl de turbomotoren in dat jaar de maat sloegen en met tot wel 1.400 pk aan vermogen de atmosferische krachtbronnen het nakijken gaven, bedacht het armlastige Williams een slimme methode om de concurrentie het hoofd te bieden.

De vier achterwielen, aangedreven door een Ford Cosworth DFV-motor, hadden een enorme tractie en kwamen snel uit de langzame bochten. De banden waren smaller dan die van de concurrentie, waarmee de luchtweerstand afnam omdat de skirts – de zijpanelen – daarmee langer werden. Bovendien was de bolide een stukje langer, wat zorgde voor meer downforce. In de regen konden de achterste banden slicks blijven, omdat de wielen ervoor genoeg water afvoerden. De coureurs Alan Jones, Keke Rosberg en Jonathan Palmer testten het model, met veelbelovende resultaten tot gevolg.

De eigenzinnige Frank Williams, die inmiddels de operatieve activiteiten van de renstal heeft overgedaan aan dochter Claire, was koppig genoeg om het nog een keer te proberen. De zeswielige 07D-bolide kreeg een vervolg met de FW08B, maar toen stak de FIA een stok in het wiel en verdween de zeswieler definitief naar het museum.