Ruud Paesie

Slavenopstand op de Neptunus

Kroniek van een wanhoopsdaad

eBook-editie, 2016

© 2016 Ruud Paesie, p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

Deze eBook-editie is gebaseerd op de eerste druk, 2016

www.walburgpers.nl

Afbeelding omslag: ‘Het Springen’ van een Nederlands schip, tijdens een gevecht met een Engels schip, 1781. Kopergravure van Dirk de Jong. Rijksmuseum, Amsterdam, RP-P-OB-85.198

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Voorzover het maken van kopieën uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16b Auteurswet 1912 juncto het Besluit van 20 juni 1974, Stb. 351 zoals gewijzigd bij Besluit van 23 augustus 1985, Stb. 471 en artikel 17 Auteurswet 1912, dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedingen te voldoen aan de Stichting Reprorecht (Postbus 3051, 2130 KB Hoofddorp). Voor het overnemen van gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken (artikel 16 Auteurswet 1912) dient men zich tot de uitgever te wenden.

Zoveel mogelijk is getracht de eventuele rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Rechthebbenden die in dit verband niet zijn benaderd wordt verzocht zich met de uitgever in verbinding te stellen.

Omslagontwerp: Erwin Bomans, BNO Leucq!, Goor

ISBN 9789462491304

NUR: 691

Inleiding

Na twintig jaar onderzoek publiceerde de Nederlandse historicus Johannes Postma in 1990 The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815, de belangrijkste kwantitatieve studie over de Nederlandse slavenhandel tot nu toe. Daarin besteedt hij ook aandacht aan revoltes aan boord van Nederlandse schepen en noemt onder meer de twee enige opstanden uit de Nederlandse geschiedenis waarbij slaven de macht over het schip overnamen. Dat gebeurde op de Vigilantie in 1780 en de Neptunus in 1785. Tijdens dat laatste oproer lag het schip nog op de Afrikaanse kust en kreeg de wanhopige bemanning hulp van een Engels slavenschip. Dat loste volgens Postma een kanonschot op de Neptunus, dat ongelukkigerwijs de kruitkamer trof, die explodeerde.1 Tien jaar later nam zijn Nederlandse collega Piet Emmer de voorbeelden van Postma over en publiceerde die in zijn bekende overzichtswerk De Nederlandse slavenhandel 1500-1850. Daarin noemt hij het incident op de Neptunus: ‘de meest dramatische opstand aan boord van een Nederlands slavenschip’.2

Postma was niet de eerste die over deze slavenopstand publiceerde. Dat was de Amerikaanse historicus Philip D. Curtin, die in 1967 uit een achttiende-eeuwse brief van een Anglicaanse missionaris citeerde.3 Dezelfde brief was ook de bron in: If we must Die: Shipboard Insurrections in the Era of the Atlantic Slave Trade van Eric Robert Taylor. Daarin spreekt de auteur zijn twijfels uit over de oorzaak van de ramp: ‘Sadly, this incident ended with the explosion of the Dutch slaver, either set off intentionally by the Africans on board or caused by a cannon shot from the English ship, resulting in the deaths of anywhere from two hundred to five hundred slaves’.4

Andere Amerikaanse historici daarentegen waren een stuk stelliger over de toedracht van de explosie. Zo meent Isidor Paiewonsky in zijn Eyewitness account of slavery in the Danish West Indies dat de opstandige slaven de Neptunus zelf opbliezen toen elk uitzicht op vrijheid hen ontnomen was.5 Ook Paiewonsky baseert zich op een contemporaine brief, geschreven door Paul Erdmann Isert. Deze Duitse botanicus werkte vanaf 1783 als opperchirurgijn voor de Denen en tijdens zijn driejarig verblijf op de West-Afrikaanse kust schreef hij brieven aan zijn vader. In 1788 werden die gepubliceerd, onder de titel Reise nach Guinea und den Caribäischen Inseln in Columbia.6

Paiewonsky’s collega, de activistisch bekendstaande Marcus Rediker, deelt zijn mening. Hij noemt de dramatische ontknoping van de slavenopstand op het Nederlandse slavenschip als één van de twee voorbeelden van ‘the least common but most spectacular mass suïcide involved blowing up the entire ship’ uit de trans-Atlantische slavenhandel. Rediker baseert zich daarbij op een krantenartikel in de federalistische krant Independent Journal uit 1786, waarin de kapitein van het Engelse schip verslag deed van de tragische gebeurtenis.7

Revoltes aan boord van Europese schepen kwamen relatief weinig voor. Vooral als we ons realiseren dat inmiddels bijna 36.000 gedocumenteerde trans-Atlantische slavenreizen bekend zijn. Taylor kwam in zijn onderzoek op nog geen 500 opstanden, gepleegd tussen 1500 en 1865. Veruit de meeste vonden in de achttiende eeuw plaats. Het werkelijke aantal zal waarschijnlijk hoger zijn, want niet alle vormen van verzet werden geregistreerd. Van veel slavenreizen zijn überhaupt geen gegevens bekend. David Richardson, een van de grondleggers van de veel geraadpleegde database, The Trans-Atlantic Slave Trade Database, schat dat waarschijnlijk 10 procent van alle slavenschepen met een of andere vorm van verzet te maken heeft gehad. Daartoe rekent hij ook vluchtpogingen, individuele ontsnappingen of verijdelde opstanden.8 Verder zijn nog een aantal grote scheepsrampen bekend, waarbij vele honderden doden vielen. Bekende voorbeelden zijn de rampen op het Deense slavenschip Cron Prindzen en het Franse schip Badine in 1705. Op het eerste schip brak brand uit, waarna de kruitkamer explodeerde, wat de dood van ruim 800 slaven tot gevolg had. Ook de Pallas, een Engels slavenschip, verloor 600 slaven toen het in 1761 de lucht invloog. Hoewel er onduidelijkheid bestaat over de toedracht van deze rampen, wordt slavenoproer niet uitgesloten.9

In zijn chronologische lijst met ‘Shipboard Slave Revolts’ vermeldt Taylor welgeteld negen slavenopstanden, voornamelijk op Engelse schepen, waarbij het schip explodeerde. In twee gevallen lag de oorzaak bij de bemanning, bij vier andere revoltes wezen bronnen de opstandelingen als schuldigen aan en van de resterende drie rampen was de toedracht onbekend.10

De tragedie op de Neptunus was dus een zeer uitzonderlijke en dramatische gebeurtenis, waarnaar opmerkelijk genoeg nauwelijks onderzoek is verricht. Dat deze slavenopstand aan de aandacht van onderzoekers ontsnapt is, kan deels verklaard worden door gemis aan bronnenmateriaal. Bijna alle boeken, documenten en papieren van de Neptunus zijn bij de ramp verloren gegaan.11

Tijdens onderzoek naar de Zeeuwse rol bij de Atlantische vaart stuitte ik op een notariële akte in het Gemeentearchief Schouwen-Duiveland te Zierikzee. Daarin wordt melding gemaakt van het schip Neptunus dat ‘op de kust van Guinee in de lugt gesprongen’ was.12 Dat was het beginpunt van een diepgaand bronnenonderzoek dat via een spoor van voornamelijk notariële akten in Zierikzee naar Amsterdam leidde en vandaar naar Den Haag, Eindhoven, Brugge, Goes en nog een aantal andere steden. Daarbij doken onder meer chartercontracten op, verklaringen van opvarenden van de Neptunus en correspondentiestukken tussen gezagvoerders. Op basis van deze unieke documenten kon een nauwkeurige reconstructie worden gemaakt van deze dramatisch verlopen scheepsreis.

Zo’n tragedie roept allerlei vragen op. Waar kwam het schip bijvoorbeeld vandaan, waren er bepaalde dingen voorgevallen die tot de slavenopstand hebben geleid en niet te vergeten: was de explosie het gevolg van een verdwaalde kanonskogel of een ultieme wanhoopsdaad. Met deze studie wordt een onderbelicht stukje geschiedenis uit het Nederlandse slavernijverleden aan de vergetelheid onttrokken.

Omdat de Neptunus uit Zierikzee afkomstig was, zal eerst aandacht worden besteed aan de handel en scheepvaart van deze Scheldestad. In de daaropvolgende hoofdstukken wordt langzaam ingezoomd op de slavenhandel, het schip, de reders en de voorbereidingen van de reis. De opstand en de nasleep komen in de laatste twee hoofdstukken aan de orde en het boek eindigt met een slotbeschouwing, waarin de conclusies worden getrokken.

Het onderhavige werk is niet louter en alleen het resultaat van individueel archief- en literatuuronderzoek en vele uren schrijven, maar tevens het product van samenwerking met meerdere deskundigen en instanties. Voor de totstandkoming van dit boek wil ik de medewerkers van de bezochte archieven bedanken voor hun hulp, in het bijzonder Huib Uil, archivaris van het Gemeentearchief Schouwen-Duiveland. Verder ben ik de volgende deskundigen zeer erkentelijk voor hun hulp en de kennis die zij met mij wilden delen: Leo Balai, Piet Emmer, Albert Scheffers, Gerhard de Kok, Dienke Hondius en Henk den Heijer. Speciale dank ben ik ook verschuldigd aan Aafke Verdonk-Rodenhuis die het manuscript op zorgvuldige wijze corrigeerde. Zonder financiële ondersteuning van verschillende fondsen was de uitgave van dit boek niet mogelijk geweest. Daarom dank ik alle stichtingen, die in het colofon nader bij naam worden genoemd, voor hun geldelijke bijdragen aan Slavenopstand op de Neptunus.

hoofdstuk 1

Koopvaart van Zierikzee in de

tweede helft achttiende eeuw

Sinds jaar en dag draait er op de spits van de oude stadhuistoren van Zierikzee een windwijzer in de vorm van een bijna levensgroot Neptunusbeeld met een drietand in zijn hand. Een ‘teeken van de aloude zeevaart deeser stad’ schreef Nicolaas van der Schatte, schepen en pensionaris van Zierikzee, in 1750 in de Tegenwoordige Staat van Zeeland. Daarin vermeldt hij ook gegevens over de scheepvaart van zijn stad. Zo bestond de handelsvloot in 1720 uit ongeveer 75 koopvaardijschepen, voornamelijk hoekerschepen met één of twee masten. Ruim 25 jaar later was de handelsvloot aanmerkelijk gegroeid en telde bijna honderd vaartuigen. Daarna zette een snelle achteruitgang in en liep het aantal schepen in drie jaar tijd terug naar nog geen tachtig. De neergang van de visserij was al eerder begonnen. In 1711 bestond de visvloot uit ongeveer tachtig hoekers die voor vangst van haring en kabeljauw richting IJsland koersten. Nog geen dertig jaar later was dat aantal teruggelopen tot vijftig en in 1750 waren er nog maar dertig vishoekers in de vaart.1

In de tweede helft van de achttiende eeuw zette het verval van de koopvaardij verder door. Rond 1760 hadden nog zo’n zestig schepen Zierikzee als thuishaven, in 1785 telde de stad nog maar 21 koopvaarders, om vervolgens in tien jaar tijd te halveren. Volgens de in 1795 verschenen Chronijk van Zierikzee van de Zeeuwse geschiedschrijver Johan de Kanter bracht de Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) de ‘doodelijke wonde’ aan de scheepvaart toe. Alleen al in de eerste maanden van de oorlog vielen acht Zierikzeese koopvaardijschepen in Engelse handen. Maar de ‘eerste verwondingen dateren toch blijkbaar uit een vroegere periode’ concludeert historicus Erik van der Doe bijna tweehonderd jaar later.2

Rederij

Over de handel en scheepvaart in de tweede helft van de achttiende eeuw zijn we goed geïnformeerd. Op 1 januari 1735 namelijk werd de Slavenkas opgericht, een verplicht verzekeringsfonds waarin alle zeevarenden ter koopvaardij een percentage van hun gage moesten storten. Dit fonds diende aanvankelijk om zeelieden vrij te kopen, die als christenslaven in handen van Barbarijse kapers waren gevallen. Later kreeg het ook andere sociale doelstellingen en fungeerde het onder meer als pensioen- en ondersteuningsfonds voor oude zeelieden. De oudste rekeningen van de Slavenkas zijn helaas verloren gegaan, maar vanaf september 1745 is de administratie bewaard gebleven. We vinden daarin niet alleen namen van schepen, van reders en van betalende zeevarenden, maar ook vertrekdata uit Zierikzee en beoogde reisbestemmingen. Omdat alleen zeelieden die vanuit Zierikzee vertrokken geld in de kas stortten, treffen we dus geen informatie aan over in Zierikzee thuishorende koopvaarders die bijvoorbeeld door kooplieden elders in het land werden bevracht, tussenreizen maakten of tijdens de Vierde Engelse Oorlog onder neutrale vlag voeren.3

In de zeventiende en achttiende eeuw was participatiedeling in de koopvaart een gangbare vorm van ondernemen. Daarbij was de financiering in handen van meerdere personen. De investeerders verenigden zich in zogenaamde partenrederijen, waarin zij elk een deel van de kosten voor hun rekening namen. Na afloop van de handelsreis deelden de reders in de winst of het verlies naar rato van hun geldelijke inbreng in de onderneming. Het systeem van partenrederij bood ook minder kapitaalkrachtigen, zoals ambachtslieden en schippers de mogelijkheid om in de uitreding van koopvaardijschepen te participeren. Bovendien konden de scheepsparten desgewenst worden verkocht of worden vererfd. De kracht van de partenrederij lag dus in de beperkte aansprakelijkheid en de vrije beschikking van de aandeelhouder over zijn inleg. De genoemde participatiedeling was overigens geen typisch kenmerk voor de koopvaart, ook in de visserij en bepaalde takken van nijverheid was dit een gebruikelijke vorm van ondernemen. Wel treffen we binnen de koopvaart verscheidene varianten van participatie aan. Meestal had de partenrederij betrekking op zowel het schip als de lading, maar deelneming in alleen het schip of juist alleen de lading was niet ongebruikelijk. In dat laatste geval was sprake van bevrachting.

De organisatie van de partenrederij verliep via de boekhouder, die gewoonlijk een groot aandeel in de rederij bezat. Vaak bekleedden deze boekhouders belangrijke bestuurlijke functies op stedelijk of gewestelijke niveau, waar zij hun belangen en die van hun medereders behartigden. In een zogenaamde ‘rederijcedul’, door alle deelnemers in de rederij ondertekend, werden de bevoegdheden van de boekhouder omschreven. Behalve dat hij de leiding had over de uitrusting van het schip en de werving van het personeel was hij verantwoordelijk voor de afdracht van de belastingen en het bijhouden van de administratie. Ook de afhandeling van de noodzakelijke scheepspapieren, zoals scheepsbrieven, paspoorten en buitenlandse passen viel doorgaans onder zijn taak. De overige aandeelhouders waren veelal passieve participanten en hun investering diende voornamelijk als belegging. Sommigen hadden nog een ander belang. Hun aandeel verleende hen tevens het voorrecht om bepaalde diensten of goederen aan de rederij te leveren.4

In de tweede helft van de achttiende eeuw waren verscheidene rederijen in Zierikzee gevestigd. De belangrijkste was die van Andries Heshuijsen, die getrouwd was met de enige dochter van de zeer vermogende Zierikzeese koopman Tonis van der Os. Toen de laatstgenoemde in 1750 overleed, erfde Heshuijsen zijn fortuin, bestaande uit onder meer zo’n dertig koopvaardij- en vissersschepen. Zeven jaar later viel hem een tweede nalatenschap ten deel, toen de kinderloos gebleven broer van Van der Os overleed. Heshuijsen had niet alleen grote belangen in handel en visserij, maar ook in bepaalde takken van nijverheid. Daarnaast bekleedde hij belangrijke bestuurlijke en maatschappelijke functies en was hij onder meer rentmeester-generaal Beoosten Schelde, pensionaris en burgemeester van Zierikzee. Ook liet hij zich Heer van Dreischor noemen, nadat hij deze ambachtsheerlijkheid in eigendom had verworven.

Met het oog op ondernemersrisico’s waren vertrouwelijke relaties in de handel van groot belang. Daarom namen vaak familieleden deel aan het scheepvaartbedrijf. Ook bij Heshuijsen treffen we zo’n verzwagerde aandeelhoudersstructuur aan. Zo richtte hij in 1767 met zijn zwager Marinus Bonifacius de Jonge, die kort daarvoor met zijn nicht Hillegonda Christina was getrouwd, de handelsfirma Heshuijsen & De Jonge op. Naast familieleden treffen we onder de partenreders ook representanten van de regentenklasse aan. Albertus van der Schatte, zoon van de eerder genoemde geschiedschrijver Nicolaas van der Schatte en de patriottisch gezinde wijnkoopman Gillis van IJsselsteijn, behoorden daartoe.5

Heshuijsen & De Jonge voeren op veel bestemmingen en onderhielden nauwe handelsrelaties met kooplieden in binnen- en buitenland. Ook had het bedrijf correspondenten in verschillende havensteden. Zo behartigde Michiel Mounier, koopman en directeur van de Middelburgse Commercie Compagnie (MCC) veel zaken voor het handelshuis in Middelburg en vertegenwoordigde de makelaar en koopman Adam Hackman de firma in Amsterdam.6

In 1773 overleed De Jonge en liet zijn vrouw en vijf jonge kinderen achter. Drie jaar later ging Heshuijsen heen. Omdat zijn huwelijk kinderloos was gebleven, erfde Cornelis de Jonge, de oudste, minderjarige zoon van zijn zwager, zijn bezittingen. Tot zijn meerderjarigheid voerde Joost IJzerman de directie en het beheer over het handelshuis. Deze voormalige zeilmaker werkte al enige jaren als kassier voor de firma en voordat Heshuijsen overleed, bevorderde hij hem tot boekhouder van het bedrijf. IJzerman voldeed aan de gestelde verwachtingen en zou het bedrijf in de daaropvolgende jaren leiden.7

Bestemmingen

In de achttiende eeuw zeilden vrijwel alle koopvaarders uit Zierikzee op Europese havens. De belangrijkste bestemmingen lagen op relatief korte vaarafstand van Zeeland, zoals Frankrijk, Engeland en Noorwegen. Tezamen waren deze transporten goed voor ruim 85 procent van alle uitredingen. De Bocht van Frankrijk, het kustgebied ten zuiden van Brest tot en met de Golf van Biscaije met havensteden als Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Bilbao en Villaviciosa was veruit het drukst bevaren handelsgebied. De export uit Zierikzee bestond voornamelijk uit vis, kaas en landbouwproducten, zoals meekrap, graan en peulvruchten. Vanuit de Bocht namen de schepen weer wijn, brandewijn, zout en kastanjes mee terug. Uit Engeland kwamen naast kolen en koloniale waren vooral oesters en rivierprikken. Deze kleine aalachtige visjes dienden als aas voor de visserij. Hout, vis en kreeften waren de belangrijkste handelsproducten uit Noorwegen. Omdat de genoemde zeedieren in buitenlandse havens werden gekocht en niet werden gevangen, vielen die onder de handel en niet onder de visserij.

Ook op Ierland en Portugal bestond een geregelde vaart. Het eerste land exporteerde vooral veel boter, rundvlees en huiden. Het tweede vooral zuidvruchten en grof zout, dat na bewerking in zoutketen verder landinwaarts werd vervoerd. Ook voor veel andere producten vormde Zierikzee een transitohaven voor het achterland of vonden die via Schouwen hun weg naar Hollandse en Vlaamse afzetmarkten.8