Deze uitgave kwam tot stand mede dankzij financiële steun van:
Boekenfonds Elisabeth Grent/F.J.A.M. van der Helm, Amsterdam
College Zeemanshoop, Amsterdam
M.A.O.C Gravin van Bylandt Stichting, Den Haag
Stichting Fonds Directie der Oostersche Handel en Reederijen, Amsterdam
Stichting Unger-Van Brero Fonds, Amsterdam
Stichting Vaderlandsch Fonds ter aanmoediging van ’s-Lands Zeedienst, Amsterdam
Het door het Prins Bernhard Cultuurfonds beheerde Wim en Nini H. Fonds, Amsterdam.
Het Prins Bernhard Cultuurfonds beheert ruim 400 CultuurFondsen op Naam.
Dirk Stolp, Amsterdam

Tekst en beeldselectie
Cor Scholten, Leusden

Redactie
Charles F.C.G. Boissevain en Joost C.A. Schokkenbroek

Omslagontwerp
Erwin BomansBNO Leucq!, Hof van Twente

Ontwerp binnenwerk
Marijke Maarleveld, ViaMare, Zutphen

Afbeeldingen omslag
Zicht op de Buitenkant (Prins Hendrikkade), tekening door J. Hilverdink, 1832, Particuliere collectie.
Portret van Klaas Latjes. Pasteltekening door J.A.M. Haaij, 1855. Particuliere collectie.

© 2018 Cor Scholten, p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen
© 2018 Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

www.walburgpers.nl

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Zoveel mogelijk is getracht de eventuele rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Rechthebbenden die in dit verband niet zijn benaderd worden verzocht zich met de uitgever in verbinding te stellen.

ISBN 9789462492684
e-ISBN 9789462495210
NUR 680

Inhoud

Voorwoord

Inleiding

1Herstel in de Amsterdamse scheepvaart en scheepsbouw, 1815-1865

1.1Economisch terug op de kaart

1.2Scheepvaartbestemmingen, 1815-1835

1.3Amsterdamse rederijen, schepen en lasten

1.4Veranderingen bij de rederijen en het redersprofiel

1.5Vijf grootste rederijen in 1841 vergeleken

1.6Vier van de vijf rederijen afzonderlijk beschreven

1.7Ontwikkeling van de Amsterdamse scheepsbouw

1.8Vijf belangrijke scheepsbouwers uitgelicht

1.9Flevo, het grootste koopvaardijschip van Nederland, 1836-1854

2Rederijmaatschappijen, hun opkomst en ondergang

2.1Komst van de broodreders

2.2Statuten

2.3Forse impuls voor de scheepsbouw

2.4Karakteristiek per afzonderlijke rederijmaatschappij

2.5Terugblik

3Zeilrederij Van Starckenborg van Straten, 1830-1866

3.1Firma Barend Willem van Starckenborg van Straten, 1830-1846

3.2Zeehandelaar en het handelshuis

3.3Netwerk van agenten in N O-I

3.4Handelswaar op de heenreis naar N O-I

3.5Handelsproducten vanuit N O-I

3.6Start van de rederij

3.7De rederij maakt vaart

3.8De formele organisatie

3.9De organisatie op de wal

3.10De organisatie op zee, de kapiteins van het rederijbedrijf

3.11Zeeassurantie

3.12Assuradeur Santhagens

3.13Barend Willem van Starckenborg van Straten, profiel van een ondernemer

3.14De firma in veranderende tijden, 1847-1866

3.15Andere reders en andere tijden

3.16Afbouw

3.17Laatste jaren en stopzetting

3.18Redersprofielen

4Investeringen en rendement rederij Van Starckenborg van Straten, 1835-1866

4.1Rekening en rederijboek

4.2Remises

4.3De Veronderstelde Vrachtrekening

4.4Aanschafprijs van schepen

4.5Verkoopprijs en restwaarde van de schepen

4.6Afschrijving en rente

4.7Voorbeelden van rendementsberekeningen

4.8Rendementsformule voor Van Starckenborg van Straten

4.9Rendementsvalidering

4.10Het totale rendement van de rederij Van Starckenborg van Straten

4.11Nadere analyse

5Een andere kijk op de Nederlandsche Handel-Maatschappij

5.1De eerste rem: schepen groter dan 400 uitgeleverde lasten

5.2De tweede rem: de Beurtlijst

5.3De derde rem: schepen met 125 gemeten lasten

5.4‘Achterlijkheid’

5.5Bescherming

5.6De clipper: import van innovatie

5.7Landverhuizers en de eerste kans in 1832

5.8Gemiste kans 1840

5.9Een ander soort kans, 1850-1853

5.10Verandering van de scheepvaartbewegingen

5.11De inschrijving voor de NHM-thuisreizen

6Het scheepsleven van het fregatschip Generaal List

6.1De realisatie

6.2Het ontwerp, de technische tekeningen en het bestek

6.3De laatste twee weken voor het vertrek van de Generaal List

6.4De rampzalig verlopen laatste reis van de Generaal List

6.5Het rendement van alle reizen en de Veronderstelde Vrachtrekening

7Kapitein Latjes uitgelicht

7.1Texelaar

7.2Zeemansloopbaan

7.3Maatschappelijk leven

Noten

Bronnen

Lijst van illustraties

Bijlagen

Voorwoord

Van een verkeerd antwoord door een op zeevaartgebied ervaren en bekende archivaris naar het uitkomen van dit boek. Wat is er gebeurd? Tijdens familieonderzoek naar de naam Latjes, de meisjesnaam van mijn grootmoeder, stuit ik op een kort verhaal dat in de familie rondzingt. Klaas Latjes, haar opa en mijn over-overgrootvader, heeft op één van zijn reizen een rijke Engelsman uit zee gered. Als beloning krijgt hij een forse som geld dat echter ‘door drank er doorheen wordt gejaagd’. Of het waar is of niet, het maakt mij nieuwsgierig. In het Amsterdams Stadsarchief, waar ik op het gebied van genealogie al vele stappen had gezet, ga ik op zoek naar zijn scheepvaartverleden. De vraag naar bronnen van informatie over kapiteins neemt de bovengenoemde archivaris direct onderhanden en meldt even later dat van ene kapitein Latjes niets is te vinden. Mijn verbazing is groot en gaat over in ongeloof. In het Bevolkingsregister van 1851 staat immers in de kolom Beroep ‘zeekapitein’ vermeld. Kort daarna krijg ik ‘beet’ en start de zoektocht naar zijn scheepvaartverleden. Doch het archief van de rederij, waarvoor Klaas Latjes als kapitein heeft gevaren, bestaat niet meer. Met als gevolg dat voor het bronnenonderzoek naar de scheepsreizen van Klaas en vervolgens naar diens rederij Van Starckenborg van Straten enkele honderden reizen naar diverse archieven worden gemaakt. Er zijn dagen dat de ‘oogst’ bijna nihil is. Maar de aanhouder wint en met veel genoegen kijk ik op deze tijd terug.

De verzamelde informatie resulteert in circa 800 bladzijden A4, zo’n 450.000 woorden. Voor het ontwikkelen van een goede structuur in de tekst gericht op een mogelijke publicatie komt Joost Schokkenbroek op mijn pad. Hij onderkent de waarde van de gevonden informatie en na enige, stimulerende gesprekken is de structuur en de focus gevonden. Er kan dan worden gedacht aan een uitgever, gevonden bij de WalburgPers die zich onder andere profileert op het gebied van maritieme geschiedenis. Wel is er een begrenzing in het aantal woorden namelijk 100.000 en herschrijven is aan de orde. Lastiger dan gedacht, maar het eindresultaat geeft een zeer tevreden gevoel.

Veel dank is verschuldigd aan diverse personen die mij tijdens de lange onderzoeks- en schrijftocht hebben vergezeld en van adviezen hebben gediend. Zonder hun steun was dit eindresultaat waarschijnlijk niet tot stand gekomen. Een paar namen moeten zeker vermeld worden: Ron van den Bos die heel veel van zeilvaart en zeilschepen weet en van het schip de Generaal List tot in detail een aquarel heeft gemaakt. Ron de Vos met zijn brede kennis van type koopvaardijschepen en scheepsbouwers in de negentiende eeuw. Jan Wesseling voor de validatie van de essentiële financiële gegevens. Charles Boissevain met zijn stimulerende en ondersteunende inbreng. En last but not least Joost Schokkenbroek die als redacteur de scherpte erin bracht en vasthield. In de communicatie was het regelmatig zoeken naar elkaars grenzen, een mooie tijd van samenwerking en zonder een woord van wanklank. Echt klasse. Veel dank is verschuldigd aan de behulpzame archivarissen en bibliotheekmedewerkers en alle andere behulpzame personen. In dit verband moeten ook de Stichting Jacob Spin voor de hulp met bepaalde illustraties en vervolgens Marhisdata, de heer S. Parma en de heer D. Schermer voor hun bijdragen worden genoemd. Tot slot de helpende hand van onze beide kinderen en de mentale steun van mijn echtgenote, die nooit moeilijk deed als ik er weer eens niet was.

Leusden, voorjaar 2018

Inleiding

Wichers Hoeth komt in 1941 in zijn boek over het Amsterdamse handelshuis Louis Bienfait & Soon tot de vaststelling dat over de Amsterdamse reders en het rederijbedrijf in de eerste zestig jaren van de negentiende eeuw weinig bekend is. Wel wordt Bienfait als naam vermeld in boeken van De Boer en Oderwald maar over de andere reders, aangeduid als ‘vergeten reders’, merkt Wichers Hoeth op: ‘Doch veel meer dan dat ze bestaan hebben, is van hen niet bekend’. Hij komt in zijn inleiding met de hoop dat ‘door navorsching en onderzoek nog eens een werk moge verschijnen dat gebouwd is, niet slechts op gegevens betreffende een enkelen reeder, doch op die van de zeer velen die te zamen het bedrijf (bedoeld wordt het rederijgebeuren in zijn totaliteit, CS) hebben groot gemaakt’.¹ Nadien verschijnen er diverse publicaties. Westermann maakt een jaar later in 1942 als onderdeel van een boek over het geslacht Goedkoop een beschrijving van de rederij Gebr. Goedkoop over de periode 1851-1887.² Rogge beschrijft in 1949 het handelshuis Van Eeghen, sinds 1851 ook als rederij actief, maar beperkt zich tot deze firma. Los van Amsterdam wordt in 1977 met het verschijnen van de Maritieme Geschiedenis van Nederland, deel 3, opgemerkt dat het rederijbedrijf ‘als zodanig niet of nauwelijks is onderzocht’.³ Uitzondering is de Stad Schiedam door Broeze.

Wel verschijnen daarna studies over bepaalde aspecten van rederijen. In 1992 maakt Vermeulen een studie naar het rendement van reder Gebr. Meursing in de periode 1850-1900.⁴ In de jaren 2003 – 2012 staat De Vos in zijn beschrijvingen van de diverse scheepstypen van koopvaardijschepen in bepaalde gevallen stil bij ter zake doende reders in verschillende Nederlandse plaatsen. In de jaarpublicaties van de Kaaphoornvaarders komen ad hoc bepaalde Amsterdamse schepen of kapiteins aan de orde, veelal met belangwekkende informatie. Boissevain gaat in 2015 nader in op de rederij met die naam en legt het accent op de aandeelhouders.⁵ Oosterwijk richt zich een jaar later op de rederij Hartsen en dan met name op de samenstelling van de vloot.⁶

Kortom er is veel interessante informatie beschikbaar, doch versnipperd en dus zonder dat een totaaloverzicht bestaat van kwantiteit en kwaliteit. De oorzaak van het uitblijven van een gerichte beschrijving van de Amsterdamse scheepvaart- en rederijwereld naar omvang, ontwikkelingen en grote namen wordt onder meer toegeschreven aan het verlies van talrijke redersarchieven. Vermoedelijk zijn deze in de kachel opgestookt. Maar wie de moeite neemt om in andere bestaande bronnen naar bruikbare informatie te zoeken, komt niet met lege handen thuis. In het bijzonder het Notarieel Archief van Amsterdam, het archief van de Nederlandsche Handel-Maatschappij en de kranten uit die tijd vormen belangrijke bronnen. Van deze archieven is gebruik gemaakt voor de reconstructie van de zeilrederij Barend Willem van Starckenborg van Straten (afgekort BWVS), die ik centraal zet om een bredere ontwikkeling te schetsen. Van deze grote doch onbekende rederij is ons ook geen archief gegund. De familie is zelfs geheel uitgestorven en er ontbreekt een schilderij van de reder Barend dat er ongetwijfeld is geweest.

Ik heb de uitdaging opgepakt en ben een onderzoek gestart. Na de fase van het verzamelen van veel boeiende informatie over de periode 1815-1865 is de focus van het onderzoek uiteindelijk tweeledig geworden.

Het eerste doel is het in beeld brengen van de omvang en samenstelling van de Amsterdamse rederij- en scheepsbouwwereld, vanaf de Franse Tijd tot de opkomst van de stoomvaart. Dit is de periode 1815-1865. Dit onderzoek is noodzakelijk voor het positioneren van BWVS in het totale verband van de Amsterdamse rederijen. Maar ook om door middel van biografische profielen van de vier andere grote reders, inzicht te verschaffen in hun ontwikkeling en groei naar de top vijf reders in 1841 en de jaren daarna. Direct hiermee samenhangend is de ontwikkeling van de scheepsbouwwereld geanalyseerd naar het aantal gebouwde schepen, het scheepstype, de lasten (laadvermogen) en de scheepsbouwers en hun werven. Rederijen, scheepsbouwers en primair de handel vormen een soort drieluik, omdat deze activiteiten onlosmakelijk in goede en slechte tijden met elkaar verbonden zijn.

Vervolgens wil ik aangeven hoe groot en belangrijk de rederij Van Starckenborg van Straten (de rederij is de belangrijkste activiteit van de firma Barend Willem van Starckenborg van Straten) is in de Amsterdamse scheepvaartwereld in de periode 1835-1866. En hoe florerend de firma financieel is geweest, onder andere door het in kaart brengen van het rendement per schip en vervolgens van de totale rederij.

Dit wordt aangevuld met onderwerpen die betrekking hebben op ontwikkelingen in de toenmalige scheepvaartwereld en specifiek met een case-study van een fregat en één van de trouwe kapiteins van deze rederij.

Bij bepaalde onderwerpen zijn bewust citaten opgenomen en bedoeld om door het taalgebruik de sfeer van die tijd weer te geven. Dit geldt ook voor enkele passages die berusten op veronderstellingen en waarin woorden zijn gebruikt die met name in de beschrijving van het rederijkantoor en de persoon van de reder Barend enige ‘kleur’ in de tekst brengen. Alsmede de beschrijving van de laatste twee weken voor het vertrek van de Generaal List.

Hopelijk voorziet dit boek in de eerder gesignaleerde leemte in brede en specifieke informatie over de Amsterdamse reders en het rederijbedrijf, waarvan de zeven hoofdstukken hierna nader worden ingeleid.

Na de Franse Tijd (1795-1813) treedt in Nederland op veel terreinen herstel en groei in. In ieder geval tot circa 1865. Legio overzichtswerken en detailstudies geven een beeld van die negentiende-eeuwse economische ontwikkelingen op nationaal niveau. Hier en daar worden die ontwikkelingen gekoppeld aan het maritieme bedrijfsleven, zoals de scheepsbouwers, reders en handelshuizen. Minder talrijk en gevarieerd zijn studies met betrekking tot de aard en omvang van de Amsterdamse maritieme wereld binnen die nationale ontwikkelingen.

Het eerste hoofdstuk vormt een aanzet om in deze leemte te voorzien. Van essentieel belang voor de scheepvaart en scheepsbouw is de terugkeer van de koophandel. Immers, zonder handel geen scheepvaart. Samen hebben zij een nauwe onderlinge verwevenheid en daarmee wederzijdse afhankelijkheid in goede en slechte tijden. Door de veelheid aan activiteiten zorgen zij voor economisch herstel. Na 1850 zet dit herstel verder door. Ook de vooruitgang op technisch gebied zoals spoorwegen en telegrafie nemen toe, doch zij worden in deze publicatie buiten beschouwing gelaten. Het eerste hoofdstuk behandelt een veelheid aan onderwerpen. Allereerst zijn de scheepvaartbewegingen gedurende periode 1815-1835 geanalyseerd. Welke bestemmingen deden schepen onder Nederlandse (Amsterdamse) vlag in die periode zoal aan? Vervolgens komen ontwikkelingen aan bod die gevolgen hebben gehad voor de groei en afname van rederijen en hun vloten, gesplitst in vier tijdsperioden: 1815-1823, 1824-1834, 1835-1849 en 1850-1865. Numerieke overzichten ondersteunen het verhaal. Dit geldt eveneens voor de scheepsbouwers, hun werven, de aantallen en typen gebouwde schepen en de lasten (laadvermogen).

Nader wordt stilgestaan bij de reders en de scheepsbouwers die gedurende lange tijd een opvallende rol vervullen binnen Amsterdam. Het betreft de top vijf rederijen in de periode 1841-1855: Bienfait, Hartsen, Hendrichs, Van Starckenborg van Straten en Kooij/Udink (afgekort Kooij). Ze worden verder aangeduid als ‘de Vijf’. Van elke rederij is een korte biografische beschrijving over meerdere generaties weergegeven. Bij de scheepsbouwers worden hun werven en locaties gekwantificeerd en in kaart gebracht. Specifieke aandacht, vanwege hun opvallende prestaties, krijgen de scheepsbouwers Meyjes, Nuveen, Van Swieten, Meursing en Van Vlissingen.

Het eerste hoofdstuk wordt afgerond met een korte case-study over de Flevo, tussen 1836 en 1854 het grootste zeilschip van Nederland. Deze casestudy is niet alleen van belang omdat tot op heden zeer weinig over dit schip is geschreven. Door de gebeurtenissen rondom de bouw en inzet van de Flevo ontstaat tevens inzicht in de betrokkenheid en verwevenheid van reders, scheepsbouwers en financiers in het negentiende-eeuwse Amsterdam. Van de eerste reis met militairen, waar de nodige gebeurtenissen plaatsvinden, wordt een impressie geschetst.

Als aanvulling op hoofdstuk 1 over de rederijen wordt in het tweede hoofdstuk stilgestaan bij een nieuwe ontwikkeling die zich rond 1825 manifesteert. Drie rederijmaatschappijen in de vorm van naamloze vennootschappen zien het licht. Deze bieden een geheel andere financiële en organisatorische opzet dan de traditionele partenrederijen en er worden hoge winstverwachtingen gesuggereerd. Het zijn de Amsterdamsche Rederij Sociëteit, de Nederlandsche Scheeps Rederij en de Sociëteit van Nederlandse Scheepsbouw en Scheepvaart. Zij maken in het aantal gebouwde schepen een vliegende start. Echter daar waar de partenrederijen enorm groeien, gaan zij daarentegen vroegtijdig stabiliseren, afbouwen en zelfs stoppen. Een karakteristiek per rederijmaatschappij schetst de afzonderlijke ontwikkeling en hun specifieke omstandigheden.

In het derde hoofdstuk komt de onbekende zeilreder, zeehandelaar en assuradeur Barend Willem van Starckenborg van Straten aan de orde. Hij kan worden gezien als een voorbeeld van een ondernemende reder. Startend als kruidenierszoon werkt hij zich op tot zeehandelaar en neemt initiatieven om al begin jaren dertig eigen agenten in Nederlands Oost-Indië (afgekort N O-I) aan te stellen. Barend bouwt zo aan een overzees netwerk voor de import van producten, waarmee in de jaren veertig met de komst van Javatabak een sterke positie wordt verworven. De rederij start rond 1835 uit het niets met de aankoop van enige tweedehands schepen, snel gevolgd door de bouw van nieuwe schepen. De financiering geschiedt enerzijds uit opbrengsten van vracht en de verkoop van schepen en anderzijds uit een eigen opgebouwde kring van beleggers. De import neemt een zodanige omvang aan dat, naast de vaart voor de Nederlandsche Handel-Maatschappij (afgekort NHM), zelfs extra scheepsruimte wordt ingehuurd. In 1841 bij de invoering van de Beurtlijst van de NHM staat de zeilrederij op de tweede plaats in de ranking van Amsterdamse reders, zes jaar nadat Barend als reder is begonnen. De vloot wordt in 1845 uitgebreid met het dan grootste koopvaardijschip van Nederland, de Flevo. Bij zijn vroege overlijden in 1846 laat Barend een bloeiende firma achter. Zijn opvolgers moeten direct problemen overwinnen, zoals een grote rijstdiefstal, een tegenwerkende belegger en het aantonen van voldoende soliditeit voor de zeeassurantie. Wel stoppen de eigen handelszaken, de rederij consolideert in omvang om vervolgens eind jaren vijftig, net als vele andere rederijen door de slechte vrachtprijzen, de internationale concurrentie en het gaan verdwijnen van de beurtvaart, te gaan afbouwen. De opkomst van de stoomvaart tekent zich langzaam af. De rederij stopt uiteindelijk in 1866.

Daarnaast is het aanstellingsbeleid van de 27 kapiteins en de aard van hun opleiding en ervaring geïnventariseerd. Ook komen de ins en outs op het rederijkantoor en de communicatie met N O-I aan de orde. Dit alles wordt omlijst met anekdotes die het tijdsbeeld illustreren.

In het vierde hoofdstuk is van de zeilrederijactiviteiten, waarvoor 20 schepen hebben gevaren en die in totaal 166 reizen hebben gemaakt, met een aparte methode een uitgebreide financiële analyse per schip gemaakt. Als basis hiervoor dienen alle vervoerde en gekwantificeerde producten en vrachttarieven. Tot slot mondt dit uit in het rendement van de hele rederij, een unieke berekening. Er is een verrassende uitkomst van het rendement op tweedehands schepen. Het geheel vormt een bijzondere reconstructie van de risico’s en opbrengsten van negentiende-eeuws Amsterdams ondernemerschap.

Opmerkelijk is dat deze reconstructie nieuwe en andere inzichten oplevert dan de bestaande op het gebied van investeren, financieren en runnen van een grote zeilrederij door de ondernemende reder Barend. Van de vloot van 20 schepen van BWVS zijn 16 scheepsportretten opgenomen.

De NHM die in opdracht van de regering de cultuurproducten uit N O-I naar Nederland moet overbrengen, is verantwoordelijk voor de bevrachting van de schepen. Het vijfde hoofdstuk biedt hierop een andere kijk. De reders krijgen vanaf 1835 ieder aangemeld schip bevracht en horen jaarlijks van de al maar stijgende oogsten. Het hieruit gevormde beeld leidt tot het in toenemende mate gaan bouwen van nog meer, soms grote, schepen. Vanaf 1838 waarschuwt de NHM voor een toenemende onbalans tussen vraag en aanbod. En remt de bouw van schepen boven 400 lasten af door een lagere vrachtprijs. Deze maatregel helpt niet en in 1841 wordt de Beurtlijst ingevoerd, de wal keert het schip. De Amsterdamse reders ontwikkelen een zeer interessant doch onbekend alternatief, dat echter strandt. In 1849 verruimt de NHM de Beurtlijst met toelating van kleine schepen vanaf 125 lasten. Deze toelating en de maatregel tegen de 400 lasten kunnen worden gezien als een rem op de innovatie van scheepstypen en door Mansvelt getypeerd als ‘achterlijkheid’.⁷ Een mogelijkheid voor de reders om tot een minder afhankelijke positie ten opzichte van de NHM te komen is het vervoer van landverhuizers. In 1832 vertrekken uit Midden-Duitsland afkomstige groepen via Amsterdam naar de oostkust van Amerika. Het zou de kans op een thuisreis met tabak en katoen kunnen bieden, wat niet gaat gebeuren. Een andere kans voor de reders is de situatie rond 1850 als Engeland, in volume de leider in de internationale scheepvaartwereld, de eigen vraag naar scheepscapaciteit naar Australië niet aan kan. Engelse agenten zoeken schepen en Nederlandse reders zien eindelijk kansen voor een profijtelijke heenreis in combinatie met een thuisreis voor de NHM. De hausse blijft niet voortduren en Engeland herneemt deze ‘uitbesteding’. Door de in de tussentijd gedaalde vrachttarieven van de NHM wordt internationale concurrentie mogelijk. Maar deze kans op internationale vrachten wordt door de reders niet gepakt. Het ligt niet altijd aan de NHM of de regering.

Van de Generaal List, één van de grotere schepen van BWVS, is in het zesde hoofdstuk een biografie gemaakt, ‘de oorsprong en het leven van een fregatschip in die tijd’. Variërend van het tegendraadse initiatief tot de ontwerpeisen, de technische aspecten en de kostprijs van het schip. Bijzondere aandacht krijgt de negende en laatste reis van het schip in 1854, startend met een sfeertypering van wat er al zo komt kijken alvorens het schip kan vertrekken. De route voert langs de havens van Londen, Sydney, Akyab naar Calcutta. De terugreis in 1855 met een lading rijst voor Londen eindigt in een scheepsramp te Saugor, in de monding van de Hooghly rivier. Als afronding volgt een overzicht van alle gemaakte reizen met kosten en vrachtopbrengsten en een berekening van het rendement op het ingelegde kapitaal van de partendeelhebbers.

Klaas Latjes is één van de 27 kapiteins van Van Starckenborg van Straten en staat centraal in het laatste hoofdstuk. De zeemansloopbaan van de Texelaar start op elfjarige leeftijd met een reis naar Suriname. Hij brengt het tot het zeer respectabele beroep van kapitein en mag gezien worden als een wereldburger. Zijn 35 reizen worden belicht alsmede zijn totale beloning als kapitein. De trieste ontwikkelingen in zijn gezin en laatste levensjaren ontbreken niet, het kan verkeren.

De reizen van Latjes worden omlijst door korte achtergrondverhalen van in die tijd belangrijke ontwikkelingen zoals de vaart op Suriname na de Franse tijd, meester Zwaal de Texelse kapiteinsopleider, het College Zeemanshoop als kapiteinsbasis en het Oosterdok als de nieuwe haven van onze hoofdstad.

HOOFDSTUK 1

Herstel in de Amsterdamse scheepvaart en scheepsbouw, 1815-1865

1.1Economisch terug op de kaart

Na de economische perikelen onder Napoleon, het verlies van Java en de hieruit voortvloeiende verarming van de stedelijke bevolking moet Amsterdam, na de Franse Tijd, weer een toekomst gaan opbouwen. Handel, scheepvaart, nijverheid en industrie (waaronder de scheepsbouw) vormen de dragers voor het economisch herstel. Koopman en staatsman Gijsbert Karel van Hogendorp komt op 17 november 1813 met zijn bekende proclamatie aan het Nederlandse volk. Deze bevat een voor ons onderwerp belangrijke passage: ‘De zee is open, de koophandel herleeft’.¹ Dit klinkt prachtig, maar het duurt nog wel even voordat sprake is van enig herstel. Typerend voor de situatie is de constatering dat bij het bekende handelshuis Van Eeghen in de periode 1 juli 1813 tot en met 31 december 1814 ‘geen factuur het kantoor heeft verlaten’.² Toch lopen er weer buitenlandse schepen in de winter van 1813-1814 binnen in Amsterdam met Engelse goederen, voornamelijk koloniale waren. Vanuit Amerika komen tabak, ruwe katoen en thee.

In die jaren heersen de Engelsen nog over Java en de rest van Nederlands Oost-Indië. De vaart op Suriname en West-Indië en op de verloren gegane koloniën Berbice, Demenarij, Essequibo, aangeduid als de West, komt snel op gang. In Suriname en West-Indië bezitten Nederlandse kooplieden grote belangen in plantages.

In 1816 geeft Engeland het bestuur over N O-I weer terug. Maar de bescherming van de Nederlandse handel is echter vervallen en iedereen, dus ook buitenlandse kooplieden, kan nu in N O-I handeldrijven. De oorspronkelijke Nederlandse op uitvoer gerichte handelsrelaties zijn grotendeels verloren gegaan en in Engelse handen gekomen. Engelse kooplieden hebben al geruime tijd ter plekke een sterke handelspositie met hun eigen goederen en dan met name textiel opgebouwd. Er gaan wel schepen vanuit Nederland op avontuur die kant uit, maar dat levert eerder verlies dan winst op. Het opnieuw moeten opbouwen van de kennis van het handeldrijven met N O-I leidt ter plekke tot prijsopdrijving van de retourladingen door de handelsondernemingen.³ Er is een gebrek aan Nederlandse handelshuizen in de voornaamste havenplaatsen op Java en in het moederland ‘doet een heerschende lauwe ondernemingsgeest afbreuk aan het Nederlandsche karakter der kolonie’.⁴ Er zijn in Nederland weinig initiatieven voor het verkrijgen van vracht voor de uitreis naar N O-I. Deze lastige situatie houdt aan tot circa 1824.

Veel producten uit N O-I worden in Amsterdam aangevoerd op indirecte wijze met Amerikaanse schepen, onder andere via Noord-Amerika. In de periode 1815-1818 komen per jaar gemiddeld 86 Amerikaanse schepen aan in Amsterdam, voornamelijk met tabak. Ook in de jaren erna blijven de aantallen vrij hoog: in 1819 betreft het 63 schepen en in 1820 96.⁵

In Europa is er sprake van het herstel van de belangrijke Oostzeehandel, sterk gericht op de aanvoer van tarwe, rogge, haver en gerst. Amsterdam wordt weer stapelmarkt. In 1817 worden belastingvrije entrepots door de overheid toegestaan ter bevordering van de export van ingevoerde producten. De aloude Rijnvaart heeft nog last van wederzijdse doorvoerrechten.

De economische toestand blijft nog steeds moeilijk. Woorden als ‘crisis’ en ‘depressie’ komen in de literatuur regelmatig voor. Dieptepunt is 1825 als de aanvoer van de koloniale producten koffie, thee en tabak ten opzichte van de vorige jaren sterk is gedaald.⁶

De komst van de Nederlandsche Handel-Maatschappij is een initiatief van de koning en de overheid om economisch herstel af te dwingen. Tevens is de oprichting ervan een grote impuls voor de wederopbouw van de nationale vloot. De kooplieden, per definitie de aanjagers van de handel en daarmee scheepvaart, worden gestimuleerd. Naast hun beleggingen in onder andere Amerikaanse grond en Russische staatsobligaties steken vermogende burgers delen van hun kapitaal in aandelen van grote Nederlandse bedrijven: de NHM, de Nederlandse Bank, de assurantiemaatschappijen, de rederijmaatschappijen e.d. Gezien de vele initiatieven, het beschikbaar stellen van kapitaal en de investeringen, lijkt er sprake te zijn van hernieuwd elan. Er is sprake van een stellig vooruitgangsoptimisme. In Amsterdam komen veel stilgelegde werven weer tot leven en er ontstaat bedrijvigheid door de bouw van nieuwe schepen.

Een andere belangrijke ontwikkeling is in december 1824 de ingebruikname van het Noordhollandsch Kanaal (afgekort NHK). Deze nieuwe route betekent een verkorting van de vaartijd van Amsterdam naar het Nieuwe Diep. Het blijft echter een gebrekkige verbinding en de kosten en het tijdsverlies zijn substantieel. De beste oplossing, een direct kanaal naar de Noordzee, zal nog moeten wachten tot 1876.

Door aanvoer van koffie uit N O-I via Amerika neemt het aantal koffieveilingen weer toe en worden Amsterdam en Rotterdam weer een belangrijk centrum voor de stapelhandel. Dit kan worden gezien als de voornaamste uitkomst van het economisch beleid van koning Willem I.⁷ In de jaren veertig wordt dit gevolgd door de opkomst van de productie en handel in Javatabak. Een totaalbeeld van de toenemende aanvoer van producten en kenmerkend voor de toegenomen bedrijvigheid staat weergegeven in bijlage 1 Aangevoerde producten, 1814-1850.

De werkgelegenheid vaart er wel bij. Aan de verwerking van de vanuit N O-I aangevoerde ruwe producten zijn veel zeer intensieve handmatige handelingen verbonden. Goederen moeten worden getild, verplaatst en verdeeld. Daarnaast is er het intensieve vervoer van de haven naar de pakhuizen, verder in de stad en daarna het achterland in. Ook worden diverse producten bewerkt voor de handel en doorvoer naar andere landen. Met de komst van het Oosteren Westerdok worden vanaf 1835 de binnenkomende en uitgaande bewegingen van de schepen geregistreerd door de havenmeester en tekent zich vanaf dat jaar een duidelijke en opgaande lijn in de aantallen schepen af. Een sterk groeiend aantal reders laat nieuwe schepen bouwen. De werven in het westen en oosten van de stad beleven rond 1827 en met name na 1834 een onstuimige bloeiperiode. Scheepsbouw is één van de primaire bronnen van werkgelegenheid, mede door de vele verschillende toeleveranciers en dienstverleners. Er ontstaat een multipliereffect in de werkgelegenheid, met begin jaren veertig echter wel een forse teruggang door de invoering van de Beurtlijst die een beperking voor nieuw te bouwen schepen oplegt.

De handel op het Duitse achterland, de zogeheten Rijnvaartverschepingen, maakt na 1826 een forse groei door, in het bijzonder door de uitvoer van ruwe en geraffineerde suiker, koffie, traan en olie. Wel is de scheepvaartverbinding met het Duitse achterland traag door de vele bruggen en sluizen.⁸ Het spoorwegverkeer moet dan nog op gang komen.

Langzaam maar zeker is er sprake van de invoering van stoomwerktuigen, vooral toegepast in de nieuwe suikerfabrieken voor de raffinage van de ruwe suiker. Andere toepassingen zijn gericht op de productie van gas, rijstpelmolens, slijperijen van diamant en ook stoomlocomotieven. Amsterdam gaat langzaam maar zeker stappen zetten naar een industriële ontwikkeling naast de klassieke handel.

De Nederlandse scheepvaart ziet een flinke groei in vanuit N O-I aangevoerde producten, in initiatieven in de scheepsbouw en in de verdere ontwikkeling van afzetmarkten. Hand in hand met die ontwikkelingen gaat de groei van zeeassurantiemaatschappijen: van 38 maatschappijen in 1826 naar 131 in 1851. De sterk opgaande beweging wordt bevestigd door de landelijke macrotrends waarvan Amsterdam een essentieel onderdeel vormt. De trendmatige groei in tonnage van ingeklaarde schepen tussen 1831 en 1850 bedraagt per jaar 5,2%. Voor uitgeklaarde schepen ligt dit op 5,3% per jaar. Andere cijfers geven eveneens een goede indicatie van de algehele groei, zoals de revenuen uit de import van de producten uit N O-I. ‘De opbrengsten uit koloniaal bezit groeien jaarlijks met 4,6%’.⁹

In een studie van Griffiths naar de tonnage van in- en uitvoer van goederen van zowel zee- als rivierschepen in de periode 1831-1850 blijkt een gemiddelde groei van 3,9% per jaar.¹⁰ Het betreft een cijfer van Nederland waarin voor Amsterdam een vergelijkbaar percentage kan worden aangenomen. Gunstig ondernemingsklimaat, ondernemerschap en economische groei zijn drie elementen die onderling zeer sterk aan elkaar verbonden zijn. In dit verband moeten de kooplieden worden genoemd die vanuit welk individueel of collectief motief dan ook een stimulerende rol vervullen. Dit zijn onder andere C.D. Crommelin, P. van Eeghen en de weduwe J. Borski die allen actief zijn op het terrein van de handel in Europa en daar buiten. Op andere gebieden spelen de bankier J.W. Hope, de assuradeur J.J.A. Santhagens, de reder Gebr. Hartsen en de stoommachinepionier P. van Vlissingen cruciale rollen. Het zijn de aanjagers van de vooruitgang.

Daarnaast zijn er veel andere kooplieden en renteniers die op zoek zijn naar nieuwe investeringsmogelijkheden voor hun opgebouwde kapitaal. Zij verwerven nieuwe maatschappelijke posities in de veranderende omstandigheden. Ook zijn er de behoudende commissionairs en makelaars die hun eeuwenoude beschermde posities op basis van traktaten juist verdedigen. Onvermijdelijk zal op de Amsterdamse Beurs een geest van ondernemingszin en vernieuwingsdrang zijn gaan heersen. Helaas weet de Kamer van Koophandel van deze geest geen adequaat beeld te schetsen.

Symptomatisch voor de economische ontwikkeling is de groei van de bevolkingsomvang. In 1815 bedraagt de bevolking van Amsterdam circa 183.000 inwoners. Iets meer dan een generatie later, in 1849, is de bevolking ondanks epidemieën en schaarste aan voedsel in de tussenliggende periode met ongeveer een derde gegroeid tot 242.000.¹¹ Amsterdam legt in deze tijd de basis voor verdere economische groei in de jaren vijftig.

‘De toewijding en ondernemingslust waarmee de handelshuizen activiteiten ontplooiden op tal van gebieden, weerlegt de aloude beschuldiging van apathie en conservatisme’.¹² De vaak genoemde Jan Saliegeest komt hier niet mee overeen!

1.2Scheepvaartbestemmingen, 1815-1835

Voor het verkrijgen van inzicht in de aard en de omvang van de scheepvaartbestemmingen na de Franse tijd is een nulmeting gemaakt voor de periode 1815-1835. Zie tabel 1.1. De cijfers zijn gebaseerd op vijf steekproeven uit de monsterrollen van de jaren 1815, 1820, 1825, 1830 en 1835. Voor een zesde steekproef in 1840 en voor de jaren daarna ontbreken de monsterrollen. De bestemmingen zijn buiten Europa. De aantallen tonen de reizen van de schepen, waarbij overigens een schip met bestemming Suriname per jaar meer dan één reis kan maken. Alleen schepen waarvan de bestemmingen duidelijk genoemd staan, zijn in het overzicht opgenomen. De reizen door schepen die op avontuur gaan (‘om te varen naar landen zo de vragten vallen’) en waar de bestemming bij vertrek niet vermeld staat, vallen buiten het overzicht.

Tabel 1.1 Bestemmingen van Amsterdamse koopvaardijschepen, 1815-1835¹³

*Berbice, Demerarij en Essequibo zijn voormalige Nederlandse koloniën.

Het aantal reizen is in twintig jaar gestegen van 103 naar 195, bijna een verdubbeling. Wat de bestemmingen betreft, is de vaart op de West tot 1830 veruit dominant en in omvang tot 1835 stabiel. Deze vaart wordt veelal uitgevoerd door kooplieden met belangen in plantages. De vaart op de Oost stabiliseert in 1820-1830 rond de twintig reizen per jaar, maar is in 1835 verdrievoudigd naar zestig. Het jaar 1835 mag worden gezien als het keerpunt en markeert een verschuiving in de handel en vaart van de West naar de Oost.

1.3Amsterdamse rederijen, schepen en lasten

Onder een reder wordt een persoon verstaan die zelf of samen met anderen een schip of schepen al dan niet in de vorm van parten bezit. De reder rust het schip uit voor eigen handelsdoeleinden of voor transport van goederen in opdracht van derden (vervrachter) dan wel voor een combinatie van beide. In dit verband dient de cargadoor (bevrachter) te worden genoemd. Deze vormt voor het transport voor derden de cruciale schakel tussen vraag en aanbod van scheepscapaciteit, tussen de koopman die scheepscapaciteit wil ‘huren’ en de reder die deze wil ‘verhuren’.

Het ‘beeld’ van de omvang van de rederijen start in 1835. Over de tijd daarvoor ontbreken volledige gegevens. Voor het inzicht in de omvang van de rederijen, hun aantal schepen en de lasten (laadvermogen) zijn deze op zeven momenten en gespreid over circa dertig jaar in tabel 1.2 weergegeven. Opgemerkt dient te worden dat het in 1835 en 1841 schepen betreft die op de lijsten van de NHM voor de vaart op N O-I staan. Van 1840 zijn geen cijfers bekend, wel van 1841.Vanaf 1845 betreft het schepen die behoren tot de zogeheten ‘koopvaardijvloot’ met ook schepen die op de West en Afrika varen. Het gaat hier om de scheepstypen fregatten, barken, brikken en schoeners. Dus geen koffen, kleine galjoten, schoeners kleiner dan 75 lasten en stoomschepen. Deze laatste type schepen behoren niet tot de ‘koopvaardijvloot’.

1. De Beurs van Zocher (naar ontwerp van architect Zocher) is in gebruik sinds 1845 en vormt het hart van de dagelijkse handel, scheepvaart, industrie en financiën.
Tekening door C. Springer, 1845. Collectie Stadsarchief Amsterdam (Atlas Splitgerber).

Tabel 1.2 Ontwikkeling Amsterdamse rederijen, 1835-186514, 15, 16 ,17

( ) betreft aantal rederijen met één schip

Geconstateerd kan worden dat tot en met 1855 een grote toename plaatsvindt van rederijen, schepen en daarmee in lasten. Het aantal rederijen groeit nog door tot 1860. Daarna neemt de omvang af, hetgeen kan worden gezien als voorbode van de teloorgang van de zeilvaart. Opvallend is het aantal rederijen met slechts één schip. Globaal vormen zij over de hele periode maar liefst circa 45% van alle rederijen.

Grote en kleine rederijen

Voor het verkrijgen van inzicht in de omvang van de rederijen naar het aantal schepen zijn deze gesplitst in grote en kleine rederijen. De grote hebben een omvang van vijf of meer schepen en kleine rederijen bezitten één tot vier schepen.

Tabel 1.3 Verhouding Amsterdamse grote en kleine rederijen, 1835-186518, 19, 20, 21

( ) gemiddeld aantal schepen

Over de hele periode nemen beide soorten rederijen vooral na 1835 en 1850 sterk toe. Tussen 1835 en 1855 is het totaal aantal rederijen zelfs meer dan verdrievoudigd. Het totaal aantal schepen is in deze periode zelfs nog meer toegenomen. Na 1855 daalt het aantal schepen bij de grote rederijen, terwijl de kleine qua aantal stabiliseren. Over de hele periode hebben de grote rederijen gemiddeld circa zeven en de kleine firma’s circa twee schepen in de vaart. Het aantal lasten, het laadvermogen per schip, is voor beide in 1841 ongeveer gelijk. Na 1850 ontstaat er een duidelijk verschil. Dan varen de kleine rederijen met kleinere schepen, terwijl de grote rederijen pas na 1860 de samenstelling van de vloot aanpassen naar kleinere schepen.

Wat betreft de omvang van de Amsterdamse koopvaardijvloot ten opzichte van de totale vloot van overig Nederland is, door het niet beschikbaar zijn van gelijksoortige informatie over de gehele periode, vervolgens gekozen voor een splitsing naar twee tijdvakken: 1835-1841 en 1845-1865. Tabel 1.4 betreft de schepen die door de NHM zijn toegelaten voor de vaart op N O-I. Voor de bevrachting van de NHM geldt de navolgende verhouding tussen de volgende vier steden: Amsterdam 21/40, Rotterdam 15/40, Dordrecht 2/40 en Middelburg 2/40, zoals is vastgelegd in de Statuten van de NHM in 1831.

Tabel 1.4 Aantallen Amsterdamse schepen en overige Nederlandse schepen, 1835-184122, 23

Het Amsterdamse recht op 21/40 is een meerderheidsaandeel en komt in 1835 en 1841 overeen met deze vastgestelde onderlinge verhouding.²⁴

Uit deze tabel blijkt dat in zes jaar de verhouding in aantal schepen van 50:50 dezelfde is gebleven, wat tevens geldt voor de gemiddelde lasten. Er wordt als het ware ‘gelijk’ opgegaan. Wel tekent zich in zes jaar tijd een zeer sterke algemene stijging af van het aantal schepen en lasten. Dit is het gevolg van de toegenomen beurtbevrachting.

Tabel 1.5 Aantallen Amsterdamse schepen en overige Nederlandse schepen, 1845-186525, 26, 27, 28

Met de komst van een nieuwe Beurtlijst in 1849 vervalt ondanks zware protesten van Amsterdamse reders de onderlinge verhouding tussen de vier steden.

In absolute zin stijgt het aantal Amsterdamse schepen tot 1855, gevolgd door een daling in de daaropvolgende tien jaar. Bij de overige Nederlandse rederijen neemt het aantal schepen tot 1860 fors toe, om vervolgens te stabiliseren. De aanvankelijk vrij dominante positie van Amsterdam in vergelijking met de overige rederijen in Nederland neemt af. Dit komt overeen met de ontwikkeling in het aantal lasten.

De gemiddelde Amsterdamse lasten zijn over de hele periode hoger, doch wel geleidelijk afnemend, net als bij de overige Nederlandse rederijen. De verklaring hiervoor moet worden gezocht in de opkomst van de schoener (plus 125 lasten) en de verandering van het fregat naar de bark. De uiteindelijke daling in lasten in 1865 ten opzichte van 1845 is bij Amsterdam met circa 25% wel sterker dan bij de overige rederijen in Nederland (circa 20%). De vermoedelijke oorzaak is de verkoop van grotere schepen in Amsterdam.

1.4Veranderingen bij de rederijen en het redersprofiel

Hierboven is een sterk cijfermatig beeld geschetst van enkele waarneembare trends in rederijen en hun schepen. Voor de beschrijving van de oorzaken hiervan en van de veranderingen die zich hebben voorgedaan is de totale periode 1815-1865 opgedeeld in vier tijdsperioden: 1815-1823, 1824-1834, 1835-1849 en 1850-1865. De reders worden per periode nader getypeerd naar diverse kenmerken van hun activiteiten. Zo tekenen zich in de loop der tijd vier soorten reders af. Het profiel kan worden afgeleid van de cargalijsten in dagbladen waarop de namen van de schepen, de kapiteins en de eigenaren van de lading staan vermeld. De vier profielen zijn:

1-de koopman-reder: heeft een eigen handelsbelang bij de lading en bij het transport op de heen- en thuisreis, beperkt transport voor derden.

2-de koopman-broodreder: heeft een eigen handelsbelang bij de lading op de heen- en thuisreis en bij het transport voor derden.

3-de broodreder: die volledig het transport voor derden op de heen- en thuisreis verricht.

4-de broodreder-koopman: die primair het transport voor derden verricht op de heen- en thuisreis en een eigen beperkt handelsbelang heeft.

Bij de broodreder kan sprake zijn van een rederij op partenbasis of rederijmaatschappij in de vorm van een naamloze vennootschap. De typering is natuurlijk fluïde. Zo kan de broodreder in situaties waarin sprake is van overcapaciteit, economische slapte of andere omstandigheden terugvallen op het handelsbelang en dus meer het redersprofiel van koopman-reder aannemen. In het vervolg wordt het redersprofiel kort naar één of meerdere van de vier profielen getypeerd. Dit is niet gebaseerd op een analyse per reder in de desbetreffende periode maar geschat en gebaseerd op de top Vijf.

1.4.1De periode 1815-1823

Na het vertrek van de Fransen beheersen de Engelsen samen met de Amerikanen de wereldzeeën. In 1814 bereikt Nederland met Engeland overeenstemming over de rechtstreekse vaart vanuit Nederlandse havens naar de Nederlandse koloniën. Wel is hieraan de voorwaarde gekoppeld dat die rechtstreekse vaart geldt voor in Nederland gebouwde schepen waarvan de bemanning voor drie kwart uit Nederlandse zeelieden bestaat. In 1814 voldoen slechts tien gebouwde schepen aan dit criterium.²⁹ Zeer waarschijnlijk staan hiervan drie schepen op de lijst van koopvaardijschepen van Hermes in 1824.³⁰ In 1824 worden alle elders voorafgaand aan dat jaar gekochte schepen door de NHM als Nederlands beschouwd.³¹ De Amsterdamse cargadoor J. van Ouwerkerk de Vries merkt op dat in 1815, ten behoeve van de voor de vaart naar Oost-Indië geschikte schepen in Amsterdam, 10.000 last aan transportvermogen beschikbaar is.³² Het aantal schepen is onbekend. In dat jaar vertrekken volgens de monsterrollen 103 koopvaardijschepen vanuit Amsterdam met uiteenlopende bestemmingen.

Het zwaartepunt ligt op de vaart naar de West (zie tabel 1.1). Het zijn met name de firma’s Bienfait, Faesch, Heemskerk, Poncelet, Thijm en Vereul die hun rederijactiviteiten uitvoeren met tweedehands schepen. Zij bezitten plantages in de West en vervoeren zelf hun producten als koffie, suiker en katoen naar het thuisland, terwijl bij de uitreis de lading bestaat uit alle soorten van koopwaren die de handelskant bevorderen.

In 1815 vertrekken vanuit Amsterdam slechts vijf tweedehands schepen naar N O-I. Deze zijn uitgerust door cargadoors De Vries en De Witt, in opdracht van eigenaren als Ahlers en Commercie Sociëteit. Ook cargadoors als Derkinderen, Olivier en Horstman rusten dan schepen uit naar Noord-Amerika en met de bestemming ‘diversen’ naar onder andere Canton en Perth.

In 1820 is het aantal schepen dat naar N O-I vertrekt opgelopen naar eenentwintig. Zeer opmerkelijk is de verschuiving van cargadoor naar koopman-reder, die ieder enige schepen uitrusten, zoals Voûte (3), Hartsen (2) en Wijlep Telintelo (2). Over de scheepvaartsituatie in 1823 constateert de cargadoor Ouwerkerk de Vries dat van de 244.000 in Nederland aangevoerde picols koffie er 117.000 met Nederlandse schepen zijn aangekomen en de meerderheid van 127.000 met vreemde schepen. Hij concludeert: ‘Zo vernedert men zijn eigen land’.³³ Vermoedelijk komen de Nederlandse schepen met koffie uit Suriname aan, terwijl de buitenlandse schepen en dan met name die varend onder Amerikaanse vlag, de koffieaanvoeren uit N O-I voor hun rekening nemen.

In 1825 is er sprake van een zekere stabilisatie van het aantal vertrekkende schepen (19). Er is nu sprake van een grotere spreiding en van nieuwe namen van reders, maar niemand rust meer dan één schip uit in dat jaar. Afgeleid van de schepen die voorkomen op de monsterrollen varieert het gemiddeld aantal lasten van een schip voor de vaart op de West tussen de 100 en 200 lasten en voor de vaart op N O-I rond de 200 lasten.³⁴ Het redersprofiel in deze periode is te typeren als dat van de koopman-reder.

1.4.2De periode 1824-1834 en de eerste piek in de scheepsbouw

Hierboven is kort de bedroevende staat benoemd waarin de handel op N O-I zich bevindt bij de installatie van de monarchie. Koning Willem I neemt actie en voert in 1823 met H. Muntinghe, lid van de Raad van Indië, de nodige gesprekken over de situatie aldaar.³⁵ Vervolgens maakt Muntinghe een ronde in Nederland en België langs de koopmanshuizen en fabrikanten die zaken doen met N O-I. De kooplieden die voor eigen rekening producten invoeren, melden verliezen op met name koffie.³⁶ Economisch-historicus Brugmans merkt in dit verband op dat het voor de hand lag dat er iets aan gedaan moest worden en dat daarbij het initiatief uit moest gaan van de koning persoonlijk.³⁷ De koning houdt de zaak zelf in de hand en kort daarna wordt een ontwerp koninklijk besluit uitgevaardigd voor de oprichting van een ‘groot handelslichaam’, de Nederlandsche Handel-Maatschappij (afgekort NHM).³⁸ De beoogde inschrijving op een kapitaal van 12 miljoen wordt bijna zesmaal overtroffen en vervolgens teruggebracht naar een kapitaal van 37 miljoen vanwege de anders te hoge garantieverplichting van de koning.³⁹ De opdracht die de NHM krijgt is in artikel 65 van de Artikelen van Overeenkomst (afgekort AVO, een andere naam voor statuten) bepaald en luidt:

‘De bevordering van den nationalen handel, scheepvaart, scheepsbouw, visscherij en landbouw, fabrieken en trafijken en zulks door met inachtneming van haar eigen belangen, de bestaande en voor Nederland voordeelige handelsbetrekkingen uit te breiden, door nieuwe wegen voor de Nederlandsche handel te openen en door al zulke ondernemingen, welke het vertier der voortbrengselen van de Nederlandsche nijverheid kunnen vermeerderen en bevorderen’.

Een lang artikel waaraan in de jaren dertig de opkomende ondernemende kooplieden en reders in brieven en nota’s met verzoeken aan de NHM bewust refereren. Voorts krijgt de NHM de taak tot het vervoer van de Indische gouvernementsgoederen en kan volgens artikel 75 van de AVO slechts gebruik maken van ‘Nederlandsche schepen, door Nederlanders gevoerd en wel bij voorkeur van schepen hier te lande of in ’s Rijks overzeesche bezittingen gebouwd’. Wel zijn uitzonderingen mogelijk. Verder bepaalt hetzelfde artikel de wenselijkheid van het gebruik van schepen met eenzelfde charter, grootte, vorm en uitrusting.⁴⁰ Echter, de NHM beschikt niet over eigen schepen en moet het zeetransport laten verzorgen door de rederijen via inhuur van hun schepen.

De aanvoer van producten is rond 1824 in vergelijking tot de jaren daarvoor nog weinig veranderd, met een accent op de West. In 1825 is er sprake van een sterke daling van de import, gevolgd door herstel en groei. Eerst rond 1830 neemt de omvang van de import duidelijk toe. Deze trend zet zich voort door het inmiddels ingevoerde Cultuur- en Consignatiestelsel. (zie bijlage 1 Aangevoerde producten, 1814-1850).

Wel is er najaar 1832 tot eind mei 1833 sprake van een kustblokkade door de Engelsen en de Fransen vanwege de perikelen met de Zuidelijke Nederlanden wat door het oorlogsgevaar leidt tot lamlegging van de scheepsvaart. Er worden in N O-I zelfs Amerikaanse schepen gehuurd voor het transport van de producten naar Nederland.

Met de komst van de NHM verwachten de kooplieden-reders een herleving van de handel en transport op N O-I. Zij worden daarbij gestimuleerd door de eis van de NHM dat alleen in Nederland gebouwde schepen kunnen worden ingezet. Extra stimulans is de tijdelijke premie op nieuw gebouwde schepen. Daarbij komt ook nog eens de door de NHM in het vooruitzicht gestelde vergoeding op de combinatie van een heen- en thuisreis, de retourreis. De maatschappij hanteert als vrachtprijs voor de retourreis van Java ƒ 250 per last, plus 15% voor kaplaken en averij. Dit is een uiterst lucratieve prijs die bijna het dubbele is van de in Batavia op de vrije markt bestaande vrachtprijs!⁴¹

Zo staan in juni 1824 op de Lijst van Koopvaardijschepen van het blad Hermes voor de vaart op N O-I niet minder dan 32 schepen vermeld met in totaal 6.940 lasten (gemiddeld 217 lasten). Deze 32 schepen vertegenwoordigen 18 rederijen.⁴² De grootste reders op deze lijst met twee of meer schepen zijn: Alstorphuis/Hemert, Bagman, Hackman/Asschenberg/Theunissen, Van Harpen, Hartsen, Spengler, Visser, Voûte en Wijlep. Bij nader inzien, zoals blijkt uit de monsterrollen, varen enige van deze schepen niet alleen op N O-I maar ook op de West. Het totaal aantal schepen (geen reizen) varend naar de West is in 1825 globaal vijftig en met een gemiddelde grootte van circa 150 lasten.

Het gevolg van de diverse overheidsmaatregelen is dat de kooplieden-reders hun vloot gaan uitbreiden met nieuwe schepen en zich tevens manifesteren als koopman-broodreder. Daarnaast is er de komst van de rederijmaatschappijen, die met behulp van vreemd kapitaal hun eigen vloten gaan opbouwen. Als broodreders dringen zij binnen in de bestaande en de te verwachten vrachtmarkt. Meer hierover in hoofdstuk 2.

Zo gaat de eerste piek in de bouw van schepen van start. Uiteindelijk leidt dit tot de bouw van 49 nieuwe schepen met in totaal 10.510 lasten (214 lasten gemiddeld per schip). Uit dit gemiddelde blijkt dat de reders nog niet allemaal grotere schepen laten bouwen. De bouw van brikken en barken drukt het gemiddelde, de fregatten met gemiddeld 246 lasten worden met 217 lasten wel groter dan in 1824. Van de nieuw gebouwde schepen zijn er zeventien van de rederijmaatschappijen.⁴³

Het patroon dat zich dan ontwikkelt, is tweeledig: de vaart op de West wordt gecontinueerd, en daarnaast groeit de vaart op N O-I. In 1831 vervalt de garantie op de NHM-uitreis en vertrekt een schip dikwijls met weinig uitvracht.⁴⁴ Dit risico ligt dan wel bij de reder. De combinatie van de heen- en thuisreis moet een en ander financieel gaan goedmaken. Echter, vervolgens dalen de vrachtprijzen en zakt de nieuwbouw van schepen in. Beschikbaar zijn de bovengenoemde 32 oudere schepen plus de inmiddels 49 nieuwe schepen. Wel zijn er in de loop der jaren tot 1835 van de ‘oude vloot’ van 32 schepen, 25 uit de vaart geraakt en is de vloot zodoende bijna geheel vernieuwd. Belangrijk gegeven voor de beoordeling van de ontwikkeling van de vloot is het aantal bevrachte schepen en de lasten. Voor Nederland zijn dat in 1827 43 schepen en 7.738 lasten, 1830 42 schepen en 11.002 lasten en in 1832 51 schepen en 12.593 lasten.⁴⁵ De stijging in lasten van de nieuwe schepen wordt nu duidelijk zichtbaar. Uit de prognoses van de komende oogst heeft de NHM kennelijk een toename onderkend en past de maatschappij een oud en bekend stimuleringsmiddel toe. In 1833 komt de toezegging voor twaalf nieuw te bouwen schepen met heen- en thuisreizen tegen een vrachtprijs van ƒ 180. Deze aantrekkelijke combinatie blaast weer nieuw leven in de scheepsbouw en in Amsterdam lopen vijf schepen van stapel.

Daarna komt wederom het accent op de thuisreis te liggen. Wel blijven op de uitreis het transport van gouvernementsgoederen en militairen gehandhaafd. Als vertrekpunt voor de bevrachting dient de omvang van de door de Factorij opgestelde oogstcontracten en oogstprognoses, zowel in geld als naar producten. De fors toegenomen Nederlandse bevrachting blijkt uit de cijfers van 1834. Met 86 schepen een verdubbeling ten opzichte van 1827 en met een capaciteit van 21.385 lasten zelfs een verdrievoudiging.⁴⁶

Het redersprofiel is in deze periode uitgebreid door de komst van de rederijmaatschappijen, de broodreders. Het aantal koopman-reders is sterk afgenomen en de koopman-broodreder is veranderd in broodreder-koopman.

1.4.3De periode 1835-1849 en de tweede piek in de scheepsbouw

De aanvoer van suiker uit de West is zich gaan stabiliseren, terwijl de koffie uit deze regio in volume blijvend vermindert. Het aantal schepen voor deze vaart naar Suriname, West-Indië, Berbice, Demenarij en Essequibo is in 1835 geschat op zeventig, een hoger aantal dan in 1825, vermoedelijk door de toegenomen handel.⁴⁷ De vaart op de Oost krijgt in deze periode voor het eerst de overhand. De Amsterdamse scheepscapaciteit die door de NHM wordt bevracht bestaat in juli 1835 uit 59 schepen, waaronder drie van Belgische herkomst waarvan de rederij naar Amsterdam is verplaatst. In totaal stellen deze 59 schepen 15.640 lasten aan scheepsvolume beschikbaar. Het gemiddeld aantal lasten per schip (laadvermogen) is gestegen van 217 naar 265 lasten. Een forse stijging per schip van 22%. De grootste reders met drie of meer schepen zijn de drie rederijmaatschappijen de Nederlandsche Scheeps Rederij (afgekort NSR) (7), de Amsterdamsche Rederij Sociëteit (afgekort ARS) (3), en de Sociëteit van Nederlandse Scheepsbouw en Scheepvaart (afgekort SNSS) (3) en de particuliere reders Kooij (5), Sinavé (4) en Voûte (3). In vergelijking met 1824 is een geheel andere rederijsituatie ontstaan: alleen Voûte is ‘meegegroeid’. Het totaal aantal reders bedraagt 32.⁴⁸ De groei van de bevrachtingen en uitgeleverde lasten stijgt snel door de ontwikkeling van de oogst, zoals blijkt uit tabel 1.6. De lasten geven in afgeleide vorm het volume van de oogsten weer.

Tabel 1.6 Nederlandse bevrachte schepen en uitgeleverde lasten, 1835-1841⁴⁹

Jaar | Schepen | Uitgeleverde lasten*
1835 | 93 | 24.998
1836 | 98 | 31.836
1837 | 131 | 42.881
1838 | 152 | 49.207
1839 | 169 | 57.921
1840 | 193 | 69.207
1841 | 137 | 53.007

* uitgeleverde lasten zijn circa 20% hoger dan de gemeten lasten

De reders die de stijgende trend van dichtbij volgen, starten rond 1835 met het op grote schaal bouwen van schepen. Hiermee luiden zij het begin in van de tweede piekperiode. Het gevolg is een toename, tot en met 1842, met maar liefst 80 schepen.⁵⁰ Met gemiddeld 317 lasten zijn deze schepen 46% groter dan de schepen in 1824. De ontwikkeling naar het inzetten van grotere schepen heeft zich verder voortgezet. In schril contrast met deze ontwikkelingen staat de stagnatie bij de rederijmaatschappijen. Eerder is zelfs sprake van een andere beweging: de ARS verdwijnt in 1838, de NSR bouwt zijn vloot gedeeltelijk af, terwijl de SNSS stabiliseert. Zij missen, op een enkel schip na, de enorme capaciteitsuitbreiding. De snelle groei in capaciteit krijgt een keerzijde. Tot 1839 accepteert de NHM elk ter bevrachting aangeboden schip. Echter daarna loopt de groei in schepen niet meer parallel met de behoefte van de NHM. Het gevolg is overcapaciteit, wat leidt tot de instelling van de Beurtlijst in 1841. Alleen de schepen die op deze lijst staan komen voor bevrachting in aanmerking. Het Amsterdamse aandeel bestaat uit 162 van de in totaal 321 beschikbare schepen, circa 50%. De Amsterdamse schepen zijn gemiddeld 320 lasten groot. Het totaal aantal reders voor de vaart op N O-I is gestegen van 32 in 1835 naar 58 in 1841.⁵¹

Uit een analyse van de Beurtlijst blijkt dat bijna de helft (74) van de 162 Amsterdamse schepen toebehoort aan tien rederijen met vijf of meer schepen. De andere helft (88) is eigendom van 48 reders. Wanneer naar het aantal gemiddelde gemeten lasten wordt gekeken is dat voor de grote rederijen 313 en voor de kleine 323 lasten (tabel 1.3).⁵² De kleintjes doen op dit punt dus niet onder voor de groten! Over de hele periode worden 92 schepen met gemiddeld 309 lasten gebouwd.

De rederijen die qua aantal lasten de top tien vormen, staan weergegeven in tabel 1.7.

In deze rangorde kunnen tot 1849, wanneer de opzet van de Beurtlijst verandert, slechts kleine verschuivingen ontstaan door aankoop van tweedehands schepen of door het afstoten van schepen.

Tabel 1.7 Top tien reders Beurtlijst 1841 in volgorde van gemeten lasten⁵³

*BWVS is de afkorting voor Barend Willem van Starckenborg van Straten

Bezaten in 1835 slechts de zes grootste rederijen drie of meer schepen, in 1841 is sprake van een forse verandering van de situatie. Alleen Kooij en NSR van 1835 komen nog in de top tien voor en de andere zijn blijven stilstaan of zelfs verdwenen (zoals bijvoorbeeld ARS). Toenmalige kleine rederijen zijn fors gegroeid. Ook hebben geheel nieuwe namen als Hendrichs en Van Starckenborg van Straten hun intrede gedaan. Voor wat de vaart op de West en ook Afrika betreft, verschaft de sinds 1845 verschijnende schepenlijst van Van Meurs informatie. De drie grootste reders met totaal negentien schepen zijn Poncelet (8), Thijm Rothuis (6) en Boelen (5), met in totaal 3.376 lasten.⁵⁴ Het betreft hier dus aanzienlijk kleinere schepen. Door de sterk toegenomen vaart op N O-I is het redersprofiel in deze jaren veranderd. De dominantie van de NHM leidt tot een verschuiving van het profiel koopman-reder naar de broodreder. Het fenomeen koopman-reder komt in de verdrukking, maar is niet compleet verdwenen. In een anoniem stuk in het Algemeen Handelsblad van 16 maart 1841 wordt gesteld dat ‘de NHM weinig ruimte overlaat aan handel in cultuurproducten voor de kooplieden. De NHM moet alles inslikken, men kan de NHM gerustelijk de titel geven van de gesel van allen particulieren handel te zijn’.

Door de afhankelijkheid van het wachten op een bevrachting komt de reder voor de keuze te staan: rustig op de beurt wachten of voor eigen rekening handel gaan drijven in N O-I of elders. De koopman-reder wacht niet op een bevrachting en gebruikt vaak in combinatie met andere kooplieden de zogeheten tussenreis om zijn schepen in de vaart te houden. Het gemiddeld aantal bevrachte Nederlandse schepen in de periode 1842-1849 is 171, het aantal uitgeleverde lasten bedraagt 52.828. Dit is geen wezenlijke verandering ten opzichte van bijvoorbeeld 1839.⁵⁵. De Beurtlijst van 1841 is ingesteld om de groei te stoppen. Dit is te zien als bewijs dat de Beurtlijst terecht is ingesteld, zie tevens hoofdstuk 5.

Het redersprofiel in deze periode is te typeren als broodreder-koopman. De trend uit de jaren twintig waarbij twee rederijprofielen naast elkaar bestaan (de klassieke koopman-reder en de professionele broodreder van de rederijmaatschappijen) stopt. De koopman-reder uit de jaren twintig is langzaam getransformeerd naar broodreder-koopman gebaseerd op de financiering door parten.

1.4.4De periode 1850-1865 en de derde piek in de scheepsbouw

In 1849 is de opzet van de Beurtlijst veranderd en komen weer nieuwe schepen (vanaf 125 lasten) in aanmerking voor bevrachting. Er volgt landelijk een ‘bouwgolf’, waarbij Amsterdam niet achterblijft. In deze periode (1850-1865) worden alleen al in Amsterdam 122 schepen gebouwd met een gemiddelde van 224 lasten.⁵⁶ Een duidelijke daling ten opzichte van de periode daarvoor, van 309 naar 224 lasten, wat het effect is van de kleinere schepen. Kennelijk levert de beurtbevrachting ondanks de weer gedaalde vrachttarieven in de calculaties van de dan verschijnende nieuwe reders nog een interessant rendement op.

Andere belangrijke veranderingen rond 1850 zijn de internationale verlaging van scheepvaartbeperkende regels en de toenemende betrokkenheid van Nederlandse schepen bij de vaart op Australië door een tekort aan Engelse scheepscapaciteit. Meer hierover in hoofdstuk 5. Daarnaast ontstaat via de tussenstop Engeland, voor het laden van kolen, de vaart op het verre Azië. Voor de reders ontstaan nieuwe mogelijkheden. Eind jaren vijftig doet zich een crisis voor in de internationale vrachtvaart als gevolg van de sterke daling van de vrachtprijzen. Daarnaast zijn er duidelijke tekenen dat de NHM de beurtbevrachting gaat stoppen. De vaart op N O-I via de Nederlandse beurtbevrachting stabiliseert zich in deze periode op een gemiddelde jaarlijkse omvang van 53.400 lasten.⁵⁷ De vaart op de West is verder buiten beschouwing gelaten. De positie van Amsterdam ten opzichte van de rest van Nederland voor de beurtbevrachting bedraagt in 1841 50:50, maar loopt daarna gestaag terug. In 1850 is het Amsterdamse aandeel nog 46%, vervolgens loopt dat in 1855 terug tot 40%, in 1860 is het nog slechts 38% om in 1863 uit te komen op 35%. De verlaging van het Amsterdamse aandeel in de vaart komt primair ten gunste van Rotterdam.⁵⁸ Het redersprofiel in deze periode is te typeren als dat van de broodreder-koopman met accent op vracht voor de NHM en in mindere mate voor derden.

1.4.5Verdwijnende en de opkomende rederijen

In de periode 1841-1850 is de situatie in de top tien van grootste reders stabiel. In de jaren daarna treden door bijvoorbeeld fusies de nodige veranderingen op. Zo gaat P. van Baggen op in Rahder en Nolthenius in Luden Geuns.⁵⁹ De grote rederij Hartsen is inmiddels gehalveerd en verdwenen zijn de gevestigde rederijen als Voûte en NSR. De oorzaken zijn verschillend en variëren van gebrek aan ondernemerschap of opvolging tot schaalvergroting. Opkomende rederijen zijn Van Barneveld Kooij, Goedkoop, F. Haverkamp, Meyjes en Reiger. Met uitzondering van Van Barneveld Kooij blijven zij in 1855 buiten de top tien van rederijen en varen met kleinere schepen met gemiddeld minder lasten dan voorheen: circa 150 tot 250 lasten. Mogelijk heerst de gedachte dat kleinere schepen tevens op de Europese vaart inzetbaar zijn.

Tabel 1.8 Top tien Amsterdamse rederijen in 1855 in volgorde van gemeten lasten⁶⁰

Ten opzichte van 1841 is er een geringe stijging in aantal schepen (zeven stuks). De toename in lasten is fors met 3.783. Het gemiddeld aantal lasten stijgt van 325 naar 345, veroorzaakt door de bovengenoemde mutaties in rederijen en vlootsamenstelling.

1.4.6Van Barneveld Kooij, de rijzende reder

Over de nieuwe generatie reders en één die op zijn kans wacht, is het volgende bekend. Gerrit Willem van Barneveld Kooij, verder Gerrit, is geboren in 1802 te Wageningen, ver van de zee. Als dertienjarige leerling start hij in 1815 op de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam. In 1829 treedt hij als kapitein in dienst bij de Amsterdamsche Scheepvaart Rederij (ARS). Gerrit vaart daarna als kapitein voor Van Starckenborg van Straten, wordt zwager van Barend en neemt enige parten in twee schepen. In 1841 ontpopt hij zich als cargadoor bij het gerenommeerde kantoor D’Arnaud. In de daarop volgende jaren wacht Gerrit op een kans om zelf als reder te laten zien wat hij kan. Dat gebeurt in 1849 bij D’Arnaud met het nieuwe barkschip Amicitia. Een jaar later, na zijn vertrek bij deze cargadoor, start hij zijn eigen directieschap van de bark Gelderland. In de drie opeenvolgende jaren lopen drie barken van stapel. In 1855, 1862 en 1865 laat Gerrit nog eens drie fregatten bouwen. Hij ziet kans om voor twee van zijn schepen, de Azia en de Willemina Clara, kapitein C. Abrahamse aan zich te binden. Deze is bekend van zijn gedetailleerde beschrijving van situaties aan boord van schepen.⁶¹ In totaal brengt hij zeven schepen in de vaart, alle gebouwd door scheepsbouwer F.F. Groen op de werf De Boot. Groen’s ontwerpen staan bekend om de fraaie scheepsvormen, de afwerking en de bezeildheid.⁶² Diens zoon H.F. Groen merkt tijdens de Parlementaire Enquête voor de Scheepvaart in 1874 over zijn vader op dat ‘die achttien jaar geleden schepen heeft gebouwd die het model bezitten dat nu in de vaart geëigend is’.⁶³ Van de financiers van zeven schepen is vastgesteld dat Gerrit zelf 22% van de parten voor zijn rekening neemt, gevolgd door P.H. Bicker met 12%, J.D. Lulofs met 10%, G. Vriese met 9% en scheepsbouwer F.F. Groen (met belangen in twee schepen) met 3%. Opvallend is het beperkte aantal parten van zestien per schip. De uitzondering is één schip met dertig parten. Met het beperkte aantal financiers kan de financiering mogelijk snel rondkomen.⁶⁴ De rederij is gevestigd op de Ygracht 51, tegenwoordig Prins Hendrikkade 183. Gerrit is in de periode 1836-1860 bestuurslid van College Zeemanshoop en als zodanig betrokken bij de bouw van het in die tijd belangrijke Zeemanshuis (geopend in 1858). Matrozen die wachten op een nieuwe reis zijn nu niet meer afhankelijk van louche logementhouders. De rederij stopt rond 1878. Hij gaat niet mee met de opkomende stoomvaart. ‘Hij gelooft daar niet in’, zegt een kleinzoon nadien. Gerrit overlijdt in 1882 te Amsterdam.

1.5Vijf grootste rederijen in 1841 vergeleken

Bij de instelling van de Beurtlijst in 1841 zijn de vijf toonaangevende rederijen, verder genoemd de Vijf, in alfabetische volgorde: L.P. Bienfait, J. en P. Hartsen, Hendrichs, B.W. van Starckenborg van Straten en Udink/B. Kooij (verder Kooij). Zij zien kans om in de korte periode tussen circa 1834-1842 een grote vloot op te bouwen. Met hun 45 schepen bezitten zij in 1841 circa 30% van het totaal aantal schepen in Amsterdam.

Bienfait, Hartsen en Kooij zijn vanaf halverwege de achttiende eeuw actief als handelshuis. Op bepaalde momenten ontwikkelen zij rederijzaken, door middel van parten in schepen en soms met het volledige eigendom van een schip. De latere reders-kooplieden Hendrichs en BWVS hebben als reder geen enkele historie en komen rond 1835 als nieuwkomers in de scheepsmarkt. De historische ontwikkeling van de Vijf wordt nader beschreven. Hun onderlinge rangorde in lasten over de periode 1841-1865, met vermelding van aantal schepen, ziet er als volgt uit:

Tabel 1.9 Top Vijf Amsterdamse rederijen, 1841-1865 (schepen en lasten)⁶⁵

R = Rangorde. S = Schepen. L = Lasten

Van 1841 tot en met 1850 treden in de rangorde enige verschuivingen op, met name door Bienfait. Daarna manifesteren zich forse veranderingen. Zo is in 1855 Hartsen gezakt naar plaats vijf. In 1860 is Kooij reeds opgeheven, terwijl in 1865 BWVS en Hartsen nog slechts op kleine schaal bestaan. Bienfait mag zich sinds 1860 de grootste noemen.

Alvorens in te gaan op de oorsprong en ontwikkeling van ieder van de Vijf geven vergelijkingen op belangrijke kenmerken een indruk van de onderlinge verschillen gelet op het type schip, de bouwplaats, de bouwkosten, de financiering, de partendeelhebbers en het redersprofiel. Het verschaft tevens een inzicht in de beleidsmatige benadering van ieder van de Vijf per kenmerk.

1.5.1Het type schip

Het gebruikte scheepstype en de plaats of regio waar ze zijn gebouwd varieerden nogal. Uit tabel 1.10 blijkt dat het fregat en de bark qua aantallen elkaar redelijk in evenwicht houden. Bij de afzonderlijke reders Bienfait, Hartsen en in mindere mate bij BWVS keert deze verhouding terug. Daarentegen kiest Hendrichs duidelijk voor de bark en Kooij voor het fregat.

Het is niet ongebruikelijk dat het fregat tussentijds van type verandert in een bark. De keuze van de rederij voor een bepaald type schip en dan met name voor het fregat of de bark kan zijn bepaald op financiële gronden, op motieven van scheepstechnische aard, maar ook op basis van prestige. Deze motieven gelden eveneens voor de keuze van de scheepsbouwer en zijn vestigingsplaats.

Tabel 1.10 Overzicht per rederij naar type schip, 1841-1865⁶⁶

Betreft de schepen die op 1841 (Beurtlijst) aanwezig zijn en de nadien aangeschafte schepen tot en met 1865.

1.5.2De bouwplaats

De inventarisatie van bouwplaatsen van de schepen levert diverse voorkeuren van de reders op. Uit het totaal blijkt dat er sprake is van een bijna 50:50 verhouding. Van de in totaal 80 schepen worden er 40 in Amsterdam gebouwd en 37 in de regio Rotterdam. Met de regio Rotterdam wordt bedoeld het rivierengebied de Noord en Nieuwe Maas met de plaatsen Alblasserdam, Elshout, Kinderdijk, Capelle aan den IJssel, Lekkerkerk e.d.

Tabel 1.11 Bouwplaatsen van de schepen⁶⁷

De voorkeur is per rederij duidelijk herkenbaar. Hartsen en BWVS kiezen voor Amsterdam, en dan hoofdzakelijk ook nog voor dezelfde scheepsbouwer Nuveen. Kooij heeft geen duidelijke voorkeur. Zes van de zestien schepen van BWVS zijn als tweedehands aangeschaft. Bienfait en Hendrichs geven duidelijk de voorkeur aan de regio Rotterdam. De primaire reden is vermoedelijk van financiële aard. Enerzijds speelt de wijze van financiering een rol en anderzijds de bouwkosten van een nieuw schip. Hierop wordt nader teruggekomen.

Qua financiering, zoals is gebleken uit de rederij-cedulen (de verklaring van eigendom), neemt bij Bienfait scheepsbouwer F. Smit soms met maar liefst 50% in de parten deel en voor Hendrichs geldt hetzelfde bij scheepsbouwer C. Smit.⁶⁸ De voordelen hiervan zijn dat de partenfinanciering sneller rondkomt en dat leegloop op de werven wordt voorkomen.

De scheepsbouwers in de regio Rotterdam zijn met name de broers Cornelis, Fop en Jan Smit en J. Otto. Ieder met zijn eigen werf. Bienfait laat daar veertien schepen van zijn in totaal negentien schepen bouwen. De scheepsbouwer voor Hendrichs is primair Cornelis Smit die elf van de achttien schepen voor zijn rekening neemt, terwijl de orders voor vijf andere schepen terechtkomen bij zijn familie. Voor Kooij bouwt J. Schouten in de regio Rotterdam zes van de twaalf schepen.

Het is niet zo dat het bouwen in de regio Rotterdam bepalend is voor het type schip, gelet op het verschil tussen Bienfait met diens lichte voorkeur voor het fregat en Hendrichs met een uitgesproken voorkeur voor de bark.

De vraag doet zich voor in hoeverre de binding met Amsterdam als vestigingsplaats voor Hartsen en BWVS de reden van de bouw in Amsterdam is. Spelen emotionele factoren een rol, gevoel voor de werkgelegenheid of factoren van meer praktische aard die ondergeschikt zijn. Vermoedelijk gaat het om een combinatie van alle drie. Wie zal het zeggen?

1.5.3Kosten van schepen in de bouwplaatsen Amsterdam en regio Rotterdam

Van de reders Bienfait en Boissevain is bekend dat zij hun schepen grotendeels laten bouwen in de Rotterdamse regio. De lagere bouwkosten zouden volgens De Boer hiervan de oorzaak zijn.⁶⁹

Daarnaast zijn er andere kosten die leiden tot goedkoper bouwen. Zo schrijven de Amsterdamse reders op 19 februari 1839 aan de NHM in verband met de vrachttarieven dat ‘zij niet geloven dat de gewone reederijen te Rotterdam gunstiger staan als de hunne, maar zij erkennen dat men in de kleinere steden en vooral op het platteland aan de rivieren goedkoper kan bouwen en uitrusten als te Amsterdam. Zulks ligt in het verder transport der materialen en de hoogere arbeidslonen in de grootere plaatsen en landelijke belastingen die op de inwoners van groote steden en vooral van Amsterdam drukken’.⁷⁰

Wat de bouwkosten betreft is een vergelijking tussen Amsterdam en de regio Rotterdam niet eenvoudig. Gelet op vergelijkbaar scheepstype en lasten zijn er slechts enkele voorbeelden gevonden. De bark J.P. Koen kost in 1838 ƒ 124.000, meet 301 lasten en is gebouwd door C. Smit. Daar staat tegenover de bark Pollux. Deze kost in 1836 ƒ 123.185, meet 253 lasten en is gebouwd door J. Nuveen in Amsterdam. De Pollux is in lasten een circa 20% kleiner schip, maar bijna net zo duur. Een ander voorbeeld, later in de tijd, betreft de bark J.M. Kemper. Deze kost ƒ95.850 in 1853, meet 223 lasten en is gebouwd door C. Smit.⁷¹ Daartegenover staat de Van Hall die kost in 1854 ƒ 108.000, meet 220 lasten en is gebouwd door J. Meyjes. De Van Hall is circa 13% duurder.⁷² Al met al lijkt C. Smit iets goedkoper te kunnen bouwen.

De kostenfactoren die het verschil kunnen verklaren zijn de volgende:

•Loonkosten. Als in 1843 de NHM aanvullende eisen wil stellen aan de te bevrachten schepen ontstaat een discussie met minister Baud over ‘de duurte’ van de schepen. Als eerste noemt de NHM de veel hogere arbeidskosten te Amsterdam en Rotterdam in vergelijking met Kinderdijk en elders in de provincie.⁷³ In Amsterdam is in de periode 1816-1865 in daglonen voor de scheepsbouw sprake van een bandbreedte van ƒ 1,20-ƒ 1,80.

Het verschil heeft betrekking op het jaargetijde: in de zomer geldt het dagloon van ƒ 1,20. Dit hangt samen met het grote aantal te werken uren (twaalf). In de winter ligt dit aantal lager. In Dordrecht wordt ƒ 0,13 per uur betaald en een zomerse werkdag van twaalf uur komt dan uit op ƒ 1,56.⁷⁴

•Uitbesteding. C. Smit besteedt in bepaalde perioden vanwege de beschikbare capaciteit complete schepen uit tegen een vaste prijs. Het leidt tot efficiënte en snelle bouw.⁷⁵

•Hout. Een belangrijke kostenpost voor de bouw van het casco is eikenhout. C. Smit bezit een houthandel. Hij breidt begin jaren veertig uit met een grote houtzaagmolen op zijn werf.⁷⁶ Ook scheepsbouwer Gips in Dordrecht bezit een houthandel.⁷⁷ Bij C. Smit gaat gemiddeld 35% van de bouwkosten van het casco naar hout plus spijkers, pik en teer. Ongetwijfeld levert het hebben van een houthandel een kostenvoordeel op omdat men in drukke tijden niet of minder afhankelijk is van levertijden van anderen.⁷⁸

•Lokale belastingen. Houthandelaar C. van der Stadt noemt bij de Amsterdamse Nijverheidsenquête van 1827 het negatieve effect van forse stedelijke belastingen veroorzaakt door de molenschuiten. Deze worden gebruikt voor het vele transport van het hout over water. Voor het passeren van iedere sluis betaalt men hoge schutgelden. Maar ook op de loodsen waar houtopslag plaatsvindt.⁷⁹ Een ander belastingaspect is in Amsterdam de erfpacht op de grondhuur van werven. Deze wordt in de provincie niet in rekening gebracht.

Al met al kan worden gesteld dat het bouwen van een schip in de regio Rotterdam 10% à 20% goedkoper was dan in Amsterdam, met de kanttekening dat de populariteit van het laten bouwen van een schip in de regio Rotterdam in de periode 1834-1842 mogelijk deels te maken kan hebben met gebrek aan werfcapaciteit in Amsterdam. En dat juist in een periode waarin grote behoefte bestaat aan nieuwe schepen.