Ronald van Rikxoort en Nico Guns

HOLLAND-AMERIKA LIJN

Schepen van ‘De Lijn’ in beeld

Deze uitgave kwam mede tot stand dankzij financiële steun van Stichting Elise Mathilde Fonds

© 2006 R. van Rikxoort en N. Guns, p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

www.walburgpers.nl

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.
Voorzover het maken van kopieën uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16b Auteurswet 1912 juncto het Besluit van 20 juni 1974, Stb. 351 zoals gewijzigd bij Besluit van 23 augustus 1985, Stb. 471 en artikel 17 Auteurswet 1912, dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedingen te voldoen aan de Stichting Reprorecht (Postbus 3051, 2130 KB Hoofddorp). Voor het overnemen van gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken (artikel 16 Auteurswet 1912) dient men zich tot de uitgever te wenden.

Zoveel mogelijk is getracht de eventuele rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Rechthebbenden die in dit verband niet zijn benaderd wordt verzocht zich met de uitgever in verbinding te stellen.

Omslagontwerp: Iepe Troebel
Ontwerp binnenwerk: Zetterij van Dam, Utrecht
Scanwerk aquarellen: Buro Robé, Mariahoop

ISBN 90.5730.460.0
e-ISBN 9789462495968
NUR 686

Voorwoord

Rederijen komen en gaan. Soms verdwijnen ze helemaal, door overname, fusie of faillissement. Soms ook na een moeizaam financieel–economisch verleden. De Holland-Amerika Lijn (HAL) is een voorbeeld van een onderneming die kwam, worstelde om overeind te blijven en meer dan een eeuw bleef bestaan, om uiteindelijk te worden overgenomen in een groter verband. Daarin is ze nu zelfs sterker dan ooit, met een vloot luxe cruiseschepen die alles uit het eigen verleden overtreft. De meer dan 130-jarige geschiedenis van deze Rotterdamse rederij is als een economisch sprookje dat na veel moeilijkheden en tegenslagen toch nog werkelijkheid werd.

Eenvoudig begonnen met twee schepen in 1873, beschikt ze nu over een luxe vloot waarmee op jaarbasis zo’n 500 meerdaagse afvaarten in de toeristensector worden gemaakt en waarbij wereldwijd zo’n 280 havens en andere bestemmingen worden aangedaan. De grote cruiseschepen zijn bovendien ook nog eens drijvende musea met antieke of moderne kunstcollecties ter waarde van miljoenen dollars.

Het moeizame bestaan van de oude HAL blijkt wel uit het feit dat de rederij in haar eerste drie kwart eeuw, dus van 1873 tot 1948, afgezien van de oorlogsjaren 1940-1945, 32 jaren heeft gekend zonder dividendbetaling. Dit kon uiteraard ook niet worden goedgemaakt door de gigantische winsten in de Eerste Wereldoorlog, toen dividenden van 40 tot 50 procent mogelijk werden, voor het jaar 1916 zelfs 55 procent.

De HAL is ook nooit erg gelukkig geweest met de viering van haar bedrijfsjubilea. Bijna steeds liet de financiële positie van de onderneming niet toe dat er uitbundig werd gefeest. Ook al waren er in de eerste kwarteeuw van de HAL 1.300 transatlantische rondreizen gemaakt, waarbij een halfmiljoen passagiers en vijf miljoen ton lading waren vervoerd, toch kon er in het jubileumjaar 1898 geen feest af (nog wel een dividend van 6 procent). Dat beeld herhaalde zich in 1923, 1948 en 1973. Pas in 1998 zat het bedrijf weer wat beter ‘in zijn vlees’, maar toen hadden de Amerikanen het voor het zeggen. Zoals bekend, werd het cruisebedrijf van de HAL in 1989 in zijn geheel verkocht aan de Amerikaanse Carnival Cruise Lines in Miami voor een bedrag van 1,4 miljard gulden. De HAL had toen vier cruiseschepen: Westerdam, Rotterdam, Nieuw Amsterdam en Noordam. De bekende en wereldberoemde naam Holland-America Line zou blijven voortbestaan. Zo slim waren de Amerikanen wel. Een naam die immers commercieel goud waard is, zoals nog regelmatig blijkt uit de grote belangstelling van met name het Amerikaanse reizende publiek.

Woensdag 11 januari 1987 waren de HAL-aandeelhouders al akkoord gegaan met de verkoop aan de Amerikanen. Carnival had blijkbaar veel vertrouwen in het van oorsprong Nederlandse bedrijf, waarin al kort na de overname voor anderhalf miljard gulden werd geïnvesteerd door de bestelling in Italië van vier grote cruiseschepen, waarvan het eerste eind 1992 in de vaart kwam als Statendam, het vijfde HAL-schip onder deze naam.

De rederij staat nog steeds bekend en ingeschreven als Holland-America Line, nadat eerder was gebleken dat een aangepaste en meer op de huidige praktijk gerichte naam als Holland-America Cruises geen draagvlak vond bij de Amerikanen. Zo was men destijds ook teruggekomen op het experiment van een nieuw embleem, tevens schoorsteenmerk: een combinatie van gekleurde golfjes, die het bekende geel-groen-geel moesten vervangen. Vanaf 1983 keerde men gelukkig weer terug naar het eerdere, vertrouwde huismerk dat nu inmiddels ook prijkt op de schoorstenen van de cruiseschepen: het schip De Halve Maen van de in opdracht van de VOC varende Engelse ontdekkingsreiziger Henry Hudson, met op de achtergrond het silhouet van de tweede Nieuw Amsterdam. De herinnering aan de oorspronkelijke Nederlandse nederzetting Nieuw-Amsterdam wordt hiermee ook door Carnival levend gehouden.

Samen met enkele andere notoire namen in de internationale cruise-industrie, zoals Cunard Line, P&O Cruises, Princess Cruises en Costa Cruises, opereert de huidige Holland-America Line onder de solide commerciële paraplu van Carnival; zelf ook een uitgekomen droom, een Amerikaanse, van wijlen Ted Arison, en gerealiseerd in 1972.

De HAL blijkt nog steeds auteurs te inspireren. Een veelzijdige onderneming, met een meer dan 100-jarige interessante geschiedenis biedt nog regelmatig aanknopingspunten voor nieuwe publicaties. Ditmaal behandelen Nico Guns en Ronald van Rikxoort op een aantrekkelijke manier in woord en aquarel de historie van 40 door hen geselecteerde HAL-schepen. In kort bestek: één pagina tekst per schip. Bij de ‘oudjes’ wordt tevens hun einde vermeld. Bijna altijd betekende dit ondergang ter zee dan wel de gang naar de sloper. Gelukkig lijkt hierop nu een uitzondering te komen: de conservatie als party/hotel/congresschip van de (vijfde) Rotterdam. Bij verwezenlijking van de plannen komt er dan een stukje HAL terug naar de Maasstad, waar het in 1873 allemaal was begonnen.

Kees de Haas
Baarn, zomer 2006

Inleiding

Kees de Haas merkte het in zijn voorwoord reeds op: de Holland-Amerika Lijn blijft inspireren. Dat is niet verwonderlijk, want het is een bloeiende rederij met een boeiende historie en tal van fascinerende schepen. Het zijn dan ook dankbare onderwerpen om te schilderen en om over te schrijven.

Ons boek gaat over 40 van die interessante schepen uit de boeiende historie van de Holland-Amerika Lijn (HAL). Onze keuze van deze 40 uit de ruim 150 HAL-schepen is bepaald door onze – overigens moeilijk te verklaren – voorliefde voor juist deze 40. Zij zijn als HAL-representanten gelijkmatig over de gehele geschiedenislijn van de rederij gespreid. Aan de hand van 40 momentopnamen in aquarelvorm en evenzovele beknopte scheepsbiografieën vormen zij samen een kleurrijke HAL-vlootschouw. Tussen de regels door komt er ook nog heel wat rederijgeschiedenis ter sprake.

De scheepsgegevens die bij elke scheepsbeschrijving staan vermeld, hebben betrekking op het moment waarop het schip bij de HAL in de vaart kwam, volgens de ons ter beschikking staande bronnen. Alleen indien tijdens de HAL-periode significante wijzigingen in deze scheepsgegevens optraden, hebben wij die er tussen haakjes bij vermeld.

In de lopende tekst worden enkele termen stelselmatig afgekort gebruikt. Ten eerste de afkortingen voor het vermogen van de voortstuwingsinstallaties: ipk = indicateurpaardenkrachten en apk = aspaardenkrachten (voor stoommachines); en rpk = rempaardenkrachten (voor dieselmotoren). Ten tweede de afkorting brt = brutoregisterton.

Wij danken van harte Rob van den Bergh, Kees de Haas, Rob Holdermans, Meelis Louis en Pia van Haarlem voor hun onmisbare bijdrage aan ons boek.

Rob van de Bergh voor zijn vakbekwame scans van de aquarellen.

Rob Holdermans voor zijn foto’s en de scheepsinformatie.

Meelis Louis en Kees de Haas voor het als nauwlettende referenten nalezen en verbeteren van de scheepsbeschrijvingen. Pia van Haarlem voor haar zorgvuldige correctie en redactie.

Nico Guns/Ronald van Rikxoort

Rijswijk/Landgraaf, zomer 2006

Schepen van ‘De Lijn’ in beeld

Overzicht van de 40 HAL-schepen in deze uitgave

Legenda

Type |
ss | stoomschip
ms | motorschip
P/V | veel passagiersaccommodatie en grote ladingcapaciteit
V/p | grote ladingcapaciteit en geringe passagiersaccommodatie
P/v | veel passagiersaccommodatie en geringe ladingcapaciteit
V | vrachtschip
P | passagiersschip
Brt | brutoregistertonnage bij aanvang HAL-dienst
Dienstperiode | periode in dienst van de NASM/HAL

SCHEEPSNAAM | TYPE | BRT | BOUWJAAR | DIENSTPERIODE
Schiedam | ss (P/V) | 2.236 | 1874 | 1877 - 1897
Statendam(I) | ss (P/V) | 10.491 | 1898 | 1898 - 1910
Potsdam | ss (P/V) | 12.522 | 1900 | 1900 - 1915
Holland | ss (tender) | 446 | 1902 | 1902 - 1952
Nieuw Amsterdam(I) | ss (P/V) | 16.957 | 1906 | 1906 - 1932
Rotterdam(IV) | ss (P/V) | 24.149 | 1908 | 1908 - 1940
Zaandijk(I) | ss (V) | 4.189 | 1899 | 1909 - 1917
Noorderdijk(II) | ss (V) | 8.384 | 1913 | 1918 - 1932
Maasdam(III) | ss (P/V) | 8.812 | 1921 | 1921 - 1941
Edam(IV) | ss (P/V) | 8.871 | 1921 | 1921 - 1954
Boschdijk | ss (V/p) | 6.876 | 1922 | 1922 - 1940
Volendam(I) | ss (P/V) | 15.434 | 1922 | 1922 - 1952
Statendam(III) | ss (P/V) | 29.511 | 1929 | 1929 - 1940
Noordam(II) | ms (P/V) | 10.704 | 1938 | 1938 - 1963
Zaandam(II) | ms (P/V) | 10.909 | 1938 | 1938 - 1942
Nieuw Amsterdam(II) | ss (P/v) | 36.287 | 1938 | 1938 - 1974
Sommelsdijk(III) | ms (V/p) | 9.227 | 1939 | 1939 - 1965
Andijk(II) | ss (V/p) | 8.380 | 1946 | 1946 - 1969
Arnedijk | ss (V) | 7.642 | 1944 | 1947 - 1962
Dalerdijk | ms (V/p) | 10.820 | 1930 | 1949 - 1963
Schiedijk(II) | ss (V/p) | 9.592 | 1949 | 1949 - 1960
Schiedijk(II) | ms (V/p) | 7.594 | 1949 | 1960 - 1968
Ryndam(II) | ss (P/v) | 15.015 | 1951 | 1951 - 1971
Maasdam(IV) | ss (P/v) | 15.024 | 1952 | 1952 - 1968
Seven Seas | ms (V/P) | 12.575 | 1941 | 1955 - 1966
Statendam(IV) | ss (P/v) | 24.294 | 1957 | 1957 - 1983
Dinteldyk(II) | ss (V/p) | 11.366 | 1957 | 1957 - 1970
Kerkedyk | ms (V) | 5.324 | 1958 | 1958 - 1970
Rotterdam(V) | ss (P/v) | 38.645 | 1959 | 1959 - 1997
Poeldyk(II) | ms (V/p) | 3.551 | 1964 | 1964 - 1974
Prinses Margriet | ms (P/V) | 9.336 | 1961 | 1964 - 1970
Volendam(II) | ss (P/v) | 15.257 | 1958 | 1973 - 1984
Prinsendam(I) | ms (P) | 8.566 | 1973 | 1973 - 1980
Nieuw Amsterdam(III) | ms (P) | 33.930 | 1983 | 1983 - 2003
Noordam(III) | ms (P) | 33.933 | 1984 | 1984 - 2004
Westerdam(II) | ms (P) | 42.092 | 1986 | 1988 - 2002
Maasdam(V) | ms (P) | 55.451 | 1993 | 1993 - heden
Rotterdam(VI) | ms (P) | 59.652 | 1997 | 1997 - heden
Volendam(III) | ms (P) | 60.906 | 1999 | 1999 - heden
Prinsendam(II) | ms (P) | 37.845 | 1989 | 2002 - heden
Oosterdam | ms (P) | 81.769 | 2003 | 2003 - heden

s.s. Schiedam Bouwjaar: 1874 / HAL-dienstperiode: 1877-1897

Scheepsgegevens

Bouwwerf | Archibald MacMillan & Sons, Dumbarton, Schotland (bouwnr. 179)
Scheepstype | stoomschip – vrachtschip met passagiersaccommodatie
Passagiers | 722
Bemanningsleden | 65
Voortstuwing | 1 x 2 cilinder compound stoommachine op 1 schroefas
Aandrijfvermogen | 1.500 ipk
Dienstsnelheid | 8,5 knopen
Lengte over alles | 94,5 m
Breedte | 12,1 m
Diepgang | 6,5 m
Brutotonnage | 2.236 (2.745 na verbouwing in 1881)
Nettotonnage | 2.085
Draagvermogen | 2.692 ton
Roepsein | PRVN

In februari 1871 werd in Rotterdam de ‘Commanditaire Vennootschap Plate, Reuchlin & Co.’ opgericht, die met de Rotterdam (1872) en de Maas (1872) een maandelijkse stoomvaartdienst op New York startte voor het transport van landverhuizers en lading over de Atlantische Oceaan. Weldra bleek dat verdubbeling van de scheepscapaciteit noodzakelijk was. Bovendien was het gewenst de ondernemingsvorm te wijzigen. Vandaar dat de commanditaire vennootschap in april 1873 overging in de ‘Naamlooze Vennootschap Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij’ (NASM), die twee nieuwe schepen bestelde: de W.A. Scholte (1874) en de P. Caland (1874). Met deze schepen erbij kon de NASM nu een veertiendaagse dienstregeling beginnen. Binnen enkele jaren groeide de behoefte aan extra tonnage zodanig, dat de rederij eind 1876 het oog liet vallen op de San Marcos, die reeds enige tijd voor de NASM in charter voer. Zij was een ijzeren, enkelbodems, tweedeksschip met drie masten en stoomaandrijving op één schroef, in 1874 gebouwd bij A. MacMillan & Sons in Dumbarton (Schotland). Ze was ruimschoots opgewassen gebleken tegen de veeleisende transatlantische vaart en bovenal geschikt voor winstgevend gebruik als vrachtschip met accommodatie voor tussendekspassagiers. De tweecilinder compound stoommachine van J. & J. Thompson uit Glasgow gaf haar een vermogen van 1.500 ipk en een dienstsnelheid van ruim 8 knopen. Met haar 2.236 brt kon zij aanzienlijk meer lading vervoeren dan elk van de vier schepen die de NASM reeds bezat. Maar vanwege de ontoereikende financiële middelen van de rederij was directe aankoop niet mogelijk. Een aantal ‘vrienden van de maatschappij’ bood uitkomst: zij vormden een kapitaalkrachtig syndicaat dat het schip in 1877 aankocht en aan de NASM verhuurde. De rederij nam het schip dankbaar in charter – onder de naam Schiedam. Zij bleek een voordelige aanwinst: dankzij haar opbrengsten op de lijn Rotterdam-New York kon men haar in september 1880 in eigendom nemen en onder de naam Schiedam als NASM-schip laten registreren. In 1881 liet de rederij het schip verbouwen bij de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Fijenoord (Rotterdam). Van het kuildekschip werd een gladdekschip gemaakt; de midden- en achtermast gingen eraf, en daarvoor in de plaats kwam één nieuwe mast op twee derde van de scheepslengte (zodat het van toen af een tweemaster met hulpstoomvermogen was); midscheeps werd het dekhuis verhoogd en bovendien zodanig verbreed dat het de volle zeven meter scheepsbreedte in beslag nam; en er kwamen twee nieuwe stoomketels in de machinekamer te staan. Behalve ruim zevenhonderd tussendekspassagiers, kon de Schiedam sindsdien ook vijftig eerste klasse passagiers accommoderen. Mede dankzij de extra opbrengsten van de Schiedam, was de NASM weldra in staat nog een zesde schip te kopen, dat Amsterdam (1881) werd genoemd. Tot 1889 voer de Schiedam op de lijn Rotterdam-New York. Daarna werd zij – samen met de Zaandam (1882) en de Edam (1883)- ingezet op een maandelijkse dienst naar Zuid-Amerika. In juli 1897 deed de NASM de Schiedam evenwel over aan de Fratelli Cosulich Unione Austriaca di Navigazione in Triëst. Zij ging toen varen onder de naam Miramar, totdat zij in februari 1903 te Genua onder de slopershamer kwam.

s.s. Statendam(I) Bouwjaar: 1898 / HAL-dienstperiode: 1898-1910

Scheepsgegevens

Bouwwerf | Harland & Wolff Ltd., Belfast (bouwnr. 320)
Scheepstype | stoomschip – passagiersschip met grote ladingcapaciteit
Passagiers | 2.404
Bemanningsleden | 185
Voortstuwing | 2 x 3 cilinder triple expansie stoommachines op 2 schroefassen
Aandrijfvermogen | 6.800 ipk
Dienstsnelheid | 14,5 knopen
Lengte over alles | 94,5
Breedte | 18,1 m
Diepgang | 8,9 m
Brutotonnage | 10.491
Nettotonnage | 6.701
Draagvermogen | 11.460 ton
Roepsein | PTBL