In samenwerking met
Maritieme Academie Harlingen.

www.maritiemeacademieharlingen.nl

Beeldredactie
Mevrouw Jeanine Otten van het Hannemahuis in Harlingen en Mevrouw Jeannette Tigchelaar van het Fries Scheepvaart Museum in Sneek.

Vormgeving
Marco Bolsenbroek, Prezns, Zutphen

Afbeeldingen omslag
Voorzijde: Jongens aan het Dok in Harlingen, 1905. Collectie Hannemahuis Harlingen.
Achterzijde: Leerlingen met instructiemodel. Particuliere collectie.

© 2018 Jurjen Leinenga, p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen
© 2018 Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

www.walburgpers.nl

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Zoveel mogelijk is getracht de eventuele rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Rechthebbenden die in dit verband niet zijn benaderd wordt verzocht zich met de uitgever in verbinding te stellen.

ISBN 9789462492950
e-ISBN 9789462496057
NUR 680

Voorwoord jubileumboek

Hoofdstuk 1

Een start vol goede bedoelingen onder de vlag van het Nut (1818-1838)

Hoofdstuk 2

De deuren open voor leerlingen van buiten Harlingen (1839-1858)

Hoofdstuk 3

Crisis in de scheepvaart, geen crisis voor de school (1859-1878)

Hoofdstuk 4

Varen of emigreren, een moeilijk dilemma (1879-1898)

Hoofdstuk 5

Grote en kleine veranderingen, maar volhouden loont (1899-1918)

Hoofdstuk 6

Wie goed is in techniek, kan overal zijn brood verdienen (1919-1938)

Hoofdstuk 7

De Tweede Wereldoorlog en de naoorlogse tijd (1939-1958)

Hoofdstuk 8

Geen scholen gemeenschap maar een school als gemeenschap (1959-1978)

Hoofdstuk 9

Schaalvergroting in schepen en onderwijs (1979-1998)

Hoofdstuk 10

Met passie voor varen en techniek (1999-2018)

Nawoord

Summary

Woord van dank

Illustratieverantwoording

Lijst van gebruikte bronnen en literatuur

Directeur Arjen Mintjes van de Maritieme Academie Harlingen.

VOORWOORD JUBILEUMBOEK

Van de tweehonderdjarige geschiedenis van het maritiem onderwijs in Harlingen heb ik, op het moment van verschijnen van dit boek, twintig jaar deel uit mogen maken.

Dat is ongeveer een half werkzaam leven en toch maar tien procent van het totaal aantal jaren waarin er in Harlingen al gewerkt wordt om jonge mensen de eerste stappen op weg naar een maritieme carrière te laten zetten.

Binnen dit onderwijs gaat het om twee zaken: het verwerven van nautische competenties en het aanleren van de voor het varen zo belangrijke attitudes op het gebied van samen werken en wonen op een beperkt aantal vierkante meters. Dat is in tweehonderd jaar tijd niet veranderd.

Onveranderd is ook het feit dat voor goed onderwijs goede docenten en medewerkers noodzakelijk zijn. Mensen die het linksom of rechtsom mogelijk proberen te maken dat het vaarverlangen van de aan hen toevertrouwde jongeren wordt vervuld.

Leren Navigeren slaat niet alleen op het onderwijzen van navigatiekunde maar gaat ook over het leren navigeren door het leven. Iets dat in de afgelopen tweehonderd jaar wel degelijk is veranderd en er zeker niet eenvoudiger op is geworden.

Jurjen Leinenga is er na veel archiefonderzoek in geslaagd om aan de hand van de levensgeschiedenis van oud-leerlingen en medewerkers een gedegen historisch beeld te schetsen van het maritiem onderwijs in Harlingen gedurende de afgelopen tweehonderd jaar. We zien in dit boek hoe de veranderingen in de maatschappij hun weerslag hebben op dit type onderwijs maar we ontdekken ook dat er zelfs in zo’n lange periode zaken onveranderd zijn gebleven.

Een van die onveranderde zaken is de behoefte aan goed geschoold personeel in de maritieme sector. Schommelingen in de conjunctuur veroorzaken schommelingen in het leerlingenaantal maar ook na tweehonderd jaar kan ik constateren dat elke afgestudeerde leerling werk vindt in de maritieme branche.

Of dat in tijden van robotisering en autonoom varen zo zal blijven zal afhangen van het aanpassingsvermogen van ons onderwijs. Gezien het verleden heb ik daar zeker vertrouwen in.

Arjen Mintjes, directeur Maritieme Academie Harlingen

Gezicht op de Franekerpoort in Harlingen, Nicolaas Baur, 1813. Collectie Hannemahuis Harlingen.

HOOFDSTUK 1

EEN START VOL GOEDE BEDOELINGEN ONDER DE VLAG VAN HET NUT

(1818-1838)

HARLINGEN OMSTREEKS 1818

Harlingen is in tweehonderd jaar tijd erg veranderd. In 1818 had het een compacte stadskern met wallen eromheen. Die wallen hadden toen nog een belangrijke militaire functie en daarom eiste de landelijke overheid van de gemeentebesturen in Harlingen en vergelijkbare plaatsen dat ze die wallen goed onderhielden en dat er niet dichtbij de wallen gebouwd werd. De Harlingers woonden daardoor erg dicht op elkaar. Maar ook buiten de stad was het toen een andere wereld. Dat blijkt uit de dagboeken van twee Leidse studenten, Jacob van Lennep en Dirk van Hogendorp. In de zomer van 1823 reisden zij te voet en per postkoets door Nederland en daarbij kwamen ze ook door Harlingen. Ze bezochten burgemeester Ype Jetzes Rodenhuis en zijn gezin en lieten zich over de toestand in de stad uitgebreid informeren. In zijn dagboek noteerde Jacob van Lennep daarover het volgende:

‘Maandag, 9 juni. We wandelden de stad door die alle tekenen van verval draagt. In haar schitterende grachten en in de haven vindt men in plaats van al de soorten schepen die er vroeger in lagen, nu slechts beurtschepen en half gesloopte vaartuigen.’

Hij vermeldde daarbij een belangrijke oorzaak van de malaise. De grote partijen boter die de familie Rodenhuis aan Engelse kooplieden verkocht, mochten alleen met Engelse schepen worden vervoerd. Dat gold voor alle handel van Nederland op Engeland en daar viel niet aan te tornen. Engelse schepen domineerden de zeeën en de economie van Nederland was door de oorlogen die Napoleon in Europa had gevoerd in een diepe malaise terechtgekomen. Vrije handel was niet in de mode, overal waren tollen waar overheden handelaren lieten betalen voor ze hun waren mochten in- of uitvoeren. Wie bijvoorbeeld per schip handel met het Oostzeegebied wilde drijven, moest bij de Deense stad Helsingør (‘Elseneur’) eerst tol betalen, voor hij verder mocht varen.

Duidelijk was de twee Leidse studenten wel dat vervoer over water veel beter was geregeld dan vervoer over land. Al lang voor ze Harlingen in de verte zagen hadden ze ervaren dat de wegen in Nederland buiten de steden nog onverhard en moeilijk begaanbaar waren. Voor het onderhoud waren de mensen die erbij woonden verantwoordelijk, maar die deden er vaak niets aan. Vooral ’s winters waren de landwegen regelmatig onbegaanbaar en konden boeren met moeite hun producten naar de markt brengen. Trouwens, wegwijzers vond je maar zelden. Zo kwam het dat Van Lennep en Van Hogendorp op de heenreis naar Harlingen, komend uit de richting van Bolsward, een paar keer de weg kwijtraakten en allerlei omwegen moesten maken, ook al waren mensen onderweg wel zo vriendelijk om hen de goede richting te wijzen. Met de trekschuit verlieten ze na anderhalve dag Harlingen, op weg naar Franeker.

Gezicht op de haveningang van Harlingen, Folkert de Haas, 1789. Collectie Hannemahuis Harlingen.

Een deel van de Harlinger burgerij hoorde in 1818 tot een wat aantallen leden betreft kleine Christelijke stroming: de Doopsgezinden. Ze onderscheidden zich van andere Christelijke richtingen door hun nadruk op het dopen van volwassenen, hun afwijzing van het afleggen van een eed en van militaire dienst, redenen waarom ze werden uitgesloten van het bekleden van overheidsfuncties. Zij hadden zich voornamelijk gevestigd in Noord-Holland, Friesland en Groningen, en onder hen kwamen veel rijke families voor. Het was voor hen niet gebruikelijk om met mensen van andere kerkelijke richtingen te trouwen en zo bleef het vermogen vaak lang binnen dezelfde families. Doopsgezinden hielden veel contact met elkaar en die van Harlingen en de Friese Zuidwesthoek richtten zich daarbij sterk op geloofsgenoten aan de Hollandse kant van de Zuiderzee. Zo vernamen ze dat in Edam in 1784 door de leraar Jan Nieuwenhuyzen de Maatschappij tot Nut van het Algemeen was opgericht. Deze organisatie, die nog steeds bestaat, ontstond vanuit particulier initiatief en had het bevorderen van maatschappelijk en cultureel welzijn als doel. Daarbij stond onderwijs en opvoeding centraal, want dat werd als een onmisbare basis beschouwd om mensen tot goede burgers te laten worden. Het Nut was daarom nauw betrokken bij het stichten van scholen en het publiceren van boeken over onderwijs en pedagogiek. Daarbij had het Nut extra aandacht voor mensen met een onderwijskundige achterstand. In die tijd bemoeide de overheid zich niet veel met het onderwijs. Ouders mochten zelf beslissen of ze hun kinderen naar school lieten gaan. Een leerplicht bestond nog niet. Veel kinderen moesten hun ouders meehelpen om rond te kunnen komen, en leerden niet of pas laat lezen, schrijven en rekenen.

DE OPRICHTING VAN DE SCHOOL

In Harlingen werd in 1818 een plaatselijke afdeling, een ‘departement’, van het Nut opgericht. In juni werd op een bestuursvergadering de wens geuit om de kansen voor het oprichten van een zeevaartschool in Harlingen te onderzoeken. Tot dan toe bestond er in Nederland maar één zeevaartschool, de in 1785 in Amsterdam opgerichte Kweekschool voor de Zeevaart. Verder werd er hier en daar door particulieren, vaak oud-kapiteins met veel praktijkervaring of oud-schoolmeesters met wiskundekennis, lesgegeven in zeevaartkunde. Dat was niet gratis, want die mensen hadden het lesgeld nodig om van rond te kunnen komen. Pensioenen bestonden toen namelijk nog niet. In een algemene ledenvergadering werd op 9 november een schoolreglement aangenomen dat was ingediend door de leden Rodenhuis en Hoekstra. In de notulen van deze vergadering staat verder:

‘Vervolgens gaven de Heeren Rodenhuis en Hoekstra te kennen, dat hun als een geschikt onderwijzer was voorgekomen de Persoon van Pieter Kallenborn, welke zeer lang onderwijs op het kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam had genoten, en van die directie de loffelijkste getuigschriften wegens zijne verkregene kundigheden had bekomen.’

Plan van de stad en haven van Harlingen naar de in 1811 door C. Boling getekende plattegrond. Tekenaar A. Hansum, 1820. Collectie Fries Kaartenkabinet Tresoar.

Dat was niet gratis, want die mensen hadden het lesgeld nodig om van rond te kunnen komen.

De vergadering ging met een benoeming van Kallenborn akkoord. Toen hem gevraagd werd of hij die wilde aanvaarden, gaf Kallenborn aan dat dat van een redelijke beloning afhing. Aan een schoolgebouw werd namelijk niet gedacht: het lesgeven zou bij hem thuis moeten gebeuren. Voor een salaris van vijf gulden per week en een toelage van veertig gulden voor verwarming, verlichting en schoolmeubilair kwam de zaak rond. Daarvoor moest hij elk jaar van begin november tot eind maart vier avonden in de week les geven. Voorafgaand aan de ledenvergadering was er nog een andere kandidaat in beeld geweest: Rinia Gonggrijp Jr., een leraar in Harlingen die lid was van het Nut. Die wilde arme jongens met een leerachterstand leren lezen, schrijven en rekenen zonder daarvoor schoolgeld te vragen, maar dat werd niet gewaardeerd. Het bestuur was bang dat er op die manier kneusjes op de nieuwe school terecht zouden komen en dat was niet de bedoeling. Bij voorkeur moesten het varensgasten uit Harlingen zijn die stuurman wilden worden. Om toegelaten te mogen worden moesten ze kunnen lezen, schrijven en rekenen èn niet jonger zijn dan veertien jaar. Uit de aanmeldingen zouden maximaal twaalf worden geselecteerd. Uiteindelijk werden twee jongens afgewezen omdat ze niet goed konden lezen. De regel over het maximale aantal leerlingen werd overigens soepel gehanteerd. In het begin van het cursusjaar waren het er negen en later kwamen daar nog vier bij. Het Nut stond uit principe garant voor gratis onderwijs: leerlingen moesten alleen de schoolboeken betalen.

Het wapenschild van burgemeester Ype Jetzes Rodenhuis, 1782-1788. Collectie Hannemahuis Harlingen.

OVER LESROOSTERS, SCHOOLBOEKEN EN EXAMENS

Op 7 december 1818 was dan de eerste school-‘dag’ van de net opgerichte School voor Wisen Zeevaartkunde. Op vier avonden in de week kregen de dertien leerlingen van zes tot acht uur les bij meneer Kallenborn thuis aan de Turfhaven, tegenwoordig Heiligeweg 1. Dat was wel een kleine groep, maar met verschillende leeftijden en met verschillende praktijkervaring. Daarom was klassikaal lesgeven geen optie. Kallenborn moest rekening houden met het verschil in niveaus van zijn leerlingen en gaf zijn leerlingen vooral op individuele basis les. Als lesboeken gebruikte hij daarbij de boeken van Pibo M. Steenstra, Cornelis Douwes, Klaas Hendriks de Vries, Obbe Sickes Bangma en Jean Henri van Swinden, die hij als leerling op de Kweekschool in Amsterdam zelf ook zal hebben gebruikt. Hiermee moesten de leerlingen in de loop van vier niveaus of ‘klassen’ volleerde navigatoren worden en deskundigen in de theoretische zeevaartkunde. Die vier niveaus waren door zijn leermeester Bangma bedacht en op de Kweekschool in Amsterdam toegepast, namelijk achtereenvolgens: het leren omgaan met tiendelige breuken, het correct gebruik van evenredigheden en logaritmes, het correct uitvoeren van driehoeksmetingen en tenslotte astronomische navigatie. Bij dat laatste werd gebruik gemaakt van de positie van zon, maan en sterren. Praktische zeevaartkunde, zoals schiemanswerk en het beladen van een schip, vielen buiten de les- en examenstof.

Kallenborn was verplicht om van de vorderingen van zijn leerlingen aan de vertegenwoordigers van het Nut verslag uit te brengen. Die vertegenwoordigers, de oud-kapiteins Sjoerd Wiarda en Johan Leenderts, was het dagelijks toezicht op de school toevertrouwd en zij mochten onaangekondigd zijn lessen bezoeken. Hij hield die vorderingen bij via een puntensysteem dat ook door zijn Amsterdamse leermeester Bangma was bedacht. In het beste geval had een leerling voor gedrag de beoordeling ‘levendig’, en daar stond ‘lastig’ tegenover. Voor vlijt waren ‘zeer vlug’ en ‘moeilijk van begrip’ de uitersten. Wie zijn best niet voldoende naar de zin van de directeur had gedaan, liep het risico om als sufferd of luilak bekend te worden, want de prestaties van de leerlingen werden altijd vermeld in het jaarverslag van de school dat op de jaarvergadering van Het Nut in het openbaar werd voorgelezen. En dat kon best voor iemand spannend zijn, want Kallenborn was eerlijk. Als hij iemand totaal ongeschikt vond, dan schreef hij dat ook zo op in zijn verslag. Niet iedereen werd bij hem een examenkandidaat.

Navigatie

Plaatsbepaling op zee vormde de kern van het lesprogramma van meneer Kallenborn. Dit lesonderdeel werd “theoretische zeevaartkunde” genoemd, naast de praktische zeevaartkunde die bestond uit kennis en vaardigheid met betrekking tot o.a. touwwerk, zeilen en roeien. Voor de plaatsbepaling in kustwateren had een scheepsofficier vaak genoeg aan kaarten, een kompas en zijn eigen geheugen. Het is verbluffend hoe ervaren kapiteins en stuurlieden een kust meteen aan het profiel konden herkennen. Voor het varen in open zee, en al helemaal op de oceaan, was dat niet meer voldoende. Een roerganger kon wel een bepaalde koers aanhouden en met een zandloper (een glas) de tijd daarbij laten bijhouden, maar stroming en wind konden de werkelijk afgelegde afstand en richting belangrijk beïnvloeden. Voor een correcte positiebepaling wordt gebruik gemaakt van de hoek die een ster of de zon maakt ten opzichte van de horizon. Daarvoor waren speciale instrumenten nodig, zoals de Jacobsstaf of de modernere sextant. De uitslag werd dan met behulp van declinatietabellen omgerekend tot de geografische breedte. Voor de geografische lengte is een klok nodig die de tijd nauwkeurig aangeeft. De aarde draait in 24 uur 360° rond en in één uur dus 15°. Door het tijdsverschil te bepalen kan de lengte worden berekend. Zo’n speciale klok voor exacte tijdsbepaling heet een chronometer. In 1762 slaagde John Harrison erin om een goede chronometer te maken die op schepen bruikbaar was, maar het duurde nog een hele tijd voor ze standaard op schepen aanwezig waren. In 1917 gaf de Harlinger School voor Wis- en Zeevaartkunde een Atlas van Gerard van Keulen, een Jacobsstaf en een Daviskwadrant aan het pas opgerichte Scheepvaartmuseum te Amsterdam in bruikleen. De Atlas heeft als titel De nieuwe groote lichtende zee-fackel en werd omstreeks 1714 in Amsterdam gedrukt. Onderaan het titelblad staat: “Geschenk aan de School voor Wis[- en] Zeevaart-kunde Oct[ob]er 1819 Van Y. Rodenhuis Commissaris der School van wege de Provincie”. De Jacobsstaf werd in 1805 te Amsterdam door Hendrik Noordijk vervaardigd en is nog altijd van een uitstekende kwaliteit. Het Daviskwadrant, een hoekmeetinstrument voor de navigatie, is in 1791 te Amsterdam door Gerard Hulst van Keulen vervaardigd en ook nog van een uitstekende kwaliteit. Met de Jacobsstaf maakt het onderdeel uit van de vaste tentoonstelling in het Scheepvaartmuseum.

Graadstok of Jacobsstaf door Hendrik Noordijk, Amsterdam, 1805. Collectie Het Scheepvaartmuseum Amsterdam.

Daviskwadrant door Gerard Hulst van Keulen, Amsterdam, 1791. Collectie Het Scheepvaartmuseum Amsterdam.

Kallenborns beoordelingen van leerlingen

‘Gedrag’

De beoordeling van het gedrag viel in 9 verschillende categorieën uiteen:

1.levendig

2.orderlijk

3.bescheiden en zeer vlijtig

4.bescheiden

5.matig bescheiden en matig vlijtig

6.stil/bescheiden

7.redelijk/betamelijk

8.traag

9.lastig

‘Vatbaarheid’

De beoordeling van het lerend vermogen, de “vatbaarheid”, viel in 6 categorieën uiteen:

1.zeer vlug/vlug

2.vatbaar

3.redelijk vatbaar

4.nauwelijks vatbaar

5.matig vlug/zeer langzaam

6.moeilijk van begrip

‘Vorderingen’

De vorderingen in theoretische zeevaartkunde werden in 5 stadia ingedeeld:

1.simpele berekeningen t/m delen tot een plaats achter de komma (decimalen)

2.berekeningen met verhoudingen en logaritmes

3.driepuntsmetingen en navigatie

4.meten van de zonshoogte, zonsklimming en -daling, magnetische declinaties, navigeren met behulp van kaarten en/of tabellen

5.astronomische navigatie, met behulp van zon-, maan- of sterwaarnemingen

Diploma-uitreikingen boden een mooie gelegenheid om uitstekende leerlingen eens in het zonnetje te zetten. Kallenbron besliste wanneer iemand toe was aan het examen. Plaats en datum daarvan werden van tevoren bekend gemaakt en vertegenwoordigers van het Nut en van de gemeente Harlingen werden uitgenodigd om erbij aanwezig te zijn. Dat diende om de kwaliteit van de examens te waarborgen, want het kon natuurlijk niet zo zijn dat een leerling zonder enige externe controle een diploma kon krijgen. Daarom werd de aanwezigheid van koopvaardijkapiteins en marineofficieren erg op prijs gesteld. Bij de diploma-uitreiking kregen de beste leerlingen vaak een cadeau mee van de school: soms iets praktisch als een verrekijker, soms een stichtend boek. Want de instelling die het gratis onderwijs allemaal financierde, de Maatschappij van het Nut, had nu eenmaal een Doopsgezinde oorsprong.

Bij de diplomauitreiking kregen de beste leerlingen vaak een cadeau mee van de school.

Notitie over de geboorte van Jorrit Douwes. Collectie Hannemahuis Harlingen.

Maar Kallenborn had beslist niet alleen oog voor excellente leerlingen. Hij was graag bereid om leerlingen bij te spijkeren in privélessen. Het bestuur vond dat om financiële redenen geen goed idee, en misschien was ze nog steeds beducht voor het aantrekken van zwakke leerlingen. Ze verbood Kallenborn om die privélessen te geven en meende dat daarmee de zaak wel zou zijn afgedaan. Het bestuur zat er echter volkomen naast. Kallenborn zocht de confrontatie op en dreigde ontslag te nemen! Daarmee zette hij zijn kansen op ander werk in de stad ook op het spel. In de notulen van een bestuursvergadering op 17 december 1821 staat dat hij het bestuur voor de keus stelde:

‘[…] om of zijne privaatlessen af te schaffen, of als onderwijzer van het departement te moeten bedanken, dat hij echter in het laatste te veel ambitie stelde, doch dat aan d’ andere kant hij zijne private discipelen, die nu al vrij wat gevorderd waren, niet gaarne zoude bedanken. Om welke redenen hij voorstelde om zijne private leerlingen mede op de schooluren van het Departement toe te laten, echter onder betaling van een zeker schoolgeld ten behoeve van ’t Departement.’

En daar stemde het bestuur mee in.

JORRIT DOUWES, EEN LEERLING UIT DE BEGINTIJD

Om duidelijk te kunnen maken hoe het studeren in Harlingen ging en wat je na afloop aan die studie had, komt per hoofdstuk steeds een oud-leerling in beeld. Voor deze periode is dat Jorrit Douwes, ook wel Jorryt of Jorriets genoemd. Hij werd in 1804 in Harlingen geboren. Zijn vader, Douwe Jorrits, overleed als zeeman in 1806 in Oporto in Portugal (‘Port à Port’) en zijn moeder, Elisabet Pieters Alkema, stierf twee jaren daarna. Op vierjarige leeftijd was hij dus een weeskind. Waarschijnlijk heeft zijn familie hem onder hun hoede genomen, maar er zijn geen archiefstukken bewaard die dat kunnen bewijzen. Datgene wat er is, toont wel aan dat hij zich sterk met zijn familie verbonden voelde en dat dat wederzijds was. Wees-zijn was in die tijd overigens niets bijzonders. Veel jongens die in de tijd van de zeilvaart naar zee gingen, waren wees of kwamen uit een arm gezin. Het feit dat je aan boord gratis kost en inwoning had, maakte het zeeman-zijn voor hen en hun (pleeg-) ouders een aantrekkelijk beroep.

In de leerlingenlijsten van de school komt hij voor in de cursusjaren 1820-1821, 1822-1823 en 1823-1824. Hij kon in 1820 al lezen, schrijven en rekenen en woonde in Harlingen, anders was hij niet toegelaten. In de beoordelingen van leerlingen staat hoe hij zich in de ogen van de directeur in die tijd ontwikkelde. In het eerste cursusjaar had Kallenborn hem in ‘klas’ of niveau twee ingedeeld, en in de andere jaren in de vierde. Voor aanleg gaf meneer Kallenborn hem in de drie cursusjaren achtereenvolgens een drie, een vier en een vier. Voor vlijt kreeg hij dezelfde cijfers. Een drie voor vlijt betekende ‘bescheiden en zeer vlijtig’, een vier ‘bescheiden’. Voor aanleg hield dat ‘redelijk vatbaar’ en ‘nauwelijks vatbaar’ in. Nogal middelmatige cijfers dus. Dat hij toch wordt vermeld als een van de twee leerlingen die in 1824 met een loffelijk getuigschrift de school had verlaten, kan erop wijzen dat Jorrit zich in de lessen wat verveelde en hij er zich niet bijzonder voor hoefde in te spannen. Hij had immers ook de eerste en derde klas overgeslagen. Op zijn diploma van 12 februari 1824 staat dat hij ‘volkomen in de Navigatie is onderwezen en wel zo ver dat hij de Lengte op zee door de afstand van Zon en de Maan of vaste Ster verstaat. En dus wat de Theorie betreft, in staat is om als Stuurman te kunnen varen.’ Verder kreeg hij op 19 maart nog een positief getuigschrift van burgemeester Ype Rodenhuis.

Een kofschip met op de achtergrond een spiegeljacht en een bark, Dirk Piebes Sjollema, 1800-1840. Collectie Fries Scheepvaart Museum Sneek.

Dat waren belangrijke documenten voor het begin van een zeemanscarrière. In die tijd waren ze nog niet verplicht. Dat was pas het geval in 1904, toen de Schipperswet verplicht stelde dat Nederlandse koopvaardijofficieren voor hun rang een diploma moesten kunnen tonen. Maar in de negentiende eeuw was een positieve beoordeling van een kapitein of schipper minstens zo belangrijk. Het is te danken aan een persoonlijk dagboekje van Jorrit dat bekend is welke reizen hij verrichtte en onder welke kapitein. In dat logboek, dat loopt van 1820 tot 1830, noteerde hij nauwkeurig het schip, de kapitein en de aangedane havens, maar niet altijd de lading en al helemaal niet de gevaren koers. Het was immers geen scheepsjournaal. Met zijn logboek en de informatie uit zijn schoolperiode kan worden gereconstrueerd wat hij in de jaren 1820-1830 uitvoerde. Het is echter een groot gemis dat hij nooit zijn rang noteerde of iets over de leef- en werkomstandigheden in al die jaren, een gebrek aan informatie dat door het ontbreken van monsterrollen of andere bronnen niet aan te vullen is.

Elke varensgast in die tijd lette op twee zaken: was er sprake van willekeurig rantsoeneren aan boord en was de kapitein of schipper iemand die als patroon kon dienen voor de toekomst? Dat rantsoeneren was soms onvermijdelijk door de niet te voorspellen vaartijden die hoorden bij de zeilvaart in het begin van de negentiende eeuw. Daarom stond er in de monsterrol, een combinatie van een arbeidscontract en een bemanninglijst, een bepaling dat alle bemanningsleden akkoord gingen met rantsoenering van het eten en drinken aan boord als de gezagvoerder dat nodig achtte. Helaas kwam het soms voor dat de schipper en de kok het samen op een akkoordje gooiden en zonder noodzaak rantsoenering instelden, om zo te besparen op de kosten voor de dagelijkse maaltijden en zichzelf verrijkten, hoewel de monsterrol voorschreef dat de schipper zijn bemanning van voldoende maaltijden moest voorzien.

Veel jongens die in de tijd van de zeilvaart naar zee gingen, waren wees of kwamen uit een arm gezin.

Een schipper bij wie het aan boord goed toeven was en die ook een goed zeeman was, kon dienen als patroon. Wie vooruit wilde komen had niet alleen wat aan diploma’s, maar moest het vooral hebben van ondersteuning van de schipper. Als die aan andere schippers een goed woordje voor je deed, dan was je pas echt geslaagd. Voor wie door wilde leren voor scheepsofficier was het noodzakelijk dat de schipper je de kans gaf om praktische zaken te leren die daarvoor nodig waren. Een slimme schipper kon een leerling van een zeevaartschool ook elementen van de theoretische zeevaartkunde bijbrengen, maar of dat gebeurde en in welke mate is zelden aantoonbaar.

De Engelse vloot in de Sont, olieverfschilderij vervaardigd door Peter Monamy, 1700-1749. Collectie Fries Scheepvaart Museum Sneek.

Het Sonttolregistersproject

Bij passages door de Sont moest de kapitein tol betalen in het kasteel Kronborg in het Deense Helsingøer (“Elseneur”) en dat werd geregistreerd. Deze tolregisters zijn voor de periode 1497 tot 1857 bewaard gebleven; in dat laatste jaar werd de tol opgeheven. In 2009 startte het Sonttolregistersproject, een groot project om deze registers van zo’n 1,8 miljoen doorvaarten door de Sont te digitaliseren. Hierbij werkten een aantal instellingen nauw samen: Tresoar, de Fryske Akademy, de Rijksuniversiteit Groningen en het Rijksarchief in Kopenhagen.

De informatie uit het logboek van Jorrit Douwes kan hiermee worden gecontroleerd. In de Sonttolregisters staat onder 20 september 1820 vermeld dat kapitein J.C. Teves uit Grouw tol betaalde voor een lading dakpannen (“tagsteen”) uit Amsterdam, bestemd voor Østersøen. Uit de registers blijkt dat Jorrit niet de hele lading vermeld heeft, want het schip voerde ook een lading boter mee. Maar ook de registers vermelden niet alles, want de Jonge Cornelis passeerde dat jaar vier keer de Sont en dat werd maar één keer vermeld.

Jorrit begon in 1820 met varen onder kapitein Jan Cornelis Teves op de kof Jonge Cornelis. Waarschijnlijk was Jorrit via zijn moeder aan hem verwant; Jorrit had namelijk een halfbroer Johannes Jacobs van Slooten en de kapitein was getrouwd met Maayke van Slooten. Grouw was de thuishaven. Op 28 april vertrok het schip daarvandaan naar Workum, en op 14 mei ging het met een lading dakpannen als ballast op weg naar Memel. Daar nam het een lading rogge aan boord voor Amsterdam. Op de terugreis moest het schip vanwege slecht weer twee dagen onder de Noorse kust schuilen en een week repareren in Nieuwendam. Op 27 augustus begon de Jonge Cornelis een lading dakpannen aan boord te nemen voor een nieuwe reis naar Memel, de laatste van dat jaar. Op 1 november kwam het met een lading hout in Harlingen terug. Jorrit werd de 15e afgemonsterd. Daarmee was hij nog redelijk op tijd voor het nieuwe cursusjaar op de zeevaartschool. Officieel was dat op 1 november, maar in de tijd van de zeilvaart was stipt op tijd komen niet altijd haalbaar. Meneer Kallenborn heeft eens zelfs nog in januari iemand verwelkomd.

Het volgende jaar koos Jorrit ervoor om opnieuw bij deze kapitein aan te monsteren. Daarvoor moest hij wel ruim op tijd afscheid nemen van meester Kallenborn, want het schip vertrok na tabak en kaas aan boord te hebben genomen al op 9 maart naar Marseille, bijna een maand voor het einde van het schooljaar. Daar kwam het op 20 april aan. Na het lossen nam het in een andere haven een lading wijn en brandewijn aan boord voor Rotterdam en kwam daar op 13 augustus aan. De 28e werd Jorrit afgemonsterd. Dat was te vroeg in het jaar om naar school te gaan en daarom probeerde hij in Harlingen opnieuw aan te monsteren. Met kapitein Broer Rimkes de Vries van de kof Anna maakte hij een voorspoedige reis naar Noorwegen, maar pas op 29 november was hij terug. De 6e december werd hij afgemonsterd en kon hij zich melden bij meester Kallenborn, maar dat was waarschijnlijk te laat. Juist van dit cursusjaar zijn geen leerlingenlijsten bewaard gebleven, maar wel is de datum van zijn eerste aanmonstering in 1822 een teken aan de wand: 19 februari. Het schooljaar liep immers nog door tot het eind van maart.

In 1822 voer Jorrit onder kapitein Broer Rimkes de Vries vijf keer naar Noorwegen. De heenreis in ballast, de terugreis met een lading hout, meestal uit Arendal. Het was een lijndienst, soms met wat afwisseling als er voor slecht weer onder de Noorse kust moest worden geschuild. Op 3 oktober werd Jorrit weer bedankt en deze keer was hij op tijd terug voor het aanstaande schooljaar. In 1823 bleef hij bij dezelfde kapitein aan boord. Op 13 maart monsterde hij al aan, ook al duurde het schooljaar nog twee weken. Dat jaar voer de Anna viermaal naar Arendal, om op 18 oktober in Harlingen terug te keren. Na het lossen werd het winterklaar gemaakt en op 25 oktober meldde Jorrit zich bij meester Kallenborn. In de winter van 1823-1824 ging Jorrit voor het laatst naar school. Op 12 februari zette meneer Kallenborn zijn handtekening onder Jorrits diploma en gaf burgemeester Rodenhuis hem een goed getuigschrift mee.

Nu begon zijn carrière pas echt. In 1824 bleef hij nog bij kapitein Broer Rimkes de Vries en deed hij vier reizen naar Noorwegen. In Arendal moet iedereen hem langzamerhand wel hebben gekend. Het beviel Jorrit blijkbaar erg goed bij deze kapitein, want ook in 1825 en 1826 voer hij met hem naar Noorwegen en terug. Helaas is hiervan geen monsterrol bewaard gebleven waarin zijn rang werd genoemd. In november 1825 overleed zijn grootmoeder, voor hem zo’n belangrijke gebeurtenis dat hij het met hoofdletters in zijn logboek noteerde. Het volgende jaar was het laatste waarin Jorrit met kapitein De Vries naar Noorwegen voer. Na vier reizen werd Jorrit op 10 augustus afgemonsterd.

In Amsterdam lukte het Jorrit om werk te vinden en daarmee begon hij zich los te maken van de Harlinger schippers die alleen maar in de vaart op Scandinavië en de Oostzee waren geïnteresseerd. Er waren er ook die meer op Amsterdam waren georiënteerd en op de vaart naar de Nederlandse koloniën. Zo kwam het dat Jorrit onder kapitein A.J. Struijk uit Harlingen met het fregat Pauline een reis deed naar Suriname en voor het eerst met de Kerstdagen niet thuis was. Pas in april was hij weer terug. Blijkbaar vond Jorrit het belangrijk om de familie in Friesland van deze nieuwe ervaring te vertellen, want de volgende klus kreeg hij in Harlingen. Met kapitein Geert Jans Corter op de kof Harlingen maakte hij een reis naar Hull, vandaar naar de Oostzee en terug op Harlingen. Op 21 augustus was het schip terug in Harlingen en op 3 september werd Jorrit afgemonsterd. Blijkbaar waren de schepen van Harlingen toen allemaal onderweg en was er op korte termijn geen zicht op werk, want in september vertrok hij op de brik Marie en Jacoba onder kapitein S.S. Bart voor een reis van Amsterdam naar het Caribische eiland Saint Thomas en daarna door naar Curaçao. Voor de tweede keer miste Jorrit het Kerstfeest bij de familie. Pas op 24 maart van het volgende jaar was hij weer in Amsterdam. Op 1 april moest hij officieel afmonsteren, maar hij mocht meteen weer mee op de volgende reis naar dezelfde bestemmingen en eind augustus keerde hij in Amsterdam terug en werd bedankt. Met een kapitein uit Pekela deed Jorrit nog een reis naar Noorwegen en hield het toen dat jaar verder voor gezien.

Een slimme schipper kon een leerling van een zeevaartschool ook elementen van de theoretische zeevaartkunde bijbrengen.

Gezicht op de haven van Curaçao, Reinier Frederik baron van Raders, 1825. Collectie Rijksmuseum.

In de winter van 1828-1829 had hij genoeg gelegenheid om bij Harlinger kapiteins die hem al kenden langs te gaan. Hij kwam opnieuw aan boord bij kapitein Broer Rimkes de Vries, een oude bekende. Waarschijnlijk hoopte Jorrit dat deze hem verder zou kunnen helpen met zijn carrière, maar het zou anders lopen want op 25 mei strandde diens kof Anna en Catarina bij Den Helder. In de volgende dagen bleek het niet meer te redden, ook al kon het grootste deel van de lading worden geborgen. Zou het netwerk van zijn familie hem niet verder kunnen helpen? Deze keer was het zijn allereerste kapitein, Jan Cornelis Teves, die hem aannam. Deze man, die vermoedelijk verre familie van Jorrit was via zijn moeder, had Harlingen als thuishaven inmiddels verruild voor Rotterdam en voer sinds 1827 voor de rederij Kuyper, van Dam en Smeer. ‘Den 11 July 1829 aan boord gekoomen op het fregatschip De Maas van Rotterdam gecomandeert door Capitein Jan Cornelis Teves. Den 17 dito gemunsterd en den 27 dito vertrokken van Rotterdam.’ Jorrit schreef op de rede van Hellevoetsluis een brief aan zijn oom Jacob de Vries. Hij deelde eerst mee dat hij gezond was. Hij had aangemonsterd als matroos, maar hoopte op een hogere rang (‘avisement’): bootsman of stuurman. De behandeling aan boord was goed. De rest van de brief ging over financiële zaken. Bij de aanmonstering waren twee maandgages vooruit betaald, ‘waarvan ik de Juffrouw 30 gulden contant, met mijn horlogie te zaamen in een zakje mede gestuurd heb. Als gij nu de goedheid wilt hebben, per eerste geleegentheid zelf in persoon om het bij haar weg te haalen.’ Verder had hij nog een kist met kleren en een hangmat achtergelaten bij de heer F. Luneburg op de Glashaven in Rotterdam. ‘Heb het onder zijn bewaring gelaaten, dog zonder schuld.’

Een stuurman op een bark verdiende in die tijd zo’n veertig gulden per maand.

De reis ging deze keer naar Batavia, en daarmee maakte Jorrit een belangrijke keuze. Hij koos nu echt voor de grote zeilvaart en dat betekende minder vaak thuis zijn maar wel hogere maandgages dan in de kleine zeilvaart: een stuurman op een bark verdiende in die tijd zo’n veertig gulden per maand, terwijl iemand met die rang op een kof of smak niet verder kwam dan ten hoogste dertig gulden. Verder werd het bemanningsleden op de koloniale vaart toegestaan om in beperkte mate eigen handeltjes (de ‘scheepskist’) mee te nemen, om daarmee de inkomsten verder te vergroten. Op 9 september passeerde het fregat Madera en op 1 oktober de evenaar. Op 19 december kwam het behouden op de rede van Batavia aan. Ruim een maand later, op 26 januari 1830, begon de terugreis. Op 30 maart werd Kaap de Goede Hoop gepasseerd en op 14 april werd St. Helena aangedaan voor verse proviand en drinkwater. Dat was voor de gezondheid van de opvarenden essentieel, want op dergelijke lange reizen was vitaminegebrek niet te voorkomen. Als er niet op tijd verse groente en fruit op het menu kwamen, lag scheurbuik op de loer. De 17e juni kwam het schip bij Goeree binnen en nog dezelfde dag meerde het aan in Rotterdam.

De rhede van Batavia, Quirijn Maurits Rudolf Ver Huell, 1820-1835. Collectie Maritiem Museum Rotterdam.

Toen Jorrit na het lossen was afgemonsterd, trok de familie meteen aan de bel. Hij moest een tante helpen bij de verkoop van een huis. Zijn naam staat als medeondertekenaar vermeld op de verkoopakte van een huis op de hoek van de Grote Kerkstraat en de Wortelhaven. Toen dit was afgerond deed hij twee reizen naar de Oostzee en een naar Noorwegen. In het volgende jaar voer Jorrit weer naar Nederlands-Indië. Op 24 juli vertrok zijn schip van Batavia. Tijdens de terugreis naar Nederland, op 8 oktober 1831, overleed Jorrit Douwes op de leeftijd van 27 jaar. Over de doodsoorzaak bestaat geen informatie. De kapitein met wie voor het eerst naar de Oost was gevaren, Jan Cornelis Teves, zou hem nog geen twee jaar overleven. Op 14 februari 1833 overleed hij op zijn schip in de Zuid-Atlantische Oceaan.

Aantal leerlingen 1818-1838.

Het Doopsgezind weeshuis te Harlingen. Collectie Hannemahuis Harlingen.

HOE HET VERDER GING

De keus van de Maatschappij tot Nut van ’t Algemeen voor het oprichten van een school voor scheepvaartonderwijs bleek al lang voor 1838 een verstandige keus te zijn. Niet alleen omdat Harlingen zich ontwikkelde tot de derde zeehaven van ons land, maar ook omdat de wegen op het land nog lang van slechte kwaliteit bleven. Pas in 1842 werd de weg Harlingen-Leeuwarden verhard, ook al was daar al in 1840 toe besloten. Voor economische ontwikkeling was in 1818 vervoer over water de enige juiste weg. En ook de aanstelling van meneer Kallenborn als directeur en docent bleek een goede zet. Hij had hart voor zijn leerlingen en deed het goed, zowel in zijn contact met leerlingen als met vertegenwoordigers van het Nut, de gemeente en de provincie.

Het aantal leerlingen per jaar lag tussen acht en twintig. Van een aantal jaren ontbreken de gegevens. In twee jaren waren er minder dan tien, maar dat kan heel goed aan het weer hebben gelegen. Bij zachte winters konden leerlingen ervoor kiezen om te blijven varen en geld te verdienen. Dat kwam ook na 1838 regelmatig voor. Maar de trend toonde onmiskenbaar een stijgend aantal leerlingen. In het cursusjaar 1842-1843 had hij 51 leerlingen! Die kwamen niet meer alleen uit Friesland.

Gebouw Leeuwenburg en de havenpoort in Harlingen, beide in 1883 afgebroken, Willem van der Vliet, ca. 1880. Collectie Hannemahuis Harlingen.

Waarom was de school zo populair? Het onderwijs was goed en gratis, maar ook was belangrijk dat de examens vanaf 1823 werden afgenomen volgens regels die het Rijk had bepaald per Koninklijk Besluit No. 65 van 12 oktober 1823. Daarmee was de Harlinger zeevaartschool niet alleen de eerste zeevaartschool in het Noorden, maar had het in kwalitatief opzicht meer aanzien dan het onderwijs dat door oud-kapiteins en schippers thuis of in een kroeg werd gegeven. En meester Kallenborn, die stond voor zijn leerlingen in.

Geen wonder dat er regelmatig behoefte was aan een grotere locatie. Het begon in 1818 in het huis van meester Kallenborn, Heiligeweg 1. Vanaf 1826 gaf hij les in een lokaal in het Doopsgezinde Weeshuis, tot dat in het openbaar werd verkocht. Daarna huurde hij een lokaal van particulieren, en in 1841 kwam de school in het zogenaamde Zeekantoor in gebouw Leeuwenburg onderdak. Voor het lokaal in het Weeshuis en in het Zeekantoor werd geen huur gevraagd. Voor meneer Kallenborn, die voortdurend had moeten klagen over gebrek aan lesruimte, was dat een mooi succes.

Waarom was de school zo populair?

Gravure met ’s Lands Magazijn van de Admiraliteit van Friesland aan de Zuiderhaven. Collectie Hannemahuis Harlingen.

HOOFDSTUK 2

DE DEUREN OPEN VOOR LEERLINGEN VAN BUITEN HARLINGEN

(1839-1858)

HARLINGEN EN DE WALVISVAART

Glamour straalde de haven van Harlingen in 1823, toen twee Leidse studenten Harlingen bezochten en daar verslag van deden, dan misschien nog niet uit, in 1831 was dat anders. Vroeg in dat jaar kwam een jongen uit het Duitse Papenburg, Hermann Sandmann, eraan. Op twaalfjarige leeftijd was hij wees geworden en een van zijn voogden had hem aan een baantje als kajuitwachter geholpen. Het schip waarop hij zou gaan varen lag in Harlingen, maar hij hoefde de reis niet alleen te doen. Op 3 februari 1831 ging hij samen met de kapitein en andere bemanningsleden vanuit Papenburg op weg. Het kostte de groep een dag om bij de Nederlandse grens te komen, maar daar konden ze gebruik maken van trekschuiten en in twee dagen reisde de groep via Nieuweschans-Winschoten-Groningen-Dokkum-Leeuwarden door naar Harlingen. Wat Hermann in de haven daar het meest aansprak, waren ‘de grote driemasters, die voor de walvisvangst naar Groenland werden uitgerust.’ Koffen, smakken en galjoten vond hij niet bijzonder. De glamour van Harlingen zat voor hem in de walvisvaart.

De driemasters die Hermann in de haven zag, waren de brik Spitsbergen Twee en de pink Nederland, van respectievelijk 251 en 363 ton. Beide schepen waren van de Groenlandse en Straatdavidse Visscherij Sociëteit in Harlingen. Walvisvaart is tegenwoordig niet populair meer, wat door het massale afslachten van pot- en vinvissen in de twintigste eeuw heel begrijpelijk is. In de negentiende eeuw, toen er nog met handharpoenen zonder explosieve kop vanuit sloepen werd gejaagd in water van rond de nul graden Celsius was het iets waar je echt lef voor moest hebben. Een ‘van acht tot vijf uur’ mentaliteit kon daarbij niet gebruikt worden. Soms was er weinig te doen, maar als de walvissen eenmaal waren gezien, dan moest iedereen zich tot het uiterste inspannen, ook bij het verwerken van de gevangen walvissen. Dode walvissen bederven namelijk erg snel en kunnen dan niet meer verwerkt worden. Eenmaal terug konden de walvisvaarders de verkregen traan en balein opslaan in het voormalige ’s Lands Magazijn van de Admiraliteit van Friesland aan de Zuiderhaven.

Een ‘van acht tot vijf uur’ mentaliteit kon daarbij niet gebruikt worden.

Harlingen was in de negentiende eeuw vele jaren de belangrijkste walvisvaarderhaven in Nederland, met een jaarlijks aantal uitredingen tussen een en vier in de periode 1815-1864. Al in de zeventiende eeuw, niet lang na het ontdekken van Spitsbergen, was Harlingen al bij deze bijzondere vorm van visserij betrokken geraakt. Toen in de achttiende eeuw een belangrijk nieuw vangstgebied tussen Groenland en Canada, Straat Davis, in gebruik werd genomen, was Harlingen er ook weer bij. Tijdens de Napoleontische oorlogen tussen Frankrijk en Engeland was het niet meer mogelijk om hiervoor schepen uit te reden, maar toen dat eenmaal voorbij was werd het opnieuw opgepakt. Voor Harlingen en omgeving is het een heel belangrijke maritieme bedrijfstak geweest om de werkgelegenheid in de zeevaart te behouden als het met de koopvaardij niet goed ging. Weliswaar was het aantal jaarlijks uitgerede walvisvaarders meestal niet meer dan twee, maar per schip had een walvisvaarder een bemanning van minstens vijftig man nodig en dat betekende veel voor de werkgelegenheid in dit deel van Friesland. Van die vijftig man was niet iedereen nodig voor het varen en manoeuvreren van het schip, sommigen waren aan boord voor het vangen van walvissen of robben en anderen voor het verwerken en stouwen van het walvisspek en baleinen. Voor leerlingen van zeevaartscholen was er in rustige periodes tijd genoeg om zich met ‘praktisch zeemanswerk’ bezig te houden, zoals touwen splitsen of knopen, of zeilen reven of bijzetten. Op die manier konden walvisvaarders functioneren als opleidingsschepen in de tijd dat daarvoor nog geen speciale schepen bestonden, als de reders er tenminste mee akkoord gingen. Zowel de Kweekschool voor de Zeevaart in Amsterdam als de School voor Wis- en Zeevaartkunde in Harlingen maakten op deze manier gebruik van walvisvaarders voor het opleiden van hun leerlingen.

De walvisvaart, Dirk Jacobs Danser, 1745-1748. Collectie Hannemahuis Harlingen.

GROTE GROEI VAN DE SCHOOL VOOR WIS- EN ZEEVAARTKUNDE

Het goede onderwijs van meester Kallenborn leidde tot een voortdurende groei van het aantal leerlingen. In de periode 1818-1838 kwam in beknopte vorm informatie over leerlingen terecht in de verslagen die hij als directeur aan de Maatschappij tot Nut van het Algemeen, toen nog de belangrijkste subsidiegever, verplicht was te geven. Helaas werden daarin geen leeftijden of woonplaatsen vermeld. Dat laatste was geen probleem zolang het bestuur erop bleef toezien dat leerlingen afkomstig waren uit Harlingen, maar rond 1838 werd die oorspronkelijke regel niet langer gehandhaafd. In 1848 begon de school met het bijhouden van een uitvoerig ‘Register van leerlingen’ en ging hiermee door tot 1910. Door deze belangrijke bron is er veel bekend over de individuele leerprestaties, de leeftijden en herkomstgebieden van de leerlingen en de werkgevers bij wie ze in eerste instantie aan de slag gingen. Wie op walvisvaart ging, kreeg in het Register de vermelding ‘Naar Groenland’ achter zijn naam. Van 1842 tot 1859 gold dit voor 51 leerlingen. De meesten kwamen uit Friesland, het meest uit Harlingen en omgeving maar ook van verder weg. Drie kwamen uit Seestermühe en een uit Elmshorn, beide gelegen ten noordwesten van Hamburg. Hermann Sandmann was dus niet de enige geweest die zich van over de grenzen tot de Harlinger walvisvaart voelde aangetrokken.

Volgens de bepalingen bij de oprichting van de school was het maximum aantal leerlingen twaalf. Daar was altijd soepel mee omgegaan – gemiddeld lag het aantal leerlingen per jaar tussen de acht en twintig – maar verzoeken bleven komen om aan meer leerlingen les te geven. In 1842 kwam het tot een hervorming van de school en werd het maximum aantal losgelaten. Allereerst moest de financiële kant worden geregeld. Voortaan zouden de gemeente Harlingen, de plaatselijke afdeling van ‘het Nut’, de provincie Friesland en het Rijk respectievelijk 200, 100 en de beide laatsten elk 500 gulden per jaar bijdragen. De bijdrage van de gemeente Harlingen ging in per cursusjaar 1841-1842. Een groep van drie Commissarissen zou als directie van de school gaan functioneren: de heren D. Krayer en A. Harmens namens de Harlinger afdeling van het Nut en de heer Y. Rodenhuis namens de provincie Friesland. Meteen begon het aantal leerlingen te groeien. In het cursusjaar 1842-1843 was het 44, in 1846-1847 al 70 en in 1849-1850 maar liefst 91. Het lespakket werd uitgebreid en bestond nu uit wiskunde, zeevaartkunde, Engels en ‘practicaal scheepswerk’. De belangrijkste verandering was echter die van een avond- naar een dagopleiding, voor zes dagen per week, inclusief de zaterdag. Het schooljaar was nog steeds gericht op de winter: van 1 november van het ene tot 31 maart van het volgende jaar.