“De Nederlansche Koopvaardij heeft in de oorlogsjaren strijdend zij aan zij met de Koninklijke Marine de bewondering van iedereen afgedwongen. Ondanks beperkte middelen en vaak zeer moeilijke omstandigheden werd de eer van de Nederlansche vlag op alle wereldzeeën hoog gehouden. – Helaas waren de verliezen groot. Talrijk zijn de nabestaanden, die tevergeefs hebben gewacht op de terugkomst van echtgenoot, vader of zoon.

Zij vielen als offer voor de Nederlandsche zaak.”

(Koningin Wilhelmina in haar aanbevelingsbrief uit september 1947 van het boek ‘Scheepsrampen in oorlogstijd’.)

“Gedurende de vijf bezettingsjaren hebben wij steeds getracht onze vloot te volgen. In het begin lukte dat nog wel eens aan de hand van de binnengekomen berichten, later hoorden wij practisch niets meer.”

(Lloyd-directeur Th.A.W. Ruys in een brief van 6 augustus 1945 aan gezagvoerder Goos van de Sibajak.)

“Van de derde [stuurman] hebben we niets meer gehoord. Zijn naam in Kees de Raadt en hij woonde in Halfweg, Kerkhoflaan. Zie dat zijn meisje het te weten komt, want ze stuurt maar steeds brieven en dan krijgt ze geen antwoord. Het is een treurige geschiedenis.”

(Tweede officier De Wijn van de Sitoebondo vanuit New York op 8 september 1941, na de torpedering van het schip en het omkomen daarbij van zeventien bemaningsleden, waaronder C. de Raadt.)

Nico Guns & Frans Luidinga

Oorlogsvloot van
de Rotterdamsche
Lloyd '40-'45

Deze uitgave kwam tot stand mede dankzij financiële steun van de familie Ruys en G.Ph. Verhagen Stichting.

De afbeeldingen in dit boek zijn afkomstig uit de verzamelingen van: de familie Ruys; E. van Lierde – Oudehorne; H. Dorlas – Den Haag; D. Pilkes – Papendrecht; B. Lap † – Alblasserdam; G. Monteny – Vierpolders; F. Luidinga – Rijswijk; P. Holswilder – Maassluis; Kees de Haas – Baarn.

Omslagontwerp: Erwin BomansBNO Leucq!, Hof van Twente

Vormgeving binnenwerk: Marijke Maarleveld, ViaMare, Zutphen

© 2018 Nico Guns en Frans Luidinga, p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

www.walburgpers.nl

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Zoveel mogelijk is getracht de eventuele rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Rechthebbenden die in dit verband niet zijn benaderd wordt verzocht zich met de uitgever in verbinding te stellen.

ISBN 9789462492905
e-ISBN 9789462496149

NUR 680

Inhoudsopgave

Woord vooraf

Voorwoord

Inleiding

De Schepen

Baloeran

Bantam

Bengalen

Berhala

Blitar

Boero(e)

Brastagi

Buitenzorg

Dempo

Djambi

Frans van Mieris

Garoet

Gerard Dou

Govert Flinck

Indrapoera

Japara

Kedoe

Kertosono

Koenjit

Kota Agoeng

Kota Baroe

Kota Gede

Kota Inten

Kota Nopan

Kota Pinang

Kota Radja

Kota Tjandi

Langkoeas

Mandalika

Mangkai

Marken

Modjokerto

Palembang

Salando

Siantar

Sibajak

Sitoebondo

Slamat

Soekaboemi

Tapanoeli

Terkoelei

Tjoentjoek

Tosari

Weltevreden

De Tjilatjap-episode

Slotnotitie

Slotwoord

Geraadpleegde literatuur

Woord vooraf

Waar mijn fascinatie voor de Tweede Wereldoorlog precies vandaan komt, is moeilijk te definiëren. Mogelijk heeft het te maken met het feit dat ik in die oorlog ben geboren en mijn wieg in de Eindhovense binnenstad, onder de rook van Philips, stond. Mijn vader, moeder en oudere broer hadden toen al twee geallieerde bombardementen op de Philipsfabrieken overleefd, hoewel het verlengde van onze straat daarbij geheel was weggevaagd. Eén dag na de bevrijding van Eindhoven, op 19 september 1944, bombardeerden de Duitsers de binnenstad waar wij, boven de zaak, woonden. Terwijl mijn ouders met mijn broer en mij – ik als anderhalve maand oude baby onder vaders arm, probeerden te vluchten, vielen er in één klap tweehonderd doden. Natuurlijk heb ik daar geen herinnering aan. Maar dat betekent niet automatisch dat ik hier ook helemaal ongeschonden uit ben gekomen. Slechts weinigen weten dat Eindhoven, op Rotterdam na, de in de oorlog zwaarst gebombardeerde stad van Nederland is geweest.

Maar waarom zou ik blijven treuren? Uiteindelijk mocht ik na achttien vredige levensjaren kiezen voor de zee en kwam toen min of meer toevallig (of juist niet) terecht bij de – mijns inziens – mooiste, belangrijkste scheepvaartmaatschappij van Nederland: de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd.

Ik moet u bekennen dat ik al jong verliefd was op deze rederij, onder de indruk van de roemruchte familie Ruys en verrukt over de mooie frisse kleuren van de schepen. Zij voeren de wijde wereld in en ik was trots dat ik bij deze rederij meerdere scheepsfuncties mocht vervullen. Het is jammer dat een dergelijk beroepsleven in die interessante vorm niet meer bestaat.

Nadien heb ik tijdens mijn – alweer – elf jaren van nauwste betrokkenheid bij de Stichting “Koninklijke Rotterdamsche Lloyd” Museum met genoegen mogen ervaren dat ik niet de enige ben die gek is op de Lloyd: ook kinderen en zelfs kleinkinderen geloven eraan.

Onze Lloyd is nog lang niet vergeten. Niet in Nederland en ook niet in Indonesië! Of je het nu sec over de Tweede Wereldoorlog hebt, of alleen maar over de Rotterdamsche Lloyd spreekt, in beide gevallen ontkom je er niet aan om beide onderwerpen te combineren. Deze combinatie laat de pijn zien die mijn geliefde Rotterdamsche Lloyd en haar mensen in oorlogstijd moesten ervaren. Dat is een van de redenen waarom ik, in het korte bestaan van ons museum, daaraan zoveel aandacht heb willen en mogen besteden.

Om bovengenoemde reden ben ik meer dan ingenomen met het initiatief van Frans Luidinga en Nico Guns om een boek te schrijven met de titel: “Oorlogsvloot van de Rotterdamsche Lloyd ’40-’45”. Ik ben trots op deze twee mannen die ervoor hebben gezorgd dat de Rotterdamsche Lloyd waarschijnlijk de best gedocumenteerde rederij van Nederland – zo niet van de hele wereld – is geworden; een gegeven waarvan ik als oprichter en bestuursvoorzitter van de Stichting “Koninklijke Rotterdamsche Lloyd” Museum in de dagelijkse praktijk veel en enthousiast gebruikmaak. Daar waar sprake was van door ons museum georganiseerde herdenkingen en dito geproduceerde documentaires kwamen beide heren gelukkig ook prominent om de hoek kijken.

Frans en Nico… we hebben nu nog de mogelijkheid ervoor te zorgen dat de (Koninklijke) Rotterdamsche Lloyd in al haar aspecten, verantwoord en uitgebreid in de geschiedenisboekjes terechtkomt. Dank voor deze indrukwekkende geschiedschrijving. Ik hoop dat jullie nog vele jaren zijn gegund om dit onmisbare werk voort te zetten.

Ed van Lierde

Oudehorne, mei 2018

Voorwoord

De Koninklijke Rotterdamsche Lloyd vond haar oorsprong in de associatie die de jeugdige Amsterdamse cargadoors Jacob van Ulphen en Willem Ruys in 1828 met elkaar aangingen. Binnen die associatie bleef Van Ulphen in Amsterdam kantoor houden, terwijl Ruys dat in Rotterdam ging doen. Mettertijd verdween de naam Van Ulphen in de nevelen van de scheepvaartgeschiedenis; de naam Ruys bleef nog tot ver in de jaren zeventig van de twintigste eeuw helder in beeld. Dankzij de oprichting van een rederij die door Ruys en zijn nazaten in de Maasstad – na dissolutie van de associatie – werd opgericht en groot gemaakt in de vaart op Nederlandsch-Indië. Voor duizenden personeelsleden van die rederij vormden die vaart – eerst zeilvaart, toen stoomvaart en tenslotte ook dieselmotorvaart – een doorgaans goede bron van levensonderhoud; en voor de firmanten van Wm. Ruys & Zonen een bron van grote welstand. Totdat daaraan een einde werd gemaakt, eerst door de Duitse bezetting van Nederland en de Japanse verovering van Nederlands-Indië en daarna door de opstand onder leiding van Soekarno en Hatta tegen de Nederlandse koloniale overheersing van ‘hun’ Indonesisch eilandenrijk. Omwentelingen die uitmondden in de stichting van de Republik Indonesia en in de verbanning van de schepen van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd uit de Indonesische havens en de nationalisatie van de infrastructurele voorzieningen van de rederij in de voormalige kolonie. Dat betekende het einde van de Indische lijn, de scheepvaartbranche waarin de rederij groot was geworden. Pogingen om elders nieuw emplooi te vinden, kwamen mede door de internationale economische ontwikkelingen niet meer echt van de grond. Na een verwaterend fusieproces verdween – toen tenslotte – ook de naam Ruys in de mist van de maritieme historie.

Een eeuw daarvóór was er voor het Rotterdamse scheepvaartbedrijf zogezegd nog geen vuiltje aan de lucht geweest. De opening van het Suezkanaal had een enorme stimulans gegeven aan de profijtelijke Nederlands-koloniale handel op de Oost. De vlootuitbreiding kon toen niet snel genoeg gaan. In 1883 hadden de zonen van Willem Ruys de N.V. Rotterdamsche Lloyd opgericht. Zij zetten de door hun vader begonnen zeilvaart op Indië voort met behulp van stoomschepen.

Toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak – waarin Nederland zorgvuldig een neutraliteitspolitiek betrachtte – beschikte de Rotterdamsche Loyd over negen grote mailschepen (‘mailbooten’ – voor transport van passagiers en post) en 22 vrachtschepen (‘cargabooten’ voor lading die niet met de grootste spoed vervoerd hoefde te worden). Dankzij de Nederlandse neutraliteit die haar buiten de feitelijke oorlogsverrichtingen hield, maar die niet kon verhinderen dat de strijdende grootmachten ook Nederlandse schepen het gebruik van de vrije zee wensten te ontzeggen, bleven de verliezen van de Rotterdamse rederij in die oorlogsjaren op zee beperkt tot drie schepen.

Bij het uitbreken in 1939 van de Tweede Wereldoorlog beschikte de Rotterdamsche Lloyd over vijf mailschepen en 26 vrachtschepen. Deze werden – voor zover ze niet in handen waren gevallen van de Duitse bezetter – afgestaan aan de Nederlandse regering in ballingschap en gevorderd door de geallieerden in hun strijd tegen nazi-Duitsland en haar As-alliantie. Aan het einde van de oorlog was de helft van de Rotterdamsche Loyd-vloot ten onder gegaan en hadden vele honderden van haar zeelieden het leven verloren. De voor de rederij onmisbare haveninstallaties in Nederland en Nederlands-Indië waren grotendeels vernietigd door de Duitse en de Japanse bezetters.

In voorgaande boeken belichtten wij reeds uitgebreid de historie van de mailschepen Slamat, Indrapoera, Sibajak, Baloeran, Dempo en Willem Ruys, alsmede de levensgeschiedenis van een opvarende van de Garoet, Jop Dutilh. In die werken kwamen reeds vele aspecten van de Rotterdamsche Lloyd in oorlogstijd aan de orde.

In het voorliggende boek trachten wij het wedervaren van de Rotterdamsche Lloydvloot in de Tweede Wereldoorlog te beschrijven. Niet alleen voor wat betreft scheepsactiviteiten, maar ook op persoonlijk-individueel niveau.

De literatuur over de Nederlandse koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog is relatief bescheiden en kwam pas vrij laat op gang. Vermoedelijk heeft dat te maken met het feit dat zeelui doorgaans geen schrijvers zijn en zij in het algemeen drukker zijn op zee dan thuis en aldus weinig tijd en energie overhouden om hun ervaringen op papier te zetten en te duiden, zo er direct na afloop van de oorlog al veel belangstelling zou zijn geweest voor hun inzet voor de herwinning van onze nationale vrijheid. Ook de bereidheid van beroepsauteurs om zich in hun verhalen te verdiepen, liet te wensen over, om maar te zwijgen van de beschikbaarheid van fondsen die nodig waren om hun belevenissen voor de historie vast te leggen. Dat had ook alles te maken met het feit dat de koopvaardij-bedrijfstak er nooit – zoals de Koninklijke Marine, dankzij belastinggeld – een eigen historisch instituut op na heeft gehouden.

Er verscheen een boek van de Vereeniging “Zee-Risico”; later gevolgd door een werk van de hand van Graaf Van Limburg Stirum; en na geruime tijd kwam er één hoofdstuk over de koopvaardij in de zeer uitgebreide, veelbandige 13–delige serie van De Jong. Daarna verschenen mettertijd de standaardwerken van Von Münching en Bezemer, die voornamelijk ingingen op de nautische drama’s van het tijdens de oorlog op zee verloren gaan van Nederlandse koopvaardijschepen. Hierdoor bleef veel van het leven van de gewone zeeman in de oorlogsjaren onderbelicht; een leven dat zich zes jaar lang ver van haard en huis afspeelde onder de vrijwel continu meest gevaarlijke omstandigheden, met niet veel meer dan een dunne plaat scheepsstaal tussen het vege lijf en een mogelijk aanstormende torpedo of een vallende bom, resulterend in een vrijwel constante psychische druk die de zeeman moest doorstaan bij zijn inzet op alle wereldzeeën ten dienste van onze nationale vrijheid. Een wrang detail in dit verband – dat gerust mag dienen als pars pro toto – is de ambtelijke ongevoeligheid om na afloop van de oorlog bij terugkeer van de schepen in Nederland deze zeehelden door de douane te laten controleren op het vanuit het buitenland meenemen van geschenken voor de achtergebleven, zes jaar lang zwaarbeproefde familieleden.

Met dit boek willen wij meer specifieke aandacht schenken aan de rol van de vele Rotterdamsche Lloyd-vrachtschepen die werden ingezet om het oorlogsmaterieel, het voedsel, de grondstoffen en zo mogelijk ook de geallieerde militairen ter bestemder plekke te krijgen. Met nadruk richten wij de schijnwerper ook op de bemanningsleden van deze schepen, die – eerst vrijwillig en daarna door de Vaarplichtwet gedwongen – dienstdeden op de schepen en zes jaar lang verstoken waren van enig nieuws van het thuisfront, behalve dat zij af en toe dankzij gecensureerde berichten via het Rode Kruis spaarzame inlichtingen verkregen. Immers: gedurende de bezettingsperiode hadden de Duitsers een zeer strenge censuur op post naar en uit het buitenland ingesteld, waardoor de facto de verbindingen tussen zeevarenden en hun families waren verbroken en er nog slechts minimaal, mondjesmaat en sterk gereduceerd, informatie bij beide groepen binnenkwam.

Het rederijbedrijf dat voorheen vanuit Rotterdam werd geleid, moest vanwege de Duitse inval in mei 1940 en de daaropvolgende bezetting van ons land naar elders worden verplaatst. Uit praktische overwegingen werd besloten de zetel in New York te vestigen. Tot aan de Japanse bezetting van Nederlands-Indië in april 1942 werd ook vanuit de koloniale vestigingen leiding aan het vloot- en walbedrijf gegeven. Via de Scheepvaart- en Handelscommissie in Londen werd eveneens – overkoepelend – directie gegeven aan de schepen en hun bemanning, waarop nauwlettend werd toegezien door de naar de Britse hoofdstad uitgeweken, in ballingschap functionerende Nederlandse Regering die haar richtlijnen ontving van de geallieerde mogendheden.

De directie en de erfgenamen van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd – in het bijzonder van de leden van de familie Ruys – hebben na de opheffing van de rederij de lovenswaardige instelling betoond om alle bedrijfsarchiefmaterialen (met uitzondering van de personeelskaarten van Lloyd-opvarenden, die om begrijpelijke reden uitsluitend toegankelijk zijn voor familieleden) ten dienste van studie en belangstellende raadpleging voor het nageslacht te bewaren en op ongelimiteerd en ongecensureerde wijze en zonder enig embargo aan alle publiek voor inzage beschikbaar te stellen. Dientengevolge hebben wij in het Stadsarchief van Rotterdam volop en vrijuit de niet-vergane scheepsjournaals uit de oorlogsjaren kunnen raadplegen, die daar in het Rotterdamsche Lloyd-archief in alle openbare toegankelijkheid en zonder enig krampachtig of onnavolgbaar embargo van erfgenamen of hun vertegenwoordigers – zoals bij een andere Rotterdamse rederij helaas wél het geval is – beschikbaar zijn voor studie en raadpleging. Ten dienste van bovengenoemde eerdere publicaties konden wij reeds in voorgaande jaren dankzij diezelfde gastvrije instelling alle archiefstukken uit de bedrijfsadministratie en de scheepsbriefwisselingen van de état major van de (Koninklijke) Rotterdamsche Lloydschepen ongelimiteerd in ogenschouw nemen.

In dit verband moet ook een woord van dank uitgaan naar de Stichting “Koninklijke Rotterdamsche Lloyd” Museum in Oudehorne, waar op loffelijke wijze museale aandacht wordt geschonken aan het rijke verleden van de (Koninklijke) Rotterdamsche Lloyd met behulp van memorabilia en persoonlijke documenten. Daaronder bevonden zich vele bijzondere materialen waarvan wij voor dit boek dankbaar gebruik maakten.

Vanuit het Ruys-familie-archief kregen wij bovendien de beschikking over enkele unieke documenten van familieleden tijdens de Tweede Wereldoorlog. Zoals de buitengewoon interessante aantekeningen die de heer Th.A.W. Ruys – een van de in Nederland verblijvende en nauw en daadwerkelijk bij het levensgevaarlijke verzet tegen de Duitse overheerser betrokken directeuren van de Rotterdamsche Lloyd – gedurende de oorlog in het diepste geheim maakte van de verblijfplaatsen en wederwaardigheden van de Lloydschepen en hun opvarenden, op basis van de uitermate gefragmenteerde informatie die van en door familieleden en uit andere inlichtingenbronnen tot hem kwam, waarmee hij erin slaagde een hooglijk accuraat longitudinaal beeld op te bouwen van de verrichtingen van de Lloydvloot op verre wereldzeeën, terwijl hier in Nederland de Duitse bezetter de familie Ruys vol vijandigheid scherp in de gaten hield en waar mogelijk ongenadig leed berokkende. Deze aantekeningen zijn in dit boek opgenomen.

Hoe waardevol het is dat bovengenoemde archiefstukken bewaard zijn gebleven en toegankelijk worden gehouden, blijkt overduidelijk uit de vele vragen die nabestaanden vanuit de gehele wereld over hun in de oorlog varende familieleden hebben gesteld en nog steeds blijven stellen.

In het bovenstaande noemden wij reeds de instituties die wij grote dank verschuldigd zijn. Daaraan voegen wij volgaarne ook tal van personen toe.

Wijlen ir. Jan Daniël Ruys die ons steeds met met raad en daad heeft bijgestaan. Onze ontmoetingen met hem hebben ons bijzonder geïnspireerd en gestimuleerd om mettertijd de beschrijving van het Rotterdamsche Lloyd-verleden in representatieve boeken te voltooien.

Van de familie Ruys bedanken wij voorts in het bijzonder Caroline Evenhuis-Ruys, Eric W.T. Ruys, L.A. Ruys en B.E. Ruys sr. Alsmede de Stichting Administratiekantoor W.&B.E. Ruys.

Veel dank zijn wij ook verschuldigd aan de grote Lloyd-verzamelaars, waarvan wij hier in het bijzonder noemen: wijlen Annemiek van der Noordaa, Jaap van Dam, Frans van Iperen en Hans Dorlas. Zij stelden ons steeds belangeloos hun collecties ter beschikking om daaraan relevante informatie voor onze research en vormgeving te kunnen ontlenen.

Dank gaat uit naar Ed van Lierde, de oprichter van de Stichting “Koninklijke Rotterdamsche Lloyd Museum” in Oudehorne en de onvermoeibare stimulator van het levend houden van de maritiem-historische erfenis van deze Maasstedelijke rederij. Zijn actuele initiatieven om die erfenis (in het bijzonder de vroegere Lloydlocaties in Jakarta en in Medan en het vervoer vanuit Sumatra van tropische producten) ook in Indonesië in hartelijke en nauwe samenwerking met de nationale en lokale autoriteiten en wetenschappers in stand te (doen) houden en tot hernieuwd leven te wekken, verdienen zeer veel lof.

Dankzij internet kregen wij contact met talloze personen in binnen- en vooral buitenland, die geïnteresseerd zijn in de (oorlogs)historie van de Rotterdamsche Lloyd. Zoals Mary Saxton in Nieuw-Zeeland, een dochter van de scheepschirurg die omkwam met de Slamat en die ons een afbeelding van een artikel in de Birmingham Mail toestuurde dat handelde over een Britse soldaat die de scheepsramp had overleefd en die toentertijd in Birmingham woonde. Zo werd – inmiddels wijlen – George Dexter een onschatbare bron van informatie over het drama dat zich destijds in de Griekse wateren rondom de ondergang van de Slamat heeft afgespeeld.

Voorts hebben wij voor het kunnen schrijven van dit boek veel te danken aan Wim Allemans †, A. ten Have, Biem Lap †, A.J. van Looyen, H.A. van Maanen-Dutilh †, P.C. Marico, Kees Moulijn †, Dick Pilkes, Hans Dorlas, A. Rothman †, Rinus Trijsburg †, Cor Vrolijk en de familie van scheepstimmerman Van der Mark.

Pia van Haarlem is van onschatbare waarde geweest voor het overtypen van het schependagboek van Th. A. W. Ruys en voor haar overige redactionele werkzaamheden.

Dit boek maakt – naar wij hopen en vertrouwen – nog eens duidelijk welke vooraanstaande en onmisbare rol de Nederlandsche koopvaardij in het algemeen en de Rotterdamsche Lloyd in het bijzonder hebben geleverd aan de eindoverwinning van de geallieerden. Door de ontberingen en opofferingen die zij zich hebben getroost, hebben deze koopvaarders het ons – de nakomers – anno 2018 mogelijk gemaakt (nog steeds) in vrijheid te leven.

Nico Guns, Frans Luidinga

Rijswijk, mei 2018.

Inleiding

De Nederlandse handelsvloot leed gedurende de oorlogsjaren ernstige verliezen door de strijd op zee en ook de vloot van de Rotterdamsche Lloyd kreeg het zwaar te verduren. Circa de helft van haar schepen ging gedurende die vijf jaren verloren en ongeveer driehonderd RL-bemanningsleden kwamen door oorlogshandelingen om het leven; zij betaalden met hun leven de hoogste prijs voor de vrijheid van ons land.

In augustus 1944 stelde de toenmalige directie van Rotterdamsche Lloyd in New York een verslag op over de verrichtingen van de rederij sinds mei 1940, de inval van de Duitse krijgsmacht in Nederland en de verplaatsing van de vestigingszetel van de ‘Naamlooze Vennootschap’ naar het buitenland. Van dat verslag maakte een “Overzicht Schepen” deel uit, waarin men beschreef wat in New York destijds bekend was over hetgeen er met de schepen van de Rotterdamsche Lloyd (vanaf hier aangeduid als de Lloydvloot) in de oorlogsjaren was gebeurd.

Th.A.W. Ruys op latere leeftijd.

Gedurende de oorlogsjaren maakte directeur Th.A.W. Ruys gedetailleerde aantekeningen van hetgeen hem op enigerlei wijze ter ore of onder ogen kwam van bijzonderheden betreffende de Lloydvloot. Die informatie bereikte hem ondanks de censuur van de Duitsers, die gaandeweg de oorlogsjaren steeds scherper en feller werd. Zijn inlichtingen kreeg Ruys uit diverse bronnen. Veelal waren het Rode Kruis-brieven die bemanningsleden van de Lloydvloot in geallieerde dienst aan hun relaties in bezet Nederland stuurden en waarvan de voor Ruys relevante details via-via zijn oor en oog bereikten. Of telegrammen die vanuit het buitenland in Nederland bij familieleden of kennissen van Lloydvlootpersoneel arriveerden. Die gegevens verwerkte Ruys op losbladige velletjes; elk schip had een eigen reeks blaadjes en op alfabetische volgorde zaten ze opgeborgen in een ringmap.

Het lijdt geen twijfel dat deze gegevensverzameling door Ruys zelf in het geheim geschiedde: de Duitsers zouden het vast en zeker als een daad van illegaliteit en vijandigheid beschouwen, die zij met een ultieme maatregel zouden bestraffen. De informatie werd met een schrijfmachine aan de velletjes toegevoegd, soms met enkele handgeschreven correcties of toevoegingen erbij en met strookjes extra papier erop geplakt. Aan de uitvoering van het tikwerk valt af te leiden dat Ruys ook dit zelf heeft gedaan (hetgeen uiteraard samenhangt met de uitvoering van het verboden werk in het striktste geheim) aangezien het tikwerk de professionaliteit mist die een secretaresse of kantoorbediende er ongetwijfeld in ten toon zou hebben gespreid.

Eind jaren 1950 schreef F.W.G. Leeman – oud-algemeen procuratiehouder van de firma Wm. Ruys & Zonen – een gedenkschrift van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, waarin hij in hoofdstuk 9 over de Tweede Wereldoorlog een aantal korte karakteristieken opnam van de lotgevallen van de Lloydvloot in de oorlogsperiode.

De ringmap waarin Th.A.W. Ruys gedurende de oorlog zijn ‘schependagboek’ bijhield.

In het Stadsarchief van Rotterdam waarin zich het rederijarchief bevindt dat de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd zorgvuldig voor het nageslacht heeft willen bewaren en openbaar maken, liggen de uit de oorlogstijd bewaard gebleven scheepsjournalen van de Lloydvloot opgeslagen.

Familieleden van Lloydvlootpersoneel bewaarden jarenlang dierbare brieven en dagboeken of anderszinse aantekeningen die hun geliefden tijdens de oorlog schreven, ver op zee en vele jaren van weg van huis.

In het Koninklijke Rotterdamsche Lloyd Museum in Oudehorne worden dergelijke egodocumenten – alsmede veel ander documentatiemateriaal betreffende de oorlogsperiode van de Rotterdamsche Lloyd – zorgvuldig geïnventariseerd en bewaard. Van bovengenoemde bronnen en documenten is hiernavolgend dankbaar gebruik gemaakt om de lotgevallen van de Lloydvloot in de oorlogsjaren zo nauwkeurig mogelijk te beschrijven.

Ons zijn drie zaken in het bijzonder opgevallen.

De intense opofferingen die het Lloydvlootpersoneel zich heeft getroost voor de bevrijding; menigmaal tot de dood aan toe; en het daaraan onlosmakelijk verbonden leed dat de familie en vrienden al die jaren hebben moeten doorstaan.

De gigantische bijdrage die de Rotterdamsche Lloyd en haar vloot en de bemanningen in de oorlogsperiode hebben geleverd aan de geallieerde strijd ter wille van de bevrijding het door Duitsland en Japan bezette Nederlandse grondgebied.

De nauwkeurigheid en volledigheid waarmee Th.A.W. Ruys erin slaagde om in het geheim ondanks de strenge censuurbepalingen van de Duitse bezetter een vloot- en personeelsoverzicht te vervaardigen, waarmee hij opmerkelijk adequaat op de hoogte bleef van het reilen en zeilen van ‘zijn’ vloot en ‘zijn’ mensen. Een prestatie, de moedige verzetsman Maarten/Dorus waardig.

Alvorens aan de alfabetisch gerangschikte scheepsbeschrijvingen te beginnen, volgen hier nog enige toelichtingen op meer technische aangelegenheden die bij lezing van de scheepsbeschrijvingen als bekend worden verondersteld.

Oorlogsdreiging en schaduwoorlog

Begin september 1939 was met de agressieve Duitse inval in Polen de dreiging van een grootschalig gewapend internationaal conflict onstuitbaar en onomkeerbaar geëscaleerd. Groot-Britannië en Frankrijk verklaarden als reactie daarop de oorlog aan Duitsland op 3 september 1939. Dit leidde internationaal tot tal van maatregelen, waardoor ook de Nederlandse koopvaardij – hoewel die vooralsnog neutraal bleef – ernstig nadeel ondervond. Er werden Britse controlehavens ingesteld, waar schepen naartoe konden worden gedwongen om zich op verboden handel te laten visiteren. De regelingen op het gebied van contrabande en steun aan de vijand werden scherp gehandhaafd. Zowel de Fransen en Britten als de Duitsers legden blokkades. Bovendien was het gevaar groot, dat ook een neutraal schip (bijvoorbeeld uit Nederland) het slachtoffer zou worden van een mijnexplosie, of een aanval te verduren kreeg vanaf het water of vanuit de lucht.

Uiteraard beraadden Nederlandse rederijen zich op de situatie die aldus was ontstaan. Zo ook de RL. Vanwege de snel toenemende onveiligheid op de Noordzee en in Het Kanaal werd door de Rotterdamse maatschappij besloten haar kostbare mailschepen Dempo en Baloeran niet langer deze wateren te laten bevaren. De Baloeran, die bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog onderweg was van Indië naar Holland, zou na aankomst in de thuishaven worden opgelegd in afwachting van veiliger tijden. Voor de Dempo werd besloten, dat zij nog wel zou uitvaren, maar alleen voor een enkele reis naar Indië. Daarna zou het schip terugkeren naar Europese wateren, maar slechts tót Zuid-Europa (Genua) en niet verder dóór naar de onveilige West-Europese wateren.

Vanwege de sterke vermindering van het passagiersaanbod besloten de twee ‘Indische lijnen’ Rotterdamsche Lloyd en Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) om eind 1939 in onderling overleg de vaart op Nederlands-Indië nog slechts in stand te houden via een halfmaandelijkse passagiersdienst. Daarbij legden de passagiers van beide maatschappijen de reis vanuit Nederland naar Genua of vice versa af per speciale boottrein, die aansluiting gaf op de vandaar vertrekkende mailschepen naar Indië. Vanuit Genua werd de uit Indië meegevoerde lading naar de thuishavens Rotterdam en Amsterdam versleept met vrachtschepen, zoals de Ameland (van 4.537 ton van de Stoomvaart Maatschappij Rotterdam).

Hoe gevaarlijk overigens de West-Europese kustwateren waren geworden, bleek bijvoorbeeld op 18 februari 1940 toen nabij de Maasbankboei de zojuist genoemde Ameland werd getorpedeerd door de Duitse onderzeeboot U–10 onder bevel van de Kriegsmarine luitenant-ter-zee 2e klasse S. Preusz, die wíst dat de Ameland een neutraal schip was, maar het niettemin torpedeerde.

Historici duiden de periode van spanningen en/of gewapende handelingen die voorafgaan aan het feitelijk uitbreken van een oorlog doorgaans aan als de ‘phoney war’ of de ‘schaduwoorlog’. Voor de neutrale Nederlandse koopvaardij geldt dat zij wel degelijk het slachtoffer werd van de oorlogshandelingen tussen Groot-Britannië en Frankrijk enerzijds en Duitsland anderzijds. Dit tijdperk van begin september 1939 tot 10 mei 1940 kan dan ook worden aangeduid als de periode van schaduwoorlog voor de Rotterdamsche Lloyd.

Bezitsvordering

Op grond van een Ministerieel Besluit, genomen op 5 juni 1942, door de Minister van Handel, Nijverheid en Scheepsvaart, vorderde de Nederlandse regering in ballingschap het bezit (niet het eigendom) van alle schepen onder Nederlandse vlag, die zich buiten de feitelijke macht van de vijand bevonden. Deze vordering van overheidswege ging in op 1 juni 1942, danwel op het moment dat zo’n schip aankwam in een door de minister aan te wijzen haven. De bezitsvordering gold voor de duur van de oorlog plus zes maanden. Procedureel had de overname plaats doordat de scheepsleiding in het scheepsjournaal daarvan aantekening deed namens de Nederlandse regering. Het beheer van de gevorderde schepen ging naar de Netherland Shipping & Trading Committee (NS&TC) in Londen. De bezitsvordering betekende dat de Staat der Nederlanden de exploitatie van Nederlandse koopvaardijschepen overnam, alle inkomsten in een speciaal Scheepvaartfonds liet vloeien, en daaruit ook alle uitgaven betaalde.

Over het kader waarin deze ingrijpende maatregel plaatsvond, lezen we bij De Haas (1976): “Achtergrond was dat de schepen inmiddels ruim twee jaar op voorschrift van de regering (lees: van de Britten of de Amerikanen) hadden dienstgedaan. De daarbij geleden verliezen waren voor de onderscheiden rederijen nogal verschillend geweest, naar gelang van meer of minder geluk, maar vooral naar gelang van het gebied waar de schepen dienst hadden gedaan. Gevolg was verder dat ook de inkomsten der verschillende schepen sterk uiteenliepen, en dit kon betekenen dat na de oorlog de ene rederij er financieel gunstiger zou kunnen uitspringen dan de andere. […] De regering achtte deze gang van zaken ongewenst. Ze gaf zichzelf daarom de bevoegdheid om de positie van de koopvaardij als geheel in maar vooral ook ná de oorlog financieel zeker te stellen, waarbij ook uitdrukkelijk begrepen zou zijn de sociale positie van de zeeman en zijn nabestaanden.”

NS&HC/NSTC

In Londen werd in de tweede helft van 1940 door de Nederlandse en Britse regering druk onderhandeld over het afstaan van Nederlandse schepen voor de oorlogsinspanning tegen Nazi-Duitsland. Na de ervaringen in de Eerste Wereldoorlog was het voor Britse rederijen welhaast vanzelfsprekend, dat zij na de oorlogsverklaring op 3 september 1939 de controle over hun handelsvloot kwijtraakten. Zij hadden hun schepen weliswaar nog in eigendom, maar moesten ze afstaan voor oorlogsdoeleinden. Voor Nederlandse rederijen (in Londen vertegenwoordigd door de Nederlandsche Scheepvaart Commissie, later genoemd de Nederlandsche Scheepvaart- en Handelscommissie, NS&HC, oftewel Netherland Shipping & Trading Committee, NSTC) was dat allemaal niet zo vanzelfsprekend.

De Nederlandsche Scheepvaart- en Handelscommissie, NS&HC, oftewel Netherland Shipping & Trading Committee, NSTC. Uiterst rechts op de foto Anthony Ruys. Lucien Ruys -niet op de foto- was hoofd van de afdeling personeelszaken van de NSTC.

Maar uiteindelijk werd toch overeengekomen, dat een aantal Nederlandse passagiersschepen werd verhuurd aan de Britse regering op basis van een bareboat-charter met additionele condities. Een bareboat-charter wil zeggen, dat louter het schip – zonder bemanning – wordt verhuurd. Doch de bijkomende condities impliceerden, dat de Britten óók de Nederlandse bemanning erbij charterden, terwijl de schepen overigens onder Nederlandse vlag bleven varen. Voorts kwamen de kosten voor verzekering tegen de risico’s op zee, alsmede de kosten voor personeel, onderhoud en reparatie voor rekening van de Britten.

Konvooien

Om voor de schepen zo veel mogelijk veiligheid te scheppen, liet men ze in konvooien varen, die veelal werden geëscorteerd door marineschepen, vooral in gebieden waar de dreiging van vijandelijke onderzeeboten groot was.

Konvooien bestonden in de eerste oorlogsjaren maximaal uit 35 schepen. In later jaren werden ze steeds groter. Ieder schip kreeg een plaats in de linies van het konvooi, die werd aangeduid met een kolom- en een rijnummer. De kolommen werden achtereenvolgens genummerd, te beginnen met nummer 1 voor de bakboordkolom. Binnen een kolom werden de schepen van voor naar achter aangeduid met een opvolgend nummer, te beginnen met 1. Een schip met het nummer 34 was dus het vierde schip van de derde kolom.

Hoe groter een konvooi, hoe meer kolommen er waren. De uitbreiding in de breedte was veiliger, omdat het konvooi dan minder tijd nodig had om een vijandelijke duikboot te passeren dan wanneer men het in de lengte uitbreidde.

Een luchtopname van een geallieerd oorlogskonvooi.

De afstand tussen de schepen binnen een kolom bedroeg 2 tot 4 kabels (370–740 meter) en tussen de kolommen overdag 3 kabels en ’s nachts 5 kabels. Van ieder schip was de masthoogte bekend, zodat de officier van de wacht met behulp van zijn sextant de hoek kon meten van het topje van de mast van het voorliggende schip tot het eigen schip en hij een maat had om de relatieve afstand binnen het konvooi te handhaven.

De konvooien werden aangeduid met twee letters en een cijfer, bijvoorbeeld SL 12 (Sierra Leone/Freetown 12) of HX 7 (Halifax 7), waarbij de letters betrekking hadden op de haven van vertrek en het cijfer erachter het volgnummer van het konvooi aangaf. De snelheid van het konvooi varieerde met de eigenschappen van de schepen. Meestal voeren gelijkwaardige schepen in een konvooi. De HX-konvooien voeren gemiddeld 9 knopen. Als een schip meer dan 15 knopen vaart kon maken, mocht het veelal zelfstandig, buiten konvooi varen.

Een konvooi stond onder bevel van een konvooicommodore. Zijn orders moesten door de scheepskapiteins worden opgevolgd. Indien het konvooi werd geëscorteerd door marineschepen, stonden deze onder bevel van een Senior Officer of the Escort (SOE).

Een luchtopname van een geëscorteerd ‘fast troop transport’ konvooi van de geallieerden.

Met betrekking tot het konvooivaren merkte een oud-koopvaardij-officier die in de oorlog bij de RL voer in zijn persoonlijke oorlogsverslag op: “De beste bescherming voor koopvaardijschepen in oorlogstijd is het varen in konvooi. Een groep schepen die met dezelfde snelheid kunnen varen en naar eenzelfde bestemming moeten, varen dan onder bescherming van oorlogsschepen, en onder bepaalde omstandigheden bovendien nog van vliegtuigen. Voor het vertrek van het konvooi heeft dan een vergadering plaats onder leiding van een marine-officier, de commodore, die het bevel over het konvooi zal voeren, met alle gezagvoerders en chefs-marconist, die de te ondernemen reis zullen medemaken. Elk schip krijgt een vaste plaats in het konvooi aangewezen, diverse instructies worden gegeven, en verschillende aangelegenheden worden besproken, want het varen stelt in oorlogstijd heel andere eisen dan in vredestijd. Zo volgen de schepen in vredestijd over de oceanen bepaalde routen, die iedere zeeman bekend zijn. Deden zij dat ook in oorlogstijd, dan zou de vijand op een zeker punt van die route de schepen eenvoudig opwachten en toeslaan op het voor hem meest gunstige ogenblik. De weg, die het konvooi volgt, is daarom een geheel andere; zelfs als regel niet gelijk aan die van het voorafgaand of volgend konvooi vanuit dezelfde haven van vertrek naar een dito bestemming. In alle gevallen is het een omweg, en vaak een kolossaal grote. De vijand kan dus niet zijn macht op één bepaald punt concentreren, maar moet door verspreiding van zijn macht het konvooi trachten te vinden.

Wanneer er mogelijke dreiging bestond van een vijand, en ook bij werkelijke aanvallen vanuit de lucht of onder water, dan ging het konvooi zigzaggen teneinde het richten door de vijand te bemoeilijken. Zigzaggen is telkens een andere koers sturen; maar zodanig, dat men toch in de richting blijft gaan van de oorspronkelijke koers. Om U een duidelijk voorbeeld te geven, moet U zich een dronkenman voorstellen; hij volgt zijn weg wel in een zekere richting, maar niemand kan voorzien, waar hij over enkele ogenblikken precies zal zijn, en dit is ook de bedoeling van het zigzaggen. Het zal duidelijk zijn, dat de schepen niet zomaar willekeurig kunnen zigzaggen; zij zouden dan al heel gauw met elkaar in aanvaring komen. Deze zigzaggen zijn dan ook volgens bepaalde schema’s ontworpen en genummerd, en vullen een boekje. Geeft dus de commodore een bepaald nummer op, dan weet elk schip uit het konvooi hoe het moet manoeuvreren. Om de regelmaat van het koersveranderen te bevorderen, wordt gebruik gemaakt van een klok, die bij de roerganger hangt. Dit is een speciaal voor het zigzaggen ontworpen uurwerk. Het kan zodanig worden ingesteld, dat het op het juiste tijdstip waarop van koers veranderd moet worden een tik [alarmsignaal] doet horen.

Zigzaggen levert verlies op. Men volgt niet meer de rechte, dus de kortste weg tussen twee punten, maar een weg die twintig tot veertig procent langer is, afhankelijk van de gebruikte zigzag.

Ook nooddraaien behoorden tot de manoeuvres, die het konvooi moest uitvoeren. In de eerste plaats dienden deze voor het ontwijken van onmiddellijk gevaar. Werd het konvooi aangevallen, dan week op het sein van de commodore het konvooi gelijktijdig uit naar stuur- of bakboord. Maar ook werd deze manoeuvre uitgevoerd zodra het volkomen duister was en vermoed werd dat onderzeeërs het konvooi hadden opgemerkt. Hierdoor werd dan de gissing van de vijand, waar hij het konvooi zou kunnen opwachten, tot een misgissing gemaakt. Na enige tijd een koers voorgelegen te hebben, die aanmerkelijk van de normale koers verschilde, werd dan de oorspronkelijke koers al zigzaggend vervolgd. Later in de nacht werd dan voor enige tijd een koers gestuurd, die het konvooi weer terugbracht op de koerslijn, die verlaten was door de nooddraai in het begin van de nacht.

Nu waren er per etmaal altijd twee tijden, dat het gevaar voor een aanval het grootst was, n.l. gedurende de ochtend- en de avondschemering. Dan trad automatisch een alarmtoestand in: meerdere uitkijken stonden op post en het afweergeschut was sterker bemand.

In de schemering is het heel moeilijk een klein voorwerp, zoals een periscoop, op het water te onderscheiden, terwijl juist een konvooi dan zeer scherp tegen de kim afsteekt.

’s Nachts was het hele konvooi natuurlijk verduisterd. Wel werden onder bepaalde omstandigheden de sterk getemperde navigatielichten vertoond. Was het een zeer donkere nacht, dan voeren de schepen op het achterschip een zwak blauw lampje, zodat het volgende schip kon zien, waar zijn voorganger was.

Bij mist werd het heel wat moeilijker om bij elkaar te blijven. Dan sleepten de schepen aan een lange lijn een zeildoekse zak met een opening in de bodem door het water. Door dit gat stroomde dan het water met een dikke straal naar buiten. Het volgende schip trachtte dan die zak van zijn voorganger steeds in het oog te houden door zodanig te varen, dat deze op geringe afstand dwars op te zien was. Als de mist tenslotte optrok, was het vaak grappig om te zien, hoe de schepen door elkaar geraakt waren. Telkens had een schip de zak van zijn voorganger even uit het oog verloren, had dan zijn uiterste best gedaan om die weer terug te vinden, en was dan een verkeerde zak gaan volgen.

Toen de radar in gebruik kwam, was ook dit probleem weer opgelost. Vanaf het commodore-schip werden dan geregeld op de zeer korte golf, die praktisch niet buiten het konvooi te horen was, berichten van ongeveer deze inhoud gegeven: nummer zoveel moet gedurende drie minuten twee graden meer bakboord sturen. Het konvooi bleef op die manier precies op zijn plaats.

Bij zwaar stormweer was het vaak niet doenlijk, dat het konvooi bij elkaar bleef. Het werd dan zogezegd uit elkaar geslagen. Maar dan wist elk schip weer het eerstvolgende verzamelpunt, en trachtte daar tijdig te zijn.

Ook aan de wal, van waaruit de hele scheepvaart werd geregeld, moest men steeds op de hoogte blijven waar de konvooien zich bevonden. Daarom moest elk konvooi elke dag op een bepaald punt van zijn route zijn. Dat punt was ook bij de admiraliteit bekend. Zou het konvooi te vroeg op dat punt zijn, dan moest langzamer worden gevaren, en was er vertraging door slecht weer of anderszins, zodat het niet mogelijk was dit punt op tijd te bereiken, dan werd dit in een kort codetelegram doorgeseind naar Groot-Brittannië. Dit was nodig, omdat daar weer alle gegevens omtrent duikbootconcentraties enz. binnenkwamen en het konvooi zodoende tijdig aanwijzingen kon krijgen om van route te veranderen.”

Moulijn, een andere RL-officier met oorlogservaring, merkte destijds bij bovenstaande passage over de “zeildoekse zak” op, dat er veelal gebruik werd gemaakt van een plank met achterop een opstaande ijzeren rand die flink water schepte, zodat het omhoog spoot en goed zichtbaar was. Een lang leven was dit gereedschap evenwel nooit beschoren; dus maakte de scheepstimmerman ze in veelvoud klaar voor het gebruik.

DEMS

In de Tweede Wereldoorlog ging men er in Groot-Brittannië toe over koopvaardijschepen zodanig met bewapening uit te rusten dat zij zichzelf enigszins tegen vijandelijke aanvallen konden verdedigen. Dit was vooral van belang in omstandigheden waaronder de marine geen of onvoldoende bescherming kon bieden. Men sprak van een Defensively Equipped Merchant Ship (DEMS). De organisatie die de koopvaardijschepen toerustte met bewapening, werd met dezelfde afkorting aangeduid.

Uit het oorlogstijdschrift van de Nederlandse kolonie in de Verenigde Staten “Knickerbocker Weekly”.

In de loop der tijd leidde de DEMS-organisatie in totaal 35.000 manschappen op voor 7.000 koopvaardijschepen, kwalificeerde men 12.000 schutters onder het koopvaardijpersoneel en verschafte men aan 100.000 zeelieden een tweedaagse schietcursus.

Maar laat niemand een overdreven indruk hebben van het verdedigingspotentieel dat de DEMS aan de koopvaardijschepen kon bieden. Veelal was het inferieur en sterk verouderd geschut dat nog uit de Eerste Wereldoorlog stamde. Maar goed, het was in ieder geval wát, en vaak was de psychologische waarde van het geschut groter dan de feitelijke: men hoefde niet als een mak lam de vijand zijn gang te laten gaan, maar kon tenminste ook terugschieten.

Uit het oorlogstijdschrift van de Nederlandse kolonie in de Verenigde Staten “Knickerbocker Weekly”. De tekenaar Hendrik Willem van Loon (Rotterdam 1882 - Old Greenwich 1944) was een Nederlands-Amerikaans historicus, auteur en illustrator. In de VS was hij bekender en populairder dan in Nederland. Hij was nauw bevriend met president Franklin Roosevelt en met prinses Juliana. Hij scheef vele boeken waarmee hij Nederland in de VS meer bekendheid gaf.

DE SCHEPEN

(IN ALFABETISCHE VOLGORDE)

msBALOERAN

Uit “Overzicht Schepen” – RL New York, augustus 1944:

“ms. “BALOERAN”:

Was sedert 5 November 1939 te Rotterdam. Volgens de berichten werd dit schip door de Duitschers als hotelschip voor troepen en officieren gebruikt en tenslotte na meerdere bomaanvallen door Engelsche vliegtuigen tot zinken gebracht.”

Tijdens haar negenendertigste reis onder gezag van Kapitein A. Dubois, die duurde van 26 juli tot 5 november 1939, was voor iedere opvarende van de Baloeran concreet duidelijk geworden, dat op 3 september van dat jaar Engeland en Frankrijk enerzijds en Duitsland anderzijds met elkaar in oorlog waren geraakt. Niet alleen kreeg de Nederlandse Baloeran te maken met Britse onderzoekingsofficieren die niet schroomden de passagiers en de lading te visiteren. Maar tevens kreeg het mailschip op de terugvaart uit Indië de opdracht om de gevaarlijke route door het Suez Kanaal en de Middellandse Zee te mijden en in plaats daarvan zuidelijk ‘om de kaap’ van het Afrikaanse continent via Kaapstad te varen. Bij het aanvaren van het Engels Kanaal gaf de Baloeran gehoor aan de dwingende aanwijzing van de Britten om keurig via de Downs te varen, opdat het schip aldaar gecontroleerd kon worden. Dat leidde tot flink wat vertraging en overlast. Na dit ongerieflijk oponthoud vervolgde de Baloeran haar tocht naar de thuishaven. Niemand wist het op dat moment, maar in feite meerde de equipage in Rotterdam voor de laatste maal af als de bemanning van het motorschip Baloeran. Want na deze reis werd het mailschip aan de Lloydkade gehouden, en toen zij lange tijd later haar geboortestad weer verliet, zou dat zijn onder een andere naam, met een andere taak en onder een geheel andere vlag.

Toen de oorlog in Nederland uitbrak, vatte de directie van de RL nog het plan op de Baloeran alsnog naar zee te zenden. Het schip was immers – en geheel anders dan de onfortuinlijke Statendam van de Holland-Amerika Lijn, die in brand werd geschoten en compleet uitbrandde – niet of nauwelijks beschadigd geraakt bij de gevechten in de Rotterdamse haven. Maar dat plan werd gedwarsboomd door onvoldoende medewerking van het door schrik bevangen personeel en – waarschijnlijk meer nog – door de waarschuwingen voor magnetische mijnen die de Duitsers in de Nieuwe Waterweg hadden afgeworpen om ontsnapping van schepen naar de Noordzee te voorkomen. Bij Bezemer lezen wij dat er in ons land niets was voorbereid om binnenliggende koopvaardijschepen tijdig te evacueren.

Gedurende de eerste oorlogsdagen vanaf 10 mei 1940 deed de Baloeran dienst als gevangenis voor Duitse infiltranten of sympathisanten van de Duitse regering. Over de schermutselingen aan de Nieuwe Maas bij de Duitse overval op Rotterdam vertelde Ben van der Heijden ons: “In 1940, op de avond van de 9e mei, had ik als afkomende wacht [van de Vaartuigendienst, gestationeerd op de Lloydkade] vrij van dienst. Om halftien bracht ik mijn verloofde op de fiets naar huis in de Sleephellingstraat op het Noordereiland. Daarna ging ik terug naar de Lloydkade, waar ik aan de poort werd opgevangen door kapitein De Boer van de Vaartuigendienst. Ik moest mij direct melden bij de Chef d’Equipage, Adjudant Zootjes. Die vertelde, dat ik meteen weer op wacht moest en dat ik was ingedeeld aan boord van de sleepboot Titan. Ik moest die nacht assisteren bij de luchtwacht en ronden lopen als dienstdoend onderofficier van de wacht. Tegen vier uur ’s ochtends hoorden wij vanuit het Oosten geronk van vliegtuigen. Even later scheerde er een stel laag over vliegveld Waalhaven. Wij zagen allerlei zwarte dingen uit die vliegtuigen vallen. Er werd alarm geslagen. Meteen was het een grote drukte aan boord van de slaapschepen. We werden allemaal naar de munitiebergplaats gedirigeerd. De sleutel was echter zoek. Met een voorhamer ramde men de deur in. Iedereen kreeg scherpe patronen en handgranaten. Daarvan ontbraken echter de slagkwikpijpjes. Het duurde even voor die ook waren gevonden. Daarmee konden we tenminste de granaten actief maken. Ondertussen daalden zwermen parachutisten neer op vliegveld Waalhaven. De strijd om Rotterdam was begonnen. Om zeven uur kwamen de Heen-en-Weer-boten voor de Lloydkade, evenals de sleepboten van de Rode Dienst, de onafhankelijke havensleepdienst. Deze boten werden ingericht voor luchtafweer, met zandzakken boven op de stuurhut en mitrailleurs voor en achter, bemand met Marinepersoneel. Met de Titan moesten wij direct gaan kruisen op de Maas, om de landing van watervliegtuigen op de rivier te verhinderen. Regelmatig werden er vanuit de lucht aanvallen op ons gedaan. Eveneens op de schepen aan de Lloydkade. Daar lag ook de Baloeran, maar die bleef ongeschonden. Verschillende bommen kwamen op de kade terecht. Zij smoorden in de balen tabak die op de kade lagen. Omdat we geen voedsel aan boord hadden, gingen we eten in de Kraton op de Lloydkade en meerden af achter de Baloeran. Chef-kok Jonkman zorgde voor de warme hap. Tijdens een bomaanval werden alle ruiten uit zijn kombuis bij de Kraton geslagen. Kort daarop werden wij op de Lloydkade beschoten door Duitse para’s die ons vanaf het Kruwal-gebouw aan de Willigenstraat onder vuur namen. De Titan werd tot zinken gebracht achter de Baloeran. Na het verschrikkelijke Duitse bombardement lagen alle ziekenhuizen en hospitaalschepen vol met gewonden uit de stad. Maar er was nog steeds gebrek aan bedden. Dokter Prillewitz, een huisarts op Zuid, nam het initiatief om een noodhospitaal in te richten in het voorste gedeelte, aan de Noordkant, van de in aanbouw zijnde Maastunnel. Wij moesten helpen de bedden uit de Baloeran te slepen, in wagens te laden en te transporteren naar de tunnel. Na het bombardement, toen duidelijk was hoe hopeloos de situatie was, moesten wij al onze wapens inleveren. Op de Lloydkade werden onze uitrustingsstukken kort en klein geslagen. Veldkijkers, pistolen, afstandwaarnemerkijkers, geweren, enzovoorts. Direct na de capitulatie reden lange rijen Duitse vrachtauto’s voor en begon de leegroof van het St. Job-gebouw. De levensmiddelen werden naar Duitsland getransporteerd. Uit de grote loodsen van Wambersie aan de Schiehaven werden kleding, dekens, schoeisel en dergelijke weggehaald.”

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BALOERAN”

14/5/40 te Rotterdam. (Sinds 5/11/39 opgelegd Lloydkade)

29/6/40 verhaald naar Waalhaven. (Na bombardement Lloydkade)

1/7/40 verhaald in Waalhaven.

2/8/40 gevorderd door Deutsche Kriegsmarine voor stroomlevering gedurende ca. 4 weken. (demagnetiseering)

3/8/40 verhaald in Waalhaven.

3/1/41 overgenomen door Deutsche Kriegsmarine.

1/2/41 weder te onzer beschikking.”

De Kriegsmarine bestemde de Baloeran aanvankelijk tot elektrische centrale die een bijdrage moest leveren aan de elektriciteitsbehoefte van de bezetter in de haven. De Baloeran werd weldra in opdracht van de Duitsers verhaald van de Lloydkade naar de Sluisjesdijk van de Waalhaven om daar ‘stroom te gaan draaien’ voor de degaussing. Overdag kwamen gevorderde rijnaken die de Duitsers voor hun aanvalsplannen tegen Groot-Brittannië wilden gebruiken bij de oversteek van de Noordzee, langszij de Baloeran om te worden gedemagnetiseerd met behulp van de elektrische stroom die de scheepshulpwerktuigen in haar machinekamer leverden. ’s Avonds en ’s nachts fungeerde het schip bovendien als hotel/logement voor Duitse militairen uit de Rotterdamse regio. Daartoe brachten de bezetters in de boordaccommodatie gaandeweg de nodige ‘kleine’ wijzigingen aan, waarbij salons en hutten werden uitgeruimd om ze geschikter te maken voor het gebruik als Duits logementsschip.

Gedurende de periode, dat de Baloeran bij de Waalhaven/Sluisjesdijk als elektriciteitscentrale in gebruik was, sleepte men het schip voor onderhoud (zoals het schoonmaken van de onderwaterroosters waarop de lenspompen uitkwamen) naar het Wiltondok.

Daar werd het schip op een gegeven moment echter door Britse vliegtuigen bestookt met lange, zeskantige brandbomstaven. Er ontstond evenwel niet veel schade. Kort daarop werd de Baloeran weer teruggehaald naar de Lloydkade. Ook toen werd nog wel ‘stroom gedraaid’ voor het degaussen van rijnaken, maar minder intensief, omdat het grote Duitse oversteekplan gaandeweg verwaterde.

Een oud-Lloyd-employee, Joop Groeneveld, vertelde ons dat de eerste periode na de capitulatie de kunst en de artistieke inrichting van de prachtige Baloeran nog nagenoeg compleet aan boord bleven. Die werden pas verwijderd, toen het schip later – in mei 1941 – bij de Rotterdamse werf van P. Smit Jr. haar grote verbouwing tot Lazarettschiff voor de Kriegsmarine onderging.

Op 3 januari 1941 ontving de Lloyd-directie een brief van de Kriegsmarinedienststelle, gevestigd op Parklaan 16 te Rotterdam: “Betrifft: Doppelschraubenschiff “Baloeran”. Im Auftrage der deutschen Kriegsmarine wird das Schiff “Baloeran” für Zwecke der Kriegsmarine erfasst.” De bezetters achtten weliswaar het schip als hulpkruiser minder geschikt, doch vatten na enige tijd het plan op haar te verbouwen tot hospitaalschip ofwel Lazarettschiff voor de Kriegsmarine. Dit vereiste dat herstelreparaties zouden worden uitgevoerd. Bovendien moest zij ingrijpend worden verbouwd, met bedden voor 500 zieke en gewonde Duitse militairen en accommodatie voor 161 verplegers, naast 150 bemanningsleden.

Bladzijde betreffende Baloeran uit het schependagboek dat Lloyd-directeur Th.A.W. Ruys tijdens de oorlogsjaren in het striktste geheim bijhield over de informatie die hij ondanks de strenge Duitse censuur wist te verzamelen.

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BALOERAN”:

10/5/41 in beslag genomen door Deutsche Kriegsmarine. Verbouwd tot hospitaalschip.

20/7/41 door de Duitschers in dienst gesteld onder den naam STRASSBURG.”

Eerdergenoemde Joop Groeneveld behoorde tot de Nederlandse kernbemanning van de Baloeran die in opdracht van de bezetters ook na de diefstal van het schip door de Kriegsmarine nog aan boord bleef. Die Hollandse kernbemanning was alleen overdag aan boord. De hotelfunctie die de Baloeran voor de Duitsers moest vervullen, werd verzorgd door Duits personeel. Om vijf uur ’s middags moesten de waterdichte en branddichte deuren worden gesloten, en dan konden de Rotterdammers naar huis vertrekken. Daarover vertelde Groeneveld: “Bij die deuren zaten grote spaakwielen voor handmatige sluiting in geval de servomotoren het niet deden. Het gebeurde weleens, dat een Duitser zijn uniformjas of pet achteloos aan een spaak van zo’n wiel hing. Nou moet je weten, dat onder het wiel een lekbak stond om de druppels smeerolie op te vangen, die altijd wel uit zo’n servomotor droop. Wij waren er scherp op, als er weer iemand zijn spullen aan een spaak had gehangen. Dan zaten wij er in de machinekamer klaar voor. Van daaruit werden namelijk de servomotoren centraal bediend, en de spaakwielen draaiden uiteraard mee bij het sluiten van de deuren. Absoluut precies klokslag vijf uur zetten wij de servomotoren aan! Er kwam weleens een Duitser op hoge poten verhaal halen. Wij probeerden hem dan beleefd duidelijk te maken, dat we nu eenmaal “pünktlich” om vijf uur de deuren moesten sluiten.”

De Baloeran werd op 10 mei 1941 formeel door de Kriegsmarinedienststelle van de vijand “angefordert” ten behoeve van de verbouwing. Na deze requisitie werd zij naar de N.V. Scheepswerf & Machinefabriek P. Smit Jr. te Rotterdam gesleept. Het verbouwen duurde tot 20 juli 1941. Toen werd het schip, herdoopt als Strassburg, als Duits hospitaalschip in dienst gesteld, voorzien van de daarbij behorende uiterlijke kentekenen: een rood kruis op de schoorsteen en een groene band om de romp, op een maagdelijk witte ondergrond. Dit was in lijn met enkele van de bepalingen die met het oog op de scheepvaart onder oorlogsomstandigheden, waren opgesteld tijdens de Haagse Vredesconferenties van 1899 en 1907, ter verdere uitwerking van de Conventies van Genève van 1864 en 1868. Die bepalingen hielden namelijk in, dat om een schip aanspraak te laten maken op immuniteit voor oorlogsagressie, dat schip door het betreffende land vóór indienststelling als hospitaalschip moest zijn genomineerd en bij het Internationale Rode Kruis te Genève moest zijn geregistreerd met een volledige descriptie. Voorts moesten de romp en de bovenbouw van het schip wit worden geschilderd en moest er een anderhalve meter brede (rode of groene) band rondom de gehele romp worden geschilderd, alsmede grote rode kruisen op de romp en op de schoorsteen, die bij duisternis werden verlicht. Bovendien moest het schip steeds de Rode Kruisvlag aan de seinmast en/of de hoofdmast voeren. De bedoeling van de ‘visuele’ maatregelen was, dat het schip door iedereen, zowel vriend als vijand, onder alle omstandigheden onmiddellijk kon worden herkend als een hospitaalschip, dat de bescherming van het Rode Kruis genoot.

Ex-Baloeran: het Lazarettschiff Strassburg van de Duitse Kriegsmarine op de Nieuwe Waterweg.

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BALOERAN”:

1/8/41 van Rotterdam naar Oostzee.

Volgens zijdelingsche berichten liggende te Oslo Aug. ’41

Stoomde 7 Aug. ’41 door Groote Belt naar het Noorden.

Vertrok 6 Oct. ’41 van Kiel naar het Noorden.”

Met de geschetste uiterlijke kenmerken getooid, werd de Strassburg op 31 juli 1941 ingezet op de route van Duitsland naar Noorwegen, en van Duitsland naar de Oostzee. Dat gebeurde onder rederijschap van de Hamburg-Amerika Linie (HAPAG), met honderdvijftig bemanningsleden onder bevel van Kapitän Lehmann.

De bemanning van de Strassburg, die het Lazarettschiff voor de eerste keer vanuit Rotterdam naar Scandinavische wateren moest varen, bestond uit Duitse zeelui van de Norddeutscher Lloyd, die op de Strassburg waren overgeplaatst nadat zij beschikbaar waren gekomen omdat hun schip TSS Bremen op 16 maart 1941 te Wesermünde in brand was gevlogen. De bezetter had weliswaar aan de Nederlandse Lloyd-personeelsleden die aan boord van de Baloeran alias Strassburg werkten, gevraagd of zij bereid waren met het schip mee uit te varen, maar dezen hadden allen pertinent geweigerd. Daardoor was de Kriegsmarine gedwongen het schip met een volledig Duitse bemanning uit Rotterdam te laten vertrekken. Het Rotterdamsche Lloydpersoneel kreeg evenwel de opdracht vóór vertrek het personeel van de Norddeutscher Lloyd te instrueren. Op één derde machinist met motorervaring na, was al het Duitse personeel immers alleen maar vertrouwd met de stoomturbine-installaties van de Bremen, en in het geheel niet met de dieselmotorinstallaties van de ex-Baloeran.

Nadat de ingrijpende verbouwing van de Baloeran tot Strassburg was geschied, in hoofdzaak uitgevoerd door de N.V. Scheepswerf & Machinefabriek P. Smit Jr. te Rotterdam, kwam zij noodgedwongen nog regelmatig terug in de haven van Rotterdam. Dat zagen de medewerkers van de Lloyd met lede ogen aan. Zij kenden haar nog ál te goed als hún Baloeran. Ook al waren haar stengen (masten) door de Duitsers 7 meter verkort en hadden die de hutten eruit laten slopen om grote ziekenzalen te creëren. Bovendien wisten die Rotterdammers, dat het schip tien jaar lang de zware route op de Oost had bevaren en dat daarbij de moeilijkste zeeën waren getrotseerd. Het feit dus, dat zij terug moest naar de werf, omdat zij naar het oordeel van de Duitsers te veel slingerde en slecht manoeuvreerbaar zou zijn, stuitte bij de Rotterdammers uiteraard op groot onbegrip (en misschien wel op veel leedvermaak): òf die lui konden niet varen, òf zij hadden bij de verbouwing zélf haar stabiliteit verpest; dat kon niet anders. En misschien gedroeg de ex-Baloeran zich met opzet wel zo slecht jegens haar rovers. De kritiek van de Duitsers op de vaareigenschappen van de Strassburg zal evenwel niet geheel ten onrechte zijn geweest. Immers, Blokland Visser had het schip ontworpen met het oog op de eisen die de vaart naar en in de tropen stelde, met vier ruimen bovendien gevuld met vracht; niet voor de inzet in de Scandinavische en Noord-Duitse wateren en zonder zwaar gevulde ruimen.

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BALOERAN”:

22/10/41 te Rotterdam ter verdere verbouwing.”

Vanwege haar ongewenste vaargedrag was de Strassburg op 22 oktober 1941 alweer terug in Nederland, bij de werf van Wilton-Fijenoord en even later aan de vertrouwde Lloydkade. Tot begin augustus 1942 werden er werkzaamheden op haar uitgevoerd. Het duurde tot 4 augustus 1942 alvorens het schip onder bevel van kapitein Harder weer naar Scandinavische wateren kon vertrekken.

De inzet van de Strassburg in noordelijke wateren was echter weer niet voor lang, noch was er sprake van veel ‘voortvarendheid’. Immers, in het Nord Ostsee Kanal liep het schip enkele malen uit haar roer. Bovendien ramde zij de kanaalbeschoeiing. Nadat zij op eigen kracht was vlotgekomen, werd de vaartocht naar Kiel hervat. In die havenstad lag de Strassburg enige dagen voor anker. Vervolgens stuurde men haar naar Gotenhafen. Daar verbleef het schip als ziekenhuis tot 5 december 1942 op de rede. De Kriegsmarine was evenwel niet tevreden met de manier waarop de Nederlandse werf haar reparatieverplichtingen was nagekomen. Daarom stuurden de Duitsers de Strassburg opnieuw terug naar Rotterdam. Zoals Schmidt en Kludas hebben opgemerkt: “Die Seeeigenschaften des Schiffes machten es für den Einsatz in Küstengewässeren nach wie vor wenig geeignet, so daß es zu einer erneuten Werftzeit nach Schiedam zurückgeschickt wurde.”

Tijdens de retourpassage van het Nord Ostsee Kanal liep het obstinate schip wederom uit haar roer. Met zodanig geweld zocht zij opnieuw de confrontatie met de kanaalbeschoeiing, dat er nu een sterke sleepboot aan te pas moest komen om haar vlot te trekken. Terug op de Schiedamse werf verrichtte men tot 30 augustus 1943 reparaties en nieuwe verbouwingen. Frappant is, dat de ex-Baloeran van de 775 dagen in Duitse dienst er slechts 220 in bruikbare staat doorbracht; 555 dagen lag zij op de werf. En dat terwijl zij in 10 jaar Nederlandse dienst amper een dag verzuimde buiten haar normale periodieke onderhoud.

Gedurende deze herstelperiode voerden de geallieerden in maart 1943 nog een zwaar bombardement uit op Rotterdam.

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BALOERAN”:

Op 31/8/43 vertrok de BALOERAN naar zee en liep op 1/9/43 twee mijl voorbij IJmuiden en 2 mijl uit de kust, op een mijn. Het schip bleek niet meer te bergen en moest als totaal verlies worden beschouwd.”

Het was laat in de avond van 31 augustus 1943 toen zij na de herstelwerkzaamheden haar oorspronkelijke thuishaven weer verliet met bestemming Hamburg. Daarbij zondigden de Duitsers tegen nog een belangrijke onschendbaarheidsconditie van het Rode Kruis: een hospitaalschip mag niet vergezeld gaan van een gewapend escorte. Welnu, de Strassburg kreeg zo’n veiligheidscordon wél mee.

Ondanks dit zorgvuldig samengestelde escorte werd deze overtocht van de Strassburg haar uitvaart. Want gedurende de nacht van 1 september om 00.30 uur, liep het schip in positie 52°30'NB en 4°30'OL, nabij Wijk aan Zee, dwars van Camperduin, op – naar algemeen werd aangenomen – een mijn, die onder de motorkamer explodeerde. In een enkele bron is gesuggereerd, dat het schip werd getorpedeerd, maar dat moet als niet waarschijnlijk worden beoordeeld, gelet op het feit, dat niemand een dergelijke actie heeft geclaimd. Veel aannemelijker is dat de Strassburg een magnetische zeemijn met telwerk heeft aangetrokken. Een ‘gewone’ mijn bevindt zich in de vaarroute en wacht ‘op scherp’ op een slachtoffer. Een mijn met telwerk laat evenwel eerst een aantal schepen ongemoeid en komt pas ‘op scherp’ te staan nadat een vooraf bepaald aantal schepen is gepasseerd. Het eerstvolgende schip treft dan het noodlot. In dit geval was dat de Strassburg. Vanwege de plaats van de detonatie vielen direct de motoren van het schip uit en stroomde er veel water in de motorkamer en in ruim III. De Strassburg maakte vrijwel meteen sterk slagzij, die tot 40° opliep. Onder de bemanning brak paniek uit, aangezien er gedacht werd aan een torpedoaanval. Er werden geen onmiddellijke pogingen gedaan het lek te dichten. De bemanning ging hals over kop in de boten en ontvluchtte het schip. Vanaf de escortevaartuigen werden stut- en schoorploegen op de Strassburg afgezet, teneinde alsnog te pogen het lek gedicht te krijgen. Hoe blij verrast was men te zien, dat het hospitaalschip zich vermande, de slagzij afsloeg en zich rechtte. Nu klom ook een deel van de bemanning weer aan boord. Zij stelden vast, dat de motorkamer en ruim III compleet onder water stonden en bovendien dat het zeewater in enkele andere scheepsruimten was binnengedrongen. Maar misschien was de Strassburg nog te redden. In eerste aanleg poogden de escortevaartuigen het grote schip op sleeptouw te nemen. Doch deze pogingen mislukten allemaal vanwege kabelbreuk, omdat de Strassburg veel te zwaar was voor hun tuig. IJmuiden en Den Helder werden aangeroepen om hulpvaartuigen te sturen. Na geruime tijd waren er vroeg in de morgen van 1 september enkele zeesleepboten uit Amsterdam ter plaatse.

Zij namen de gehavende en loodzware Strassburg op sleeptouw. Ruim acht uur worstelden zij met het schip, dat steeds dieper kwam te liggen doordat het overvloedig water maakte. De redders moesten hun pogingen tenslotte opgeven, in het zicht van de haven. De Strassburg kwam op een zandbank terecht, 1,3 mijl noordwestelijk van het IJmuider Noorderhoofd, tot aan het hoofddek onder water gezakt, op positie 52°29'NB en 4°32'OL.

Reeds de volgende dag werd een eerste luchtaanval op de Strassburg uitgevoerd door drie Beaufighters van Coastal Command. Deze snelle reactie werd door de Duitsers toegeschreven aan het goed functionerende berichtenverkeer vanuit Nederland naar Groot-Brittannië. Bij deze aanval tijdens daglicht troffen twee bommen de Strassburg, waardoor op het schip de FLAK-bewapening werd uitgeschakeld. Het afweergeschut van de escortevaartuigen richtte weinig uit. De Beaufighters gooiden bij hun tweede aanval nog enkele bommen af, die dichtbij de bakboordzijde van de Strassburg in het water ontploften.

Na deze aanval ging de nog aanwezige bemanning van boord. Alleen de Duitse gezagvoerder bleef op zijn schip. Voorts werden enkele boten ter bescherming rondom de Strassburg gelegd. Tegen de avond sommeerde de escortecommandant de kapitein alsnog zijn schip te verlaten. Die weigerde dat aanvankelijk. Uiteindelijk, naar verluid – na het nuttigen van enkele glazen Schnapps op de brugvleugel – sprong hij zonder zwemvest overboord. Op het nippertje kon men hem – flink aangeschoten – aan boord van een der escortevaartuigen hijsen.

In de dagen die daarop volgden, werd zoveel mogelijk van de medische inventaris van boord gehaald, en voorts stelde men herhaaldelijk pogingen in het werk om het schip te lichten en alsnog te redden. Op 6 september 1943 evenwel verliet het bergingspersoneel van de Duitsers het schip. De Strassburg werd van de zijde der bezetters toen feitelijk (in ieder geval voor dat moment) opgegeven, hoewel nog niet geheel aan haar lot overgelaten. De Kriegsmarine legde er immers wel bescherming van kleinere, gewapende vaartuigen omheen. Waarschijnlijk hoopte men het schip later nog in veiligheid te brengen.

In de week van maandag 6 september 1943 was Wim van Wendel overdag aan boord van de Strassburg. Hij werkte in die periode bij de Rotterdamse N.V. Handelscompagnie (Afdeling Electriciteit), gevestigd aan de Feyenoordkade. Men had hem ingedeeld bij een ploeg die van de Duitsers opdracht had gekregen om gedurende een dag of drie zoveel mogelijk elektrotechnische apparatuur van het schip te ontkoppelen. Wim van Wendel was in Rotterdam aan de Christelijke Ambachtschool opgeleid tot elektrotechnisch instrumentmaker en elektricien. Kort voor het uitbreken van de oorlog was hij bij de N.V. Handelscompagnie in dienst getreden. Begin september 1943, nadat de Duitsers hadden besloten hun bergingspogingen vooralsnog te staken, had het Rotterdamse bedrijf van de bezetter de opdracht gekregen om aan boord van de half gezonken Strassburg de nog bereikbare elektrotechnische installaties los te maken van de bekabeling, zodat deze konden worden overgeladen op een lichter langszij. Samen met zijn collega’s – in totaal een ploeg van een man of zeven – vertrok de twintigjarige van Wendel per trein naar Amsterdam en vandaar naar IJmuiden. Er was zorggedragen voor de juiste papieren zodat zij toegang kregen tot het IJmuidense Sperrgebiet en de haven. Met een sleepboot werden zij naar de Strassburg gebracht en via de boorduitsparing bij de kuil klom men aan boord. Op dat moment lag er een schip met een zware kraan langszij de Strassburg; de bemanning ervan was drukdoende om de ankerkettingen van boord te tillen voor transport naar de wal. Aan stuurboordzijde van de Strassburg was een kabel met een sperbalon bevestigd. Rondom het schip lagen diverse escortevaartuigen. Er was weliswaar geen Duitse bemanning meer aan boord en er ging bovendien geen Duits toezicht met hen mee aan boord, maar aan de Rotterdamse ploeg werd wel te verstaan gegeven dat zij vanaf de escorteurs met verrekijkers scherp in de gaten zouden worden gehouden. Bij terugkeer aan het eind van de werkdag in IJmuiden volgde ook fouillering alvorens zij met de trein naar Rotterdam terug mochten.

Aan boord gekomen, constateerde van Wendel dat het voorschip schoon was. Van het zwembad was geen spoor meer te bekennen. Op het bakdek staande, kon hij zó in laadruim I kijken, want het laadhoofd daarvan stond open. Dit ruim was helemaal leeg tot aan de buikdenning toe. Het laadhoofd van ruim II was toegedekt. Wim van Wendel deelde mee, dat hij in de periode gedurende welke hij aan boord van de Strassburg was, op het (voor)schip geen FLAK heeft zien staan. Evenmin heeft hij installaties of inrichtingsstukken gezien die hem op het idee brachten, dat de Strassburg nog een andere bestemming dan de hospitaalfunctie zou hebben. Van Wendel vertelde, dat hij – overigens niet ver – het schip in is geweest tot waar de ruimten onder water stonden (met wisselende hoogte bij eb en vloed), of tot waar het anderszins te gevaarlijk was, bijvoorbeeld vanwege gladheid door olieresten. Hij zag dat in het schip veel van de passagiershutten nog gewoon intact waren. Zeker in het voorste gedeelte van de Strassburg was de inrichting volgens zijn waarneming nog steeds die van een passagiersschip. Deze mededeling van Van Wendel omtrent de afwezigheid van afweergeschut plaatst een vraagteken bij de verklaringen van Duitse opvarenden en van Britse piloten dat er op de Strassburg FLAK stond opgesteld. Nauwkeurige bestudering van de beschikbare foto’s in samenhang met de mededelingen van Duitse en Britse zijde heeft bij ons het sterke vermoeden doen postvatten dat zich tijdens de laatste reis van het schip afweergeschut aan dek bevond. Mogelijk is deze bewapening in opdracht van de Duitse autoriteiten na de stranding en de eerste Britse luchtaanval zo snel mogelijk van boord gehaald. Zekerheid daaromtrent hebben wij op grond van de ons beschikbare bronnen evenwel niet.

Het Duitse hospitaalschip Strassburg (ex-Baloeran) tijdens de oorlog aan de Lloydkade in Rotterdam.

Ex-Baloeran: het Lazarettschiff Strassburg van de Duitse Kriegsmarine met camouflageschildering op een zandbank voor de kust van IJmuiden.

Uit nieuwsgierigheid ging Wim van Wendel tijdens zijn verblijf op de Strassburg op een gegeven moment buitenom over het sloependek naar de radiokamer van het schip. Hij herinnert zich nog levendig, dat daar een certificaat van Radio Holland aan de wand hing. Even heeft hij met de gedachte gespeeld om dat certificaat te verwijderen en mee te nemen. Maar zijn angst voor ontdekking en bestraffing weerhield hem ervan. Hij had immers allang gezien, dat zij vanaf de escorteurs inderdaad in de gaten werden gehouden.

Van Wendel herinnert zich ook, dat op een gegeven moment een van de escortevaartuigen langszij kwam. Een marineofficier klom aan boord en verdween in de Strassburg. Toen hij even later weer aan dek kwam, sleepte hij een luxe passagiersfauteuil met zich mee, die hij overgaf op de escorteur. Kennelijk wilde hij op zijn eigen vaartuig ook lekker kunnen zitten.

Op 6 september 1943 observeerde een waarnemer in een vliegtuig van het Britse Coastal Command de beschadigde Strassburg. Hij zag het half gezonken schip liggen in de Nederlandse kustwateren van de Noordzee, twee mijl ten westen van de haven van IJmuiden. Uiteraard rapporteerde hij zijn waarneming. Coastal Command besloot het aan de grond zittende schip de volgende dag maar eens aan een nader onderzoek te onderwerpen, teneinde te bepalen welke dreiging mogelijk nog van het vaartuig uitging. Daarbij was het standpunt van de Geallieerden, dat de Strassburg weliswaar bekend was als hospitaalschip uit de jaren 1941–1942, maar dat er na de laatste verbouwing in 1943 geen zekerheid meer bestond over het ‘vredelievende’ karakter van het schip. Het was hun genoegzaam bekend, dat de As-mogendheden vanwege hun groeiend gebrek aan scheepsruimte, regelmatig hospitaalschepen ook als ‘gewone’ troepentransportschepen inzetten. Als dat bij de Strassburg nu ook het geval was, dan maakte het (gecamoufleerde) schip met haar rode kruis en groene band ten onrechte aanspraak op immuniteit. Het kon dan wel zijn, dat het opnieuw verbouwde schip leeg en als varend ziekenhuis uit Rotterdam was vertrokken, maar allicht was het de bedoeling geweest haar na aankomst in Hamburg te vullen met troepen voor inzet in de Scandinavische gebieden. In de ogen van de Geallieerden had de Strassburg in diverse opzichten de schijn tegen: het was gecamoufleerd met ‘tiger dazzle painting’, het was vermoedelijk uitgerust met FLAK, het was onverlicht en werd omring door een bewapend escorte. Deze factoren rechtvaardigden de veronderstelling, dat de Duitsers met de Strassburg niet van plan waren de Haagse Conventies en de bepalingen van het Internationale Rode Kruis na te leven. In de ongenadige oorlog, die al ruim drie jaren voortduurde, beseften de Britten dat ‘voorkomen beter is dan genezen’. Hun conclusie lag voor de hand: “Wij handelen onder de vigerende regels van het oorlogsrecht niet onverantwoord, wanneer wij nú onze kans grijpen om de vijand deze scheepsruimte te ontzeggen.”.

Teneinde zekerheidshalve hun vermoeden te bevestigen, voerden verkenners van het Coastal Command op 7 september 1943 een fotoverkenning uit. Om 08.00 uur ’s ochtends maakten zij foto’s in de buurt van IJmuiden. De piloten constateerden, dat de Strassburg er nog net zo bij lag, op dezelfde positie en in dezelfde toestand als zij de dag tevoren was geobserveerd, met de geringe schade van de luchtaanval op de dag na de nachtelijke mijnexplosie. Het fotomateriaal gaf afdoende bevestiging van de geallieerde hypothese, dat het hier om een ‘auxiliary hospital ship’ met ‘dual purpose’ ging. Men besloot derhalve tot definitieve uitschakeling van het aangeschoten wild. Dit besluit leidde echter nog niet meteen tot een doelbewuste actie van de Britten. Die kwam pas op 19 oktober 1943, zoals we verderop zullen zien. Vóór die datum evenwel vonden twee ‘toevallige’ (dat wil zeggen: kennelijk niet met een vooropgezet aanvalsplan gecoördineerd uitgevoerde) zee- en luchtschermutselingen plaats, waarvan er één de Strassburg reeds ernstig beschadigde.

Gedurende de voornacht van 15 op 16 september 1943, tegen half elf ’s avonds, passeerde een groep van zes Hampdens van Coastal Command (415 Squadron) de Nederlandse kustlijn ter hoogte van IJmuiden bij het uitvoeren van een anti-schippatrouille. Om 22.20 uur opende een van hen de aanval op een groot schip dat even buiten de kust stillag en het vóórkomen van een passagiersschip vertoonde. Het Hampden-vliegtuig vuurde een torpedo op het schip af, dat in feite het Lazarettschiff Strassburg was. Vanuit het vliegtuig werden geen resultaten van de aanval waargenomen.

Op 17 september 1943 vlogen verkenners van Coastal Command over de Strassburg. Zij constateerden in welke hulpeloze toestand het wrak verkeerde, ondanks de vaartuigen van de Kriegsmarine die zich beschermend rondom het gevaarte ophielden. Vóór in de middag van 19 september 1943 vertrok een gecombineerde unit van vier Motor Torpedo Boats (MTB’s 617, 621, 624 en 652) en drie Motor Gun Boats (MGB’s 606, 610 en 612) uit hun thuishaven Yarmouth aan de Engelse Noordzeekust. Het bevel over deze unit werd gevoerd door Lieutenant-Commander (Royal Navy Reserve) Donald Gould Bradford, die tevens Commanding Officer was van MTB 617 (H.M.S. Midge). Hij was de zee opgestuurd met de opdracht: “Zoek en zink!” Ofwel: “Ga langs de Nederlandse kust op zoek naar buit en boor die in de grond.” Dat is wat Bradford deed toen hij zijn torpedo’s genadeloos op de hulpeloze Strassburg afschoot.

Op 20 september 1943 voerde het Coastal Command tegen 17.00 uur op de vooravond een serie fotoverkenningen uit, zowel boven Amsterdam als boven IJmuiden, op zoek naar eenheden van de Kriegsmarine. Zij stelden vast – en hoe kon dat ook anders na Bradfords aanval van de nacht tevoren – dat de Strassburg er nog steeds net zo hulpeloos bij lag als zij op 17 september vanuit de lucht hadden geobserveerd. Doch nu zonder het omringende gezelschap van de eerder geconstateerde beschermingsschepen. Kennelijk hadden de Duitsers de bescherming rondom het nu wel zeker waardeloze wrak opgeheven.

Een maand later, op 19 oktober 1943, ondernamen de Britten opnieuw een aanval op de gestrande Strassburg. Dit keer volgens een wèl van tevoren opgezet specifiek plan. De aanval werd uitgevoerd door een qua samenstelling gemengde groep vliegtuigen van Coastal Command, zwaarbewapend met raketten. Tussen 10.00 en 13.00 uur kozen drie squadrons Spitfires van de Royal Air Force en 27 Beaufighters van het Coastal Command (dertien van 236 Squadron en veertien van 254 Squadron) het luchtruim boven de Noordzee tussen Groot-Brittannië en Nederland. Om 11.20 uur openden zij de aanval vanuit de lucht op het gestrande schip, dat twee mijl ten westen van IJmuiden aan de grond zat. De grote prooi, die volgens de officiële rapportages van Lieutenant-Commander Bradford was uitgeschakeld en volgens de eigen waarnemingen van Coastal Command geen bescherming meer had, bleek evenwel nog steeds niet weerloos te zijn. Bovendien bevond zich inmiddels weer enige escorte nabij de Strassburg: een Hafenschutzboot en twee Flakschiffe (bewapende trawlers). Vanaf het grote wrak werd lichte FLAK op de aanvallers tegen de hemel afgevuurd. De escorteurs namen de Beaufighters eveneens onder vuur. Drie van de Britse vliegtuigen werden beschadigd, waarvan één zo ernstig, dat het niet meer op zijn basis terugkeerde. Gedurende de actie bestookten de Britse vliegtuigen op hun beurt de sleepboten en de trawlers. Zij beschadigden er een van elk type. Voorts plaatsten de boordschutters met hun wapens hele series treffers op de Strassburg. De vliegtuigbemanningen namen waar, dat het schip bij de voorsteven werd geraakt door één raket, en bij de achtersteven nog eens door een heel salvo van raketten. Van de inslagen en explosies werden foto’s gemaakt.

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BALOERAN”:

Eerst op 6/4/44 ontvingen wij van de Deutsche Kriegsmarine officiëel bericht over het verloren gaan.”

Enige tijd nadien maakte de Kriegsmarine het lot van de Strassburg ook bekend aan de directie van de Lloyd.

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BALOERAN”:

Het casco was sinds 1 Augustus 1941 bij den Staat tegen molest verzekerd. Het verzekerd bedrag was thans (+85% prijsstijging) f. 12.514.880,–. Definitieve taxatie wordt eerst na den oorlog bepaald.

Van de Kriegsmarine ontvingen wij als vergoeding:

Zeitwert | f. 6.495.000.00
– amortisatie 10/5/41–31/8/43 | 600.780.01
| f. 5.894.619.99
+ rente 1/9/43–10/4/44 | 158.736.89
| f. 6.053.356.88
– te veel betaalde huur 1/9/43–31/3/44 | 91.448.90
| f. 5.761.907.98 ”

In een aantekening uit het Lloyd-archief (Stadsarchief Rotterdam) lezen wij: “Tevens zendt men ons [de RL-directie in Rotterdam] een eindafrekening, volgens welke in de eerstkomende dagen de omgerekende Zeitwert van het schip zal worden uitgekeerd. Uit dien hoofde zullen wij ontvangen een bedrag van f. 5.761.907,98.”

Wat er heden ten dage nog over is van de Strassburg/Baloeran ligt in en op de bodem van de Noordzee schuins van IJmuiden en Wijk aan Zee, in geografische positie 52º29'15" Noord en 04º32'04" Oost. Nog af en toe dalen sportduikers af naar het wrak om rond te zwemmen bij de imposante restanten. Zo nu en dan wordt er nog een interessant stukje van de inventaris omhooggebracht door leden van de duikclubs Haarlem en IJmond. Iedereen die op het wrak duikt, is steeds weer onder de indruk van de twee rijen van elk tien cilinders van de enorme Sulzers die erbij staan als klassieke zuilen. De scheepsopbouw is inmiddels verdwenen. Dankzij dergelijke, in de loop der tijd uitgevoerde duikacties prijst een enkeling zich gelukkig met een opgedoken scheepsrestant van de eens zo trotse Baloeran: een serviesdeel, een pomp of een patrijspoort.

Het Duitse hospitaalschip Strassburg (ex-Baloeran) half gezonken op een zandbank voor IJmuiden.

msBANTAM

Uit “Overzicht Schepen” – RL New York, augustus 1944:

“ms. “BANTAM”:

Op 10 Mei 1940 was dit schip onderweg van New York naar Ned. Indië in de Java New York Lijn. Het vertrok 8 Mei 1940 van New York en arriveerde 25 Mei 1940 in Java. De Bantam bleef ingelegd in dezen dienst en vertrok op 28 Februari 1942 van New York met een volle lading bestemd voor Ned. Indië. Tengevolge van den val van Java kon het schip niet naar Ned. Indië doorvaren en werd op order van de autoriteiten de bestemming gewijzigd in Australië. Na aankomst in Australië (Sydney) werd de Ned. Indische lading aldaar gelost en door de Australische Regeering gerequireerd. Tijdens de reis van New York naar Australië kwam het ms. Bantam op 6 Maart 1942 te negen uur ’s avonds onder Time Charter bij de W.S.A. als een van de schepen van het Neth. American Charter Plan. Op dit tijdstip bevond het schip zich echter op zee. Ter vereenvoudiging van een latere afrekening werd in het N.A.C.P. een clausule toegevoegd dat alle inkomsten en uitgaven incl. war-risk insurance, voor rekening van de Owners zouden komen tot het oogenblik dat het schip in Australië zou zijn leeggelost en met schoone ruimen opgeleverd. Dit vond plaats op 9 Mei 1942, 7 a.m. Sydney tijd – 8 Mei 1942, 5 a.m. E.W.T. Het schip vertrok denzelfden dag van Sydney om via enkele Australische en Nieuw-Zeelandsche havens de 4de Juli 1942 te New York te arriveeren. Leeglossing was voltooid op 14 Juli 1942 7 p.m. waarna de W.S.A. het schip terugleverde. Charterers hebben dus feitelijk slechts gebruik van het schip gehad van Sydney tot New York en blijft de uitreis geheel voor eigen rekening. Het moment van teruglevering van de W.S.A. is tevens de tijd van oplevering aan het B.M.W.T. die het terugleveringscertificaat van de W.S.A. als opleveringscertificaat van het B.M.W.T. zal beschouwen. Op 13 Juli 1942 1 uur n.m. op welk tijdstip Lloyd’s Surveyor aan boord kwam, begon de on-survey voor de Ned. Regeering zoodat het schip van deze datum als gerequireerd beschouwd moest worden.”

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BANTAM”:

14/5/40 te New York (J.N.L.) 26/5/40 van N.Y. mededeeling 3e mach. H. Mulder.1/6/40 te Cristobal volgens schrijven 1e off. de Vries. “Schip is op weg naar Indië”.

Juni ’40 werd 5e off. Koning overgeplaatst in Indië van INDRAPOERA naar BANTAM, waarmede hij 2 reizen heeft gemaakt in de Java New York Lijn. In verband met personeelstekort, o.m. ontstaan door de noodzaak om de toegewezen Duitsche schepen te bemannen, voer de BANTAM met 3 stuurlieden en 1 stuurmansleerling.

Met de “BANTAM” maakte Koning 2 reizen in de J.N.L. en werd toen op Java in Juli ’41 overgeplaatst op de “KOTA NOPAN”.

Ongeveer Juli 1940 is 1e off. de Vries ex BANTAM gezagvoerder geworden op TERKOELEI. Begin Juli ’40 te Batavia Mededeeling 3e mach. H. Mulder. 28/8/40 te New York. Op dien datum seinde 2de mach. Korf aan echtgenoote: “Schrijf via Lissabon naar New York.”

13/9/40 te New Orl. Op dien dag seinde 1e mach. v.d. Sluys. 24/9/40 te New York.

Volgens brief 5de mach. van Dijk. 5/10/40 te Boston | } |
7/10/40 te New York | } | Volgens brieven 1e mach. v.d. Sluys.
10/10/40 te Norfolk | } |

12/10/40 te Norfolk volgens telegram van Kapitein Radstake aan familie (alles goed aan boord).

Volgens brief 4e off. Koning: deze thans 3e geworden.

25/29 Oct. ’40 te Baltimore volgens brief 1e mach. v.d. Sluys. Zal 7 Nov. ’40 van New York naar Ned. Indië vertrekken. Verwacht begin Maart ’41 weder in New York terug te zijn.

28 Oct. ’40 te Baltimore. Volgens brief 5de mach. van Dijk.

Volgens schrijven van Kapitein Dedert (KOTA INTEN) is de Raadt 1e off. geworden op de BANTAM.

1/11/40 te New York volgens telegram van mach. Heuvelhorst.

7/11/40 nog te New York volgens telegram van Kapt. Radstake. Alles wel aan boord.

Volgens 3e off. Koning vertrekt schip naar Indië en is over 3 à 4 maanden weer in New York.

12/11/40 te Cristobal volgens brief van 1e mach. v.d. Sluys. Verwacht Kerstmis in Indië.

15/11/40 van Panama | } |
15/12 – 17/12 ’40 te Bal. Papan | } | Volgens mededeeling 3e off. Koning.

19/12/40 te Batavia volgens brief Kapt. Radstake via New York.”

Scheepstimmerman Van der Mark schreef in zijn oorlogsdagboek “Oorlogsjaren op Zee” over zijn vaartijd op de Bantam het volgende: “18 December 1940 zijn we te Soerabaia aangekomen en ik werd overgeplaatst naar m/s Bantam die lag in Newjork. Oud– en Nieuwjaar 1940 op 1941 in Indië geviert. 13 Februarie 1941 vertrok ik met m/s Kota-Radja van Priok.” Daaraan voegde hij de volgende lijst van reisgegevens toe:

“15 April 1941 | overgeplaatst van de [Kota] Radja op de Bantam;
24 April | van Newjork vertrokken;
03 Mei | door het Panama kanaal gevaren;
24 Mei | door de Torris Straat gevaren;
31 Mei | te Priok aangekomen;
05 Juni | van Priok vertrokken;
07 Juni | te Singapoera aangekomen;
15 Juni | van Singapoera vertrokken;
16 Juni | te Pinang aangekomen;
18 Juni | van Pinang vertrokken;
19 Juni | te Port Swettenham ten anker;
21 Juni | van Port Swettenham anker op;
23 Juni | te Soerabaia aangekomen. Daar hebbe we in het Doc gelegen, en hebbe daar een antiekabel gehad rond heel het schip heen, voor de magnetise mijnen;
17 Juli | van Soerabaia vertrokken;
18 Juli | te Priok aangekomen;
22 Juli | van Priok vertrokken;
25 Juli | te Belawan aangekomen;
29 Juli | van Belawan vertrokken;
30 Juli | te Singapoera aangekomen;
02 Augustus | van Singapoera vertrokken;
03 September | zigzags geweis te Panama aangekomen;
04 September | door het Panama kanaal gevaren;
05 September | van Christobal vertrokken (kanaal);
12 September | te Boston aangekomen;
17 September | van Boston vertrokken;
18 September | te Newjork aangekomen;
04 Oktober | van Newjork vertrokken;
10 Oktober | zigzags geweis te Panama aangekomen;
11 Oktober | door Panama kanaal gevaren;
03 November | zigzags geweis gevaren en zonder konvooi; door de Torris Straat
09 November | te Priok aangekomen;
12 November | van Priok vertrokken;
13 November | te Cheribon ten anker;
13 November | van Cheribon anker op;
14 November | te Soerabaia aangekomen;
17 November | van Soerabaia vertrokken;
20 November | te Singapoera aangekomen;
26 November | van Singapoera vertrokken;
27 November | te Belawan aangekomen;
29 November | van Belawan vertrokken;
01 December | ten anker voor lichtschip Palembang;
02 December | te Palembang aangekomen;
06 December | van Palembang vertrokken;
08 December | te Soerabaia aangekomen;
08 December | Nederlands Oost-Indië verklaart de oorlog aan Japan;
16 December | van Soerabaia vertrokken;
17 December | weer gemeert te Soerbaia;
20 December | gevlugt voor de Jappen van Soerabaia;
Oud/Nieuwjaar 1941 op 1942 op zee geviert.”

Uit het schependagboek van Th.A.W. Ruys:

“m.s. “BANTAM”:

1941

28/1/41 te New York (in manuscript doorgestreept) volgens telegram 2de mach. Korff en brieven van 17 Jan. en 25 Jan. 1941 van Korff. In verband met vorige berichten is Korff echter vermoedelijk overgeplaatst. (Is overgeplaatst naar DEMPO)

9/12/40 van Priok via Torres Strait | } |
11/3/41 te Panama | } | volgens mededeeling 3e off. Koning

12/3/41 te Cristobal. Volgens telegram 1e mach. v.d. Sluys alles wel.

17/3/41 te New York (doorgestreept in het manuscript) volgens telegram Kapt. Radstake. (was telegr. verz. over land Panama-New York)

29/3/41 te Boston volgens telegram 3de Off. Koning, en telegram 3e mach. Heuvelhorst.

3/4/41 te New York volgens telegram van mach. Heuvelhorst.

9/4/41 te Baltimore volgens telegram 1e machinist v.d. Sluys.

23/4/41 te New York volgens telegram 3e mach. Heuvelhorst.

24 April 1941 van New York naar Ned. Indië volgens brief Kapt. Dedert (KOTA INTEN) en brief 3e off. Koning die mededeelt: “Zullen begin Juni in Ned. Indië zijn”. Kapitein Ouwerkerk had (vóór Januari) iets meegemaakt, maar is er zelf goed afgekomen.

30/4/41 te Cristobal volgens mededeeling 3e off. Koning.

1/5/41 te Balboa volgens brief mach. Heuvelhorst. 3e machinist H. Mulder is in Juli 1940 overgestapt op ander schip (eerst MANDALIKA, later KOTA NOPAN en met dit schip krijgsgevangene).

31/5/41 te Batavia volgens mededeeling 3e off. Koning. Mededeelingen van 2e machinist H. Mulder, teruggekeerd uit het krijgsgevangenenkamp MARLAG UND MILAG NORD op 15 April 1942. H. Mulder, 3e machinist van het ss “SLAMAT”, is in begin Februari 1940 in Indië overgestapt op het ms “BANTAM” en met dit schip naar New York vertrokken. Op 10 Mei 1940, liggende te New York, kwam in den nacht aan boord een telefonisch bericht van Mevr. Jonker, met de mededeeling dat Holland sinds eenige uren in oorlog was. In afwachting van nadere berichten werd het laden gestopt. Eenige dagen daarna kwam uit Batavia de instructie om het schip geheel grijs te verven en door te gaan met laden voor Nederlandsch Indië. Op 26 Mei 1940 vertrok de “BANTAM” van New York via het Panama Kanaal naar Ned. Indië, met de volgende etat major: (in de kantlijn van het manuscript staat geschreven: Opgave 3e machinist H. Mulder 15-4-’42)

De “BANTAM” arriveerde begin Juli 1940 te Batavia. Mulder werd toen als 2e machinist geplaatst aan boord van ss MANDALIKA, ex het Duitsche ss NORDMARK. Omtrent de bovengenoemde etat major wist Mulder het navolgende mede te deelen:1e Officier de Vries werd gezagvoerder op het ss TERKOELEI. 2e Officier Olivier werd op een later tijdstip 1e Officier op het ss “PALEMBANG” en was met dit schip in Januari 1941 te Soerabaja. Op de BANTAM werd hij vervangen door Veldman, welke als 1e officier op de PALEMBANG had gevaren, doch op de BANTAM weder 2de werd. 3e Officier Aarts werd in Juli 1940 overgeplaatst naar de KOTA TJANDI. 4e Officier G.F. Corver werd eveneens in Juli ’40 op de SIBAJAK geplaatst. Hoofdmachinist v.d. Sluys bleef aan boord van de BANTAM en is, voorzoover bekend, nog 2e machinist Korff is overgeplaatst naar de DEMPO en op de BANTAM vervangen voor 2e machinist Grimmius, welke een kustreis met de DEMPO gemaakt had. 4e machinist Heuvelhorst is 3e machinist geworden op de BANTAM toen Mulder 2e machinist op de MANDALIKA werd. 5e machinist Sintnicolaas werd bij dezelfde gelegenheid 4de op de BANTAM. 5e machinist de Boer is half Januari 1941 4e machinist geworden op de MANDALIKA. 5e machinist van Dijk is op een later tijdstip overgeplaatst als 4e machinist op de GAROET. De voorganger van 4e officier Corver op de BANTAM was 4e officier Stroebel. Deze is in Indië achtergebleven voor opleiding en na het behalen van zijn diploma als 3e officier geplaatst op de MANDALIKA.

Aanvullende mededeelingen van 3e Officier Koning betr. BANTAM: Na aankomst van de INDRAPOERA op Java in Juli 1940 werd 3e Officier Koning overgeplaatst op de BANTAM in dezelfde rang. Dit schip maakte de volgende reizen:

Daarna via Norfolk, Baltimore, Philadelphia terug naar New York.

24/4 van New York

30/4 te Cristobal

1/5 van Panama via Torres Strait

31/5 te Batavia

Na de kustreis debarkeerde Koning op 27 Juni ’41 te Soerabaja en werd na een vacantie in de bergen overgeplaatst als 3e Off. op de KOTA NOPAN.

5/6/ te St. Vincent (doorgehaald in manuscript)

Mevr. Bontes ontving brief van haar zoon, 5e mach., destijds BANTAM, nu, andere berichten van dit schip nagaande, waarschijnlijk niet meer.

Volgens Tuinhout: Juni ’41 a/b/ geplaatst na opleiding tot geschutcommandant 3e off. H. Ouderkerk ex KOTA NOPAN.

In Juni 1941 is van de BANTAM de 1ste Officier de Raadt op Java achtergebleven, om in voorkomend geval op te treden als gezagvoerder.

18/8 te New York.

De Hr. Vernes ontving van H.W. de Vries een telegram luidend: “Please inform wife husband all well”. (Is gezagv. TERKOELEI)

24/8 te NYork volgens telegram Kapt. Radstake. Alles wel.

5/9 te Cristobal volgens telegram 1e mach. v.d. Sluis en brief olieman W. Walther (ex KOTA INTEN).

3e Machinist Heuvelhorst schreef 5/9 uit Cristobal, dat hij nog de eenige machinist was van “het oude stel”.

12/9 te Boston volgens telegram 1e Machinist v.d. Sluis en 3e Machinist Heuvelhorst.

20/9 tot 4/10 te New York volgens brieven. 1e Mach. v.d. Sluis verwacht half Maart ’42 weer terug te zijn.

30/9 te Terminal Island (Los Angeles) (doorgehaald in manuscript) volgens telegram matroos R. Boon (overgeplaatst naar KOTA INTEN), waarin vermeld dat ook matroos G. Goedknegt nog aan boord was.

18/9 te New York volgens brief Mach. Heuvelhorst.

3/10 te New York volgens telegram Mach. Heuvelhorst.”

Uit de scheepsjournaals van de Bantam werden de volgende gegevens verzameld.

De laatse dag van de zevende reis was 7 december 1941.

De achtste reis liep van 6 december 1941 tot 8 mei 1942. Het schip voer onder gezag van kapitein Radstake en vanaf 10 december onder dat van kapitein A. Verhoef. Gedurende deze reis overvielen de Japanners de US marinebasis Pearl Harbour. De Verenigde Staten verklaarden Japan de oorlog. De Bantam verlegde haar koers naar Noord-Amerika en voer van daar naar Australië, zoals blijkt uit onderstaande tabel:

Haven | Aankomst | Vertrek
Palembang | 06/12/1941 |
Soerabaja | 08/12/1941 | 20/12/1941
Balbao | 24/12/1941 | 24/12/1941
New York | 01/02/1942 | 28/02/1942
Christobal | 08/03/1942 | 09/03/1942
Balbao | 09/03/1942 | 10/03/1942
Melbourne | 09/04/1942 |
Sydney | 11/04/1942 |

Op 8 december 1941 lag de Bantam met haar BB-zijde aan het NISE-terrein te Soerabaja.

In New York werd een scheepsverklaring wegens opgelopen schade getekend door 1e officier H. v.d. Schoor de Boer, bootsman J. v.d. Ster, hofmeester G.J. den Hartog, en [eerdergenoemde] timmerman H. v.d. Mark.

Met het oog op het koude klimaat in de haven sliepen de wasbazen en de ‘meerdere’ bedienden in de kraton (in plaats van de voor hen bestemde hutten), waar behalve de gewone verwarming ook een elektrische kachel was ontstoken. Te 11.30 uur kwam wasbaas Djahari de hofmeester waarschuwen dat zijn maat Hamid niet te porren was. Hofmeester Seelen vond Hamid gekleed te kooi liggen in de hut naast de wasserij, schijnbaar dood. In de hut stond een emmer gloeiend houtskool. De GGD werd gewaarschuwd en die bracht een zuurstofapparaat. Vervolgens werd de dood van Hamid geconstateerd. Hamid had zich in zijn vroegere hut afgezonderd zonder daarvan aan zijn collega’s voorkennis te geven. Hamid kwam uit Batavia en overleed op 21–jarige leeftijd.

Op 9 maart wijzigde de Bantam haar bestemming: van Batavia werd het Melbourne. Voor het vertrek uit New York bleken er drie deserteurs te zijn: de lampenist B.H. de Rave en de matrozen D. van Duffelen en Th. Masmans. Onderweg naar Melbourne van 5 april tot 9 april ondervond het schip zwaar weer.

De bemanning bestond inmiddels uit: kapitein Verhoef, 1ste officier H.A. v.d. Schoor de Boer, 2de officier W.P.J. Veltman, 3de officier D.G. v.d. Wiel, 4de officier J. Solleveld en A. Hagemeier, marconist J. v.d. Schaft, bootsman J. v.d. Ster, timmerman H. v.d. Mark, 1ste machinist J. v.d. Sluys (die werd vervangen door 1ste machinist G.J. den Hartog), hofmeester H.A. Seelen, 2de machinist L. Sissingh, 3de machinist A.P.M. Horsten.

De reeds genoemde scheepstimmerman Van der Mark schreef in zijn oorlogsdagboek “Oorlogsjaren op Zee” over zijn vaartijd op de Bantam in 1942:

“1942

24 Januarie | te Panama ten anker;
25 Januarie | door het Panama kanaal gevaren;
01 Februarie | zigzags geweis te Newjork aangekomen;
25 Februarie | van Newjork vertrokken en ten anker gegaan op de Hudson River;
28 Februarie | kompas gestelt en vertrokken van Newjork met een lading bomme-kruit en vliegtuigen;
08 Maart | ten anker in de baai van Christobal;
09 Maart | anker op en door het Panama kanaal gevaren;
10 Maart | van Panama vertrokken;
04 April | zigzags geweis zonder konvooi gevaren naar Australia; ten anker in de baai van Melbourne;
09 April | van Melbourne vertrokken;
11 April | te Sidnij aangekomen en ten anker in de baai;
18 April | anker op en voor de wal gekomen te Sidnij;
09 Mei | van Sidnij vertrokken;
13 Mei | te Townsville aangekomen;
18 Mei | van Townsville vertrokken;
20 Mei | te Brinsbane aangekomen;
24 Mei | van Brinsbane vertrokken;
28 Mei | te Wellington (New Zeeland) aangekomen; met lekkage in ruim 2;
05 Juni | van Wellington vertrokken;
23 Juni | in zigzag gevaren; zonder konvooi; te Panama aangekomen;
24 Juni | door het Panama kanaal gevaren en in de baai van Christobal ten anker;
25 Juni | anker op van Christobal (baai);
01 Juli | te Charleston aangekomen;
02 Juli | van Charleston vertrokken;
04 Juli | te Newjork aangekomen;
07 Augustus | van Newjork vertrokken;
28 Augustus | te Kaapstad in de baai ten anker gekomen;
29 Augustus | te Kaapstad voor de wal gekomen;
30 Augustus | van Kaapstad vertrokken in konvooi van 42 scheepen;
03 September | te Durban aangekomen;
04 September | anker op van Durban en varen nu in konvooi verder.”

Uit de scheepsjournaals van de Bantam werden de volgende gegevens verzameld.

De 9de reis liep van 9 mei 1942 tot 4 juli 1942 met kapitein A. Verhoef. 18 mei was de Bantam in Townsville en bleef daar tot 20 mei. Daarna deed het schip Brisbane en Wellington aan. Op 4 juli 1942 zette de consul in New York zijn stempel in het scheepsjournaal.

De 10de reis vond plaats van 13 juli tot 7 februari met kapitein A. Verhoef. Hij liet bootoefeningen houden: op 30 mei 1942 in Wellington en op 24, 25 en 29 mei in Tanara.

Op 2 juli 1942 lag de Bantam alweer in New York. De volgende dag werd verhaald van Claremon naar de laadplaats van pier 10 op Staten Island. Daar werden magazijnen voor het vervoer van explosieven gebouwd.

Op 6 augustus vertrok het schip naar Kaapstad waar het op 29 augustus aankwam. De volgende haven was Tanara. Daar kwam de Bantam eind september aan.

Uit het dagboek van scheepstimmerman Van der Mark [die vanaf Durban, begin September 1942, weer voluit aan zijn dagboek schreef, in plaats van alleen maar data en bestemmingen te vermelden]:

“4 september 1942: Anker op van Durban en varen nu in konvooi verder. Het konvooi is 42 scheepen groot met 5 torpedojagers als begeleiding. Het is niet te veel, maar toch beter als niks. We zulle hopen dat we niet slaags raken met die moffe-U-booten. De 10de September zijn 8 scheepen uit ons konvooi gegaan; en savonds gingen er weer 5 uit het konvooi; en snachts weer enkele. We varen nu zigzag met z’n 5ven verder. Het weer is best, dus zulle we er de moed maar in houden. Het leven aan boord is nu geen lolletje. Het is terdege opletten. We hebbe nu 25 u.s.a. kanonniers aan boord voor de bediening van ons afweergeschut. We vare nu naar Suez. Kenne we daar eerst maar eens heelhuids aankomen. Smiddags om half 3 zijn we ten anker gekomen te Aden, 17 September. Gisteren bent ik jarig geweest. Ver van huis en vrouw en kinderen hebt ik het geviert. We zijn toen 17 September in de voornacht half een (we waren alleen over van het konvooi) ten anker gegaan. En even later weer anker op en vol aan verder (alleen) niet in konvooi. 20 September vm half 8 zijn we ten anker gegaan tegen de wal in de Red Zee. Een dag stomens af van Suez. Overdag varen we verder. Snachts was het te gevaarlijk in de Red Zee. Het is hier nog niet veilig hoor. Met de moffe-U-booten en vliegtuigen. Maar moed houden maar. We vare maar een eind weg. Het is voor onze vrijheid en ook voor vrouw en kinderen. We gaan weer anker op en weer een straatje verder. Overdag is het te gevaarlijk hier om te varen. Want de moffe komen hier wel eens op bezoek met der bommewerpers. Maar we probere als het kan om een zootje van die rot moffe neer te schieten voor vrijheid en regt. We gaan weer verder. We gaan ten anker. Het is weer avond. Morgen vm om 6 uur gaan we weer anker op. Savonds om 7 uur zijn we weer in een baai ten anker gegaan. Een boerenacht pikken. We legge nu 70 mijl van Suez af. We hebbe nu een oorlogsvaartuig bij ons met een sperbalon aan boord. Dat is om die rotmoffevliegtuigen bij ons vandaan te houden. Het word nu gevaarlijk hier. We kenne nu hier die rotmoffe elk oogenblik verwachten. Maar laat ik moed houden. We leven en we drijven nog. We zijn door alle gevaren tot nogtoe heen gerold. Dus hoofd omhoog en het hart naar boven. Want God zal zorgen, iedere morgen. Ik zal bidden tot God dat hij ons wil bewaren en sparen. Want het is voor vrijheid en recht. Ik bid savonds in m’n kooi tot God en smeekt om een spoedige vreede en een gelukkig en spoedig weerzien van vrouw en kinderen. Laat ons niet wanhopen. Moed en volharding. Het is voor ons Vaderland. Voor ons goed oud Holland. Ik hebt heel de wereld doorkruist. Ik durf te zeggen: het was nergens zoo goed als in mijn ouwe contrie. 22 September zijn we anker op gegaan en de zelfde dag ten anker gekomen te Suez. Even later weer anker op en door het Suez kanaal gevaren. Er lagen 80 scheepen ìn de baai van Suez. Van alle natieonalitijten. En alle zwaar geladen en bewapend om de moffen te bevegten. We zìjn nm in het Bittermeer ten anker gekomen en ligge nu op de boeijen gemeert onze augurkebommen te lossen. De bootwerkers zijn direkt begonnen met de lossing van die soeveniers voor de moffen. Hoera, het ken me niet te gouw gaan hier. Het is hier weer lugtalarm. Maar die mof word weer warm onthaalt. Door de geallieerde lugtmagt. In de verte worden ze al op de vlugt gejaagt. Ze zijn erg moedeg als ze zwaar de overmagt hebben. Het is nu avond 10 uur en weer lugtalarm. We zijn alle aan dek nu. Met de helm op en zwemvesten aan. Het is alweer ‘al klaar’ [“all clear”] geblazen. Het heeft een uur geduurt dat feest. Ik ga weer gouw ter kooi. Die stinkmoffe kenne een mens niet eens rusteg late slapen. Hell met Hitler en zijn knegten. 25 September. Het is nu avond 5 uur. We legge nog aan de boeijen te lossen. Het lossen gaat nagt en dag door. Het is hier erg warm. En haast geen zugje wint is er. Ik ga niet de wal op: mijn te warm hoor. Het is hier allemaal woestijn. Het is wel jammer, want ik had graag het leven eens willen zien van die woestijnbewoners. Want als je zoo 6 weeken op zee zit, dan wil je wel eens de wal op om je beenen een beetje regt te loopen. Er is elke dag lugtaanval. Maar zonder gevaar voor ons, want de Spitfijjers zijn er als de kippen bij. Ze zijn hier zwaar vertegenwoordegt, en daar mot die mof niks van hebbe. 30 September zijn we smiddags om 2 uur anker op gegaan. We zijn leeg en varen nu waar naar toe? Naar Suez voor orders. We legge nu ten anker te Suez. De gunners mogten de wal op. Toen zijn ze auto gaan reiden en hebbe een ernstege botsing gehad. 3 dooden en 2 gewonden. Ze worden morgen begraven, die arme jongens. Een droeveg einde. Heel de reis der plicht gedaan, en goed uitgekeken en wagt geloopen. Nu ginge ze vol moed de wal op. En ziedaar: de mens wikt, maar God beschikt. Dat is een vaststaand feit. 5 Oktober. We legge nog steeds ten anker in de baai van Suez op orders te wagten. Waar naar toe? Geen mens weet het. Rusteg afwagten maar. Het is hier erg warm. Vanmiddag is er een Matroos, Johan Westdijk, in de Machinekamer gevalle. Door de Machinekamerkap op het sloependek zoo in de Machinekamer. Hij heeft 3 ribben en een been gebroken op twee plaatsen. Die arme schippertje. Want zoo noemde wij hem. Het was een beste jonge, en een goede Sobat van mijn. Hij heeft erg veel pijn. Er is een dokter aan boord gekomen van een u.s.a. kruiser die bij ons ten anker lag. Die zegt: hij moet de wal op naar het hospitaal. Nu gaat hij van boord en brenge ze hem weg, die arme schippertje. We hadde alle tranen in onze oogen. Hij had lief en leed met ons gedeelt. En nu legt hij eenzaam in de woestijn in het hospitaal te krimpe van de pijn. Maar we gaan weer verder. 9 Oktober zijn we nm anker op gegaan van Suez. Nu varen we weer. Waar naar toe? Dat word niet bekend gemaakt. We varen maar een eind weg. Ik ben Johan Westdijk weezen bezoeken. Zijn been was gezet. Hij legt midde in de woestijn in een militair hospitaal, arme schipper. Nu legt hij alleen ver van zijn schip en vrienden, van alles verlaten en alleen, als Hollander. 11 Oktober: we zijn weer op een plaats en dat is Port Soedan. Dat noeme ze de hel van de woestijn vanweegens de warmte. We legge nu in de baai ten anker. Vanmiddag om 12 uur was het anker op en voor de wal gekomen. Wat een land, wat een land. Het is hier wit en wit heet. Het is te hopen dat we hier gauw vandaan gaan. Want we legge hier voor orders. Waar naar toe? 15 Oktober zijn we van de wal gegaan en weer ten anker in de baai. Gelukkeg is hier een zugje wint. Maar het was weer kort, die vreugde van dat wintje. Want de 16de ginge we weer anker op ennu legge we voor de wal te laden: meel en andere etenswaren; ook Petroleum en Benzine; maar voor de rest weer oorlogstuig. Bomme en amunietsie en gemonteerde vliegtuigen. Alles voor de war. Jongens, wat is het hier “te laloe pamnas”. De koelies werken enkelt snachts vanweegens de erge warmte, natuurlijk. Wij werken ook maar halve dagen. Het is na elf uur in de morgen tot nm 5 uur niet uit te houden aan dek van de warmte. En snachts worden we bont en blauw gebeten door beestjes die ze muskieten noemen. En wat een Koelies: ze stinken een uur in de wint, want ze hebbe allemaal klei en olie op der hoofdharen gesmeert. Wat een stank is dat. “Telaloe!”. 29 ste [oktober]. We legge nog steeds te laden in Port Soedan. Onze hoofdlading is zure bomme. Er zijn er bij van 5 en 4 ton. Die zijn uitsluitend bestempt voor Hitler om op zijn boles te gooijen. We weten niet waar we die lading moeten gaan brengen. We waren blij dat we die bomme kweit waren in het Bittermeer van Suez. En nu stampe ze ons weer vol met die rotzooi. Waar naar toe? Veel bezonders zal het wel niet weze. Het zal heus geen pleiziervaartje worden. De ruimen zijn nu vol. Nu krijgen we op al de luiken zand en zakjes zand en overal worden brandspuiten geplaatst. Dus je ken geloven dat we een prachtreis tegemoet varen. Waar naar toe? “Saja keda touw” (ik weet het niet). Hoe zou het met de war zijn? Winne we nog? Hier in dat gat is niet eens een Courant. Je leeft hier maar een eind weg. Ik zal maar denken: elke dag is nader bij de vreede. Het zou wel eens tijd worden, hoor. Ik hoort niets van huis. Geen letter ook niks ook. Ik zal maar denken: geen tijding, goede tijding. Het leven is nu eenmaal zoo. Ik bent 14 November al drie jaar uit. Van vrouw en kinderen vandaan. Vanmorgen zijn we vertrokken van Port Soedan. Waar naar toe? De Ouwe [de gezagvoerder] weet ook niets. Wel varen we de Red Zee weer in. We varen voort tot Nederland weer vrij is. Ons leven is in Gods hand. Het is onze weg en die moeten we volgen en meemaken. Maar kan het einde van deze lange reis de vreede en onze duur gekochte vrijheid zijn. Dan mogen we weer niet mopperen. Want de mof zal verslagen worden. Dat is ons vaste geloof. En als ik vrouw en kinderen weer terug mag zien. Want dat is mijn eenege gedachte. Dag en nacht denkt ik aan hen en dan is alle ellende weer geleden. 2 November zijn we weer ten anker gegaan in de Red Zee. Langs de kust in een baai legge we nu weer te wagten op orders. De andere dag zijn we weer anker op gegaan en varen weer een eind weg. Waar naar toe? “Saja keda touw.” 4 November zijn we weer ten anker gegaan op de zelfde plaats waar we gistere gelegen hebben. We waren een paar uur weg. Toen moesten we weer naar binnen voor orders. 10 November zijn we weer anker op gegaan en vertrokke naar Suez. Daar krijgt onze Ouwe weer orders. Onze Ouwe was Kapitein van Trecht. Een beste man hoor. Waar zouden we die pracht van een lading moeten brengen? Dat is ons aller vraag. We lagen hier best ten anker in die baai. We varen nu weer. Waar naar toe? Ik houd er de moed maar in en hoopt op een spoedege vreede. Want het duurt zoo lang en mijn gedagten zijn zoo dikwijls thuis bij mijn vrouw en kinderen. Hoe zal het met hun zijn, die arme drommels. Honger en koude lijden. Wist ik het maar eens. Want ik weet niets, geen letter van thuis. Dat martelt me wel eens zwaar. Maar ik geef ze over aan Onze lieve Heer, die weet wat goed voor hun is. Die zal vreede brengen op zijn tijd. Me eenegste hoop en wens is dat ik mijn vrouw en kinderen weer terug mag zien in gezondheid in ons vrije Nederland. Want dat is mijn alles wat ik bezit. Voor vrouw en kinderen zal ik moedeg blijven en dat leven vol zien te houden en niet piekeren in deze benouwde tijd. Hoewel het altijd niet meevalt. Het is dikwijls zoo zwaar en zoo donker voor mij. Het ergste van alles is geen post van thuis. Waar je ook binne kompt of ten anker gaat. Dat is het vreeselijkste, niets van thuis te weeten of iets te hooren.. 13 November nm om 2 uur zijn we weer ten anker gekomen bìj een kustplaatsje in de Red Zee. En de andere nagt om half een weer anker op gegaan. We varen nu in het Suez kanaal. Vanmiddag om één uur zijn we weer ten anker gegaan in het Bittermeer, om orders te ontvangen. Waar naar toe? Ik bent vandaag 3 jaar van huis en hoe lang zal het nog duren eer ik mijn vrouw en kinderen weer terug mag zien. Als dat waar is, dan kompt alles weer dik voor mekaar. Dan is het groot feest, hoor. Wij hopen alle dat de war volgende zomer is afgelopen. Dat de mof dan op alle fronten in de pan is gehakt, wat ze volkomen verdienen. Ze moeten ons Hitler maar één daagje aan boord geven dan, dierasmoordenaar. 16 November vm zijn we anker op gegaan en varen weer verder het Suez kanaal in naar Portsaid. We zijn te Portsaid niet ten anker gegaan, wat anders wel de gewoonte is. We zijn door gevaren. En nm om 5 uur waren wij in de Midlandzee. Daar hadde wij het pas door. Waar naar toe? Er lagen 2l oorlogscheepen klaar. We waren met vier koopvaardijscheepen. Een Amerikaan, een Panamees, een Engelsman en wij met de Bantam. Met de driekleur in top. Wij hadde toen 9 jagers bij ons. En savonds laat telde de oorlogsvloot er 21, groote en kleine Bodems. Daar ginge we, op hoop van zeegen. Als eendjes in de midden. We waren wel goed bedankt. We gingen naar Malta, naar het plaatsje Valetta. [De Marken was ingedeeld in een van de levensgevaarlijke, zwaar geëscorteerde konvooien naar Malta in de Middellandse Zee, die de door Duitse en Italiaanse luchtaanvallen in uiterste doodsnood gebrachte Britse eilandvesting van de uitputting en de ondergang moesten redden. Deze uiteindelijk succesvolle geallieerde operatie droeg de codenaam Stone Age.]

Het konvooi WS 13 – in het kader van operatie Stone Age op weg naar Malta - gedeeltelijk in beeld. Vanaf de open brug van HMS Euryalus: van links naar rechts de vrachtschepen Bantam, Denbigshire, Robin Locksley en Mormacmoon.

Chaos en vernieling in de haven van Valetta op Malta. De Bantam was een van de schepen die onder zeer gevaarlijke omstandigheden het benarde eiland van nieuwe voorraden voorzag.