Kapitein Jacob Dijk, de laatste gezagvoerder van de Rotterdam, op de bakboord brugvleugel, geflankeerd door twee leden van zijn nautische staf.

© 2015 Arnout en Nico Guns, p/a Uitgeversmaatschappij
Walburg Pers, Zutphen

www.walburgpers.nl

Afbeelding omslag voorzijde: Schilderij van Stephen J. Card.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Voorzover het maken van kopieën uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16b Auteurswet 1912 juncto het Besluit van 20 juni 1974, Stb. 351 zoals gewijzigd bij Besluit van 23 augustus 1985, Stb. 471 en artikel 17 Auteurswet 1912, dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedingen te voldoen aan de Stichting Reprorecht (Postbus 3051, 2130 KB Hoofddorp). Voor het overnemen van gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken (artikel 16 Auteurswet 1912) dient men zich tot de uitgever te wenden.

Zoveel mogelijk is getracht de eventuele rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Rechthebbenden die in dit verband niet zijn benaderd wordt verzocht zich met de uitgever in verbinding te stellen.

Omslagontwerp: Walburg Pers, Zutphen

Vormgeving binnenwerk: Andre Klijsen, Villa Y, Den Haag

ISBN 9789462490314
e-ISBN 9789462496224

NUR 680

INHOUD

Voorwoord

Hoofdstuk 1Voorgeschiedenis

Hoofdstuk 2Ontwerp en bouw

Hoofdstuk 3Installaties

Hoofdstuk 4Interieurs

Hoofdstuk 5Varen voor de HAL

Hoofdstuk 6Een onzekere toekomst

Hoofdstuk 7Een glorieus nieuw bestaan

Algemene gegevens van het ss Rotterdam

Geraadpleegde literatuur

Illustratieverantwoording

VOORWOORD

“Het vlaggeschip van de Holland-Amerika Lijn is in de vaart.” Zo opende in september 1959 het Dagblad Scheepvaart van Uitgeverij Wyt te Rotterdam haar extra nummer. Het was een meer dan dubbeldikke, uitbundig geïllustreerde uitgave met zeer verzorgde achtergrondinformatie over de splinternieuwe Rotterdam. “Rederij, werf en toeleveringsindustrie zijn met recht trots op dit gigantische schip, dat de roem van de Nederlandse scheepsbouw over de wereld gaat uitdragen.” Een terecht lovende tekst voor een prachtig schip, die afsloot met de wens: “Moge dit nummer er toe bijdragen, dat het schip en zijn inrichting tot blijvend geestelijk bezit van zeevarend Nederland worden!”

Dat was in 1959, toen het woord vlaggenschip (om begrijpelijke redenen) gewoon nog zonder n werd geschreven. Inmiddels is het 2015. Het schip bestaat nog steeds – ten bewijze van de grote kwaliteit van haar ontwerp en bouw – en verkeert nog grotendeels in dezelfde staat als waarin het 56 jaar geleden in de vaart kwam. Inmiddels zijn de plannen gerealiseerd om het schip en haar inrichting tot blijvend maritiem bezit van Nederland te maken: de Rotterdam is als fenomenaal maritiem erfgoed aan de Maasstad in bewaring gegeven.

In niet geringe mate heeft de “Stichting behoud stoomschip Rotterdam” (tegenwoordig aangeduid als “Vrienden van stoomschip Rotterdam”) aan het ontstaan en de realisatie van die plannen bijgedragen. Deze stichting kwam in mei 2001 tot stand door samenwerking van een aantal liefhebbers van het schip. Zij wilden een eigen gezicht geven aan het schip dat sinds september 2000 min of meer vergeten lag weg te kwijnen op de Bahama’s.

De stichting heeft onder andere tot doel:

•te bevorderen dat het schip op een duurzame en cultuurhistorisch verantwoorde wijze wordt geëxploiteerd;

•een visie te ontwikkelen voor de vele gebruiksmogelijkheden van het schip en deze visie uit te dragen, onder andere door te benadrukken dat de Rotterdam het hoogtepunt is van de vaderlandse naoorlogse scheepsen machinebouw met unieke Nederlandse architectuur, beeldende kunst en vakmanschap, die behouden moeten blijven;

•de cultuurhistorische en industriële waarde van het schip als erfgoed vast te leggen in woord en beeld.

Met het oog op die laatste doelstelling benaderde de voorzitter van de stichting – Klaas Krijnen – mij in 2005 met het verzoek een boek over de Rotterdam te schrijven. Om tal van redenen stemde ik direct toe. De plannenmakerij resulteerde in het voornemen eind 2005 een beknopte uitgave over de Rotterdam te presenteren. Later zou ik nog eens een zeer uitgebreide versie (“een dik boek, het grote schip waardig”) met veelomvattende, nog niet eerder gepubliceerde achtergrondinformatie en voorzien van honderden unieke foto’s het licht doen zien. Van die grote uitgave kwam vooreerst nog niets; andere titels gingen voor. Maar belofte maakt schuld en het vaste voornemen is om dat grote boek over enkele jaren te laten verschijnen, in de hoop en het vertrouwen dat de liefhebbers bereid zijn er nog even op wachten.

In 2005 deed ik een beroep op mijn zoon drs. Arnout Guns om samen het kleine boek over de Rotterdam (V) te schrijven. Dat werd een zeer plezierig project, waarbij ook de Stichting behoud stoomschip Rotterdam zélf meewerkte. Zij zorgde voor het leeuwendeel van de illustraties en leverde prachtig materiaal aan.

Vanaf 15 februari 2010 was het een belevenis om bij het 3e Katendrechtsehoofd aan boord van de Rotterdam te stappen en de grandeur van dit voormalige vlaggenschip van de Nederlandse koopvaardij in de Maasstad (opnieuw) te ondergaan. Maar vóór die heuglijke openingsdatum was er al heel veel Nieuwe Maaswater langs dat Hoofd gestroomd. Van al die perikelen – waarvan de politieke potsenmakerij misschien nog wel de meeste (en vooral negatieve) aandacht wekte – werd in het kleine boek over de Rotterdam niet gerept, want dat verscheen ver vóór de komst van het schip naar de Maashaven.

Begin 2015 raakte de oplage uitverkocht. Het werkje voorzag klaarblijkelijk in een behoefte. Daarom besloot de uitgeverij tot een heruitgave; een hernieuwde, verbeterde en aangevulde editie. Want het commentaar van de scheepsbouwmeester van de Rotterdam, Willem Stapel, werd verwerkt, en de genoemde perikelen én al het laatste goede nieuws over het schip verdienen een eigen (zevende) hoofdstuk. Arnout heeft het inmiddels veel te druk met zijn jonge gezin en zijn werk. De stichting leverde bereidwillig weer tal van prachtige foto’s aan. En ik – die met belangstelling de ontwikkelingen rondom de Rotterdam steeds heb gevolgd – breidde met genoegen de tekst uit tot wat u nu ter hand heeft genomen.

Dr. Nico Guns
Rijswijk, 31 juni 2015

De Rotterdam “by night”

Arnout en Nico Guns op de Rotterdam.

HOOFDSTUK 1
VOORGESCHIEDENIS

Het uitzwaaien van emigranten, eind jaren veertig van de vorige eeuw, aan de Wilhelminakade te Rotterdam.

INLEIDING

Op 18 april 1873 werd in Rotterdam de N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (NASM) opgericht. Dit was een naam die precies aangaf waarmee de rederij zich ging bezighouden: het onderhouden van geregelde vervoersdiensten op de Verenigde Staten van Amerika met schepen die werden aangedreven door toentertijd hypermoderne stoommachines. Maar veel mensen, en vooral de buitenlanders, vonden deze oorspronkelijke naam maar een moeilijke, en de afkorting NASM lag ook al niet lekker in de mond. In de eerste twintig jaren van het bestaan begon men dan ook weldra over de Holland-Amerika Lijn te spreken, waarbij de afkorting HAL een stuk gemakkelijker was. De rederij was zo slim om dit spraakgebruik over te nemen: op 15 juni 1896 voegde zij de term Holland-Amerika Lijn (HAL) officieel aan haar oprichtingsnaam toe. Sindsdien is de korte benaming ‘de HAL’ een wereldwijd begrip geworden.

DE ERENAAM ROTTERDAM

De Rotterdamse oorsprong van de rederij is in de loop der tijd herhaaldelijk tot uiting gebracht in de keuze van de doopnaam voor de vlaggenschepen. Het eerste stoomschip (nog met hulpzeilvermogen) van de NASM werd meteen al Rotterdam genoemd. Het voer van 1873 tot 1883 voor de maatschappij. De tweede Rotterdam droeg van 1886 tot 1895 de kleuren en de vlag van de NASM. In 1897 kwam de derde Rotterdam in de vaart, om tot 1906 als vlaggenschip van de HAL te fungeren. De vierde Rotterdam vormde van 1908 tot 1940 het trotse boegbeeld van de rederij. Na de Tweede Wereldoorlog duurde het tot 1959 alvorens de vijfde Rotterdam de oude traditie mocht voortzetten, en wel tot 1997. Zodra dit schip uit dienst was gesteld, verscheen vanaf 1997 de zesde Rotterdam op de wereldzeeën.

NASM-logo uit 1923.

De eerste Rotterdam (1872).

De zesde Rotterdam (1997), een motorcruiseschip, vaart over de Nieuwe Maas langs de kop van de Maashaven waar de vijfde Rotterdam (1959) ligt afgemeerd aan het 3e Katendrechtsehoofd; nummer zes werd gefotografeerd vanaf nummer vijf; 6 september 2014.

Weliswaar was de Rotterdamse rederij inmiddels, in januari 1989, overgegaan in Amerikaanse handen. Maar de nieuwe eigenaar, Carnival Cruise Corporation, was zo verstandig om voor haar cruiseschepen de traditionele Nederlandse scheepsnamen te handhaven en voort te bouwen op het internationaal aansprekende imago van de HAL. Holland-Amerika Lijn werd weliswaar Holland America Line, maar Rotterdam bleef Rotterdam.

TWEEDE WERELDOORLOG

De vierde Rotterdam ging begin 1940 naar de sloper. Enkele maanden later overrompelden Duitse troepen Nederland. De Tweede Wereldoorlog bracht grote schade aan de rederij toe, zowel in menselijk als in materieel opzicht. De Luftwaffe bombardeerde in mei 1940 Rotterdam. In de haven lagen de Statendam, de Boschdijk en de Veendam aan de Wilhelminakade, en de Dinteldijk, de Damsterdijk en de Drechtdijk in de Rijnhaven. Op vier van deze schepen brak brand uit. De Statendam en de Boschdijk gingen daardoor zelfs geheel verloren. Na de bombardementen lagen de havenfaciliteiten aan de Wilhelminakade en langs de Rijnhaven in puin.

De brandende Statendam (1929) van de HAL aan de Wilhelminakade, meidagen 1940.

Nog in oorlogsgrijs, maar haar schoorstenen alweer in de traditionele HAL-kleuren, keert de Nieuw Amsterdam (1938) na haar oorlogsdienst op 10 april 1946 triomfantelijk terug in Rotterdam.

Voor de vrede vijf jaar later werd een hoge prijs betaald. Van de ongeveer 3.000 HAL-bemanningsleden die de oorlog op zee doorbrachten, kwamen er 165 op zee om. 43 HAL-medewerkers overleden in concentratiekampen of na tewerkstelling door de nazi’s. 55 stierven buiten bezet gebied en 1 bleef geregistreerd als vermist. Van de 16 HAL-schepen die in mei 1940 operationeel buitengaats waren, gingen er 6 ten onder.

WEDEROPBOUW

Het vlaggenschip Nieuw Amsterdam dat in 1938 glorieus voor de HAL in de vaart was gekomen, en in de oorlogsjaren als groot en snel troepentransportschip dienst had gedaan, kwam op 9 april 1946 behouden bij de rederij aan de Wilhelminakade terug. Maar van haar schitterende interieur van weleer was na de verbouwing tot troepentransportschip vrijwel niets overgebleven, of het had zwaar te lijden gehad. De HAL liet haar vlaggenschip echter snel in oude luister herstellen: op de transatlantische route moesten weer de broodnodige dollars verdiend gaan worden. Eind oktober 1947 kon de Nieuw Amsterdam als herboren naar New York vertrekken.

Mede dankzij de vergoedingen die de HAL ontving voor het gebruik en het verlies in de oorlog van haar schepen, was de financiële situatie van de rederij tamelijk goed te noemen. Met voortvarendheid werden dan ook de heropbouw van de vloot en het herstel van de beschadigde havenfaciliteiten ter hand genomen. De vrachtvloot van de HAL moest naarstig worden uitgebreid om te kunnen voldoen aan de vraag naar tonnage die voortvloeide uit het Marshallplan waarmee de Verenigde Staten de wederopbouw van West-Europa ondersteunden. Daarenboven maakte de snel stijgende behoefte aan transatlantische passage het noodzakelijk om ook de passagiersvloot te vernieuwen. Kort na de oorlog voorzag de HAL – zo goed en zo kwaad als het ging – met de Westerdam, de Noordam, de Edam en de Leerdam in de behoefte. Zoals gezegd, kwam eind oktober 1947 de grote en luxe Nieuw Amsterdam weer beschikbaar. De HAL zette haar internationaal zeer geliefde paradepaard in het winterseizoen 1947/1948 bovendien in voor een cruiseprogramma waarmee harde buitenlandse valuta konden worden verdiend. De snel groeiende passagesector zorgde voor zeer lonende exploitatie. In 1947 bijvoorbeeld waren het hele jaar door de transatlantische schepen in beide richtingen volgeboekt met passagiers. Dankzij het vele werk dat het Marshallplan voor de vrachtvloot inhield, was ook daar in de tweede helft van de jaren veertig van de twintigste eeuw het bedrijfsresultaat behoorlijk. In de periode 1947-1949 kon 9% dividend worden uitgekeerd.

Een van de fraai gelijnde vracht/passagiersschepen van de HAL uit de opbouwperiode na de Tweede Wereldoorlog.

DE ‘TWEEDE NIEUW AMSTERDAM’

Binnen de directie van de HAL kreeg het al lang bestaande voornemen om een ‘running mate’ voor de Nieuw Amsterdam te laten bouwen, nieuw elan. Toentertijd sprak men over ‘de tweede Nieuw Amsterdam’. Daarmee werd overigens niet zozeer de eventuele scheepsnaam aangeduid, want de Nieuw Amsterdam uit 1938 was reeds het tweede schip met die naam; de eerste Nieuw Amsterdam had van 1906 tot 1932 voor de HAL gevaren. Men doelde met die uitdrukking op het voornemen om naast het grote vlaggenschip Nieuw Amsterdam een evenwaardig zusterschip in de vaart te brengen. De plannen daartoe dateerden reeds van voor de oorlog, want al kort na de oplevering van de Nieuw Amsterdam in 1938 hadden de ontwerpers van de HAL opdracht gekregen om voorstellen te ontwikkelen voor een nieuw schip dat de ‘running mate’ moest worden. Maar vanwege de oorlogsomstandigheden werden deze ideeën nooit werkelijkheid. Na de oorlog waren de economische bordjes zodanig verhangen, dat de HAL vooreerst geen behoefte had aan dergelijke grote, luxe passagiersnieuwbouw. Bovendien deed de naoorlogse devaluatie van de gulden in 1949 de bevlogen ideeën vooreerst weer in de ijskast belanden.

NATIONALE ZEEWAARDIGHEID

Toen rond 1950 alleen de Nieuw Amsterdam en de Veendam nog geschikt waren om de passagiersdienst op Noord-Amerika te onderhouden, achtten de bestuursleden het gewenst om in plaats van één groot, nieuw, superluxe schip, twee kleinere schepen te bouwen, met accommodatie waarin het accent op de toeristenklasse kwam te liggen. Daaraan was in deze periode immers groeiende behoefte. Met vier schepen kon op flexibeler wijze en met frequenter afvaarten op New York en vice versa worden gevaren. Aldus kwam in 1951 de Rijndam in de vaart en in 1952 het zusterschip Maasdam. Het nieuwe concept van ‘zo veel mogelijk toeristenklasse’ sloeg bijzonder goed aan. Met dit duo kon de HAL jarenlang inspelen op de vraag naar comfortabele-maar-goedkope passage van vooral emigranten en familiebezoekers. In vier jaar verdiende de tweeling haar kostprijs terug.

Het vervoer van emigranten nam in deze jaren een grote vlucht. In de vooroorlogse periode was de HAL groot geworden door het lucratieve vervoer over de Atlantische Oceaan van Oost-Europese landverhuizers. Nu evenwel kreeg de HAL grote aantallen Nederlanders te transporteren, die hun toekomst elders zochten: Nederland bood hen onvoldoende mogelijkheden en zij voelden te veel oorlogsdreiging uit het communistische oosten.

Weliswaar groeide de concurrentie van de luchtvaart gestaag, maar in de jaren vijftig van de twintigste eeuw bloeide de passagiersvaart-over-zee vanuit Holland naar Noord-Amerika nog volop. Ook het cruisen in de wintermaanden met Amerikaanse vakantiegangers op de luxe HAL-schepen was een winstgevende aangelegenheid. De rederij besloot daarom tot aanschaf van een extra, maar groter transatlantisch passagiersschip. Het was van hetzelfde concept als het duo Rijndam en Maasdam, maar ruimer van opzet en geschikt voor zowel passages als cruises. Begin 1957 doopte kroonprinses Beatrix het schip op zee tot Statendam.

De eerste Nieuw Amsterdam (1906) voor New York.

De zusterschepen Rijndam (1951) en Maasdam (1952) samen aan de ‘Pier foot of 5th & 7th Street’ te Hoboken op 1 juni 1955. Wilhelminakade, meidagen 1940.

Pas halverwege de vijftiger jaren van de twintigste eeuw achtte de HAL-directie het verantwoord om definitieve plannen te maken voor een ultramodern, zeer groot en superluxe schip, ten bewijze van de zeewaardigheid van Nederland in het algemeen en Rotterdam in het bijzonder.

HET ‘DUAL PURPOSE’ STOOMSCHIP ROTTERDAM

In de tweede helft van de jaren vijftig van de twintigste eeuw bloeide én groeide de transatlantische passagiersvaart van de HAL nog volop. In 1956 verkocht men ruim vijfenzeventigduizend passagebiljetten; in 1957 ruim negentigduizend. Bovendien bleek dat het cruisen een steeds belangrijker plaats innam. De HAL-directie realiseerde zich dat zij niet langer zonder nog een groot schip kon, niet alleen voor de transatlantische zomermaanden, maar ook voor de toeristische wintermaanden in exotische streken. Dit schip zou bij uitstek ‘dual-purpose’ moeten worden. In een handomdraai moest het van een tussen Rotterdam en New York pendelend twee-klassen Atlantisch lijnschip kunnen worden veranderd in een éénklasse-cruiseschip dat met hetzelfde gemak een comfortabele wereldreis met verwende toeristen maakte. De HAL kon het zich – mede dankzij gunstige regeringsvoorwaarden – permitteren om dit keer een heel duur schip te bouwen. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij zou – inclusief de extra bedragen – zo’n 100 miljoen gulden ontvangen. Na bijtelling van de rente tijdens de bouw en van de bijkomende rederijkosten zou het schip in de boeken van de rederij veel hoger worden gewaardeerd met een totale opleveringsprijs van 126 miljoen gulden. Dat laatste bedrag werd bij de exploitatie gehanteerd als aanschaffingsprijs.

Koningin Juliana benoemde het bij de doop op 13 september 1958 tot de vijfde Rotterdam. Over het veelomvattende ontwerp- en bouwproces dat daaraan voorafging, komen wij in het volgende hoofdstuk te spreken.

Brochure van de Holland-Amerika Lijn uit 1959.

Envelop voor tickets met afbeelding van de passagiersvloot anno 1960.

HOOFDSTUK 2
ONTWERP EN BOUW

In een vrolijk Kerstzonnetje ligt het Maindeck van bouwnummer 300 er zo goed als gereed bij en is al een deel van het Lower-Promenadedeck opgebouwd; 26 december 1957.

INLEIDING

Reeds kort na de oplevering van de Nieuw Amsterdam in 1938 hadden de ontwerpers van de HAL opdracht gekregen om voorstellen te ontwikkelen voor een nieuw schip dat de ‘running mate’ moest worden. Zij kwamen met prachtige ontwerpen op de proppen. Op basis daarvan vervaardigde men later modellen die nu nog te bewonderen zijn in het Maritiem Museum Rotterdam. In feite waren het ‘Streamline’-versies van de Nieuw Amsterdam: gestroomlijnde dekopbouwen met doorlopende raampartijen in dezelfde stijl, sterk geronde dekhuisfronten en twee/drie aërodynamisch gevormde schoorstenen. Van het ontwerp met twee schoorstenen had het voorschip wel wat weg van de uitzonderlijke voorkant (met het ‘walvisrug-voorschip’) van de Normandie uit 1935. In harmonie met het ‘Streamline’-concept had dit model een opmerkelijk naar achteren stekende achtersteven. Van het ontwerp met drie schoorstenen leek het voorschip sterk op dat van de Nieuw Amsterdam; het achterschip met vier gestaffelde, afgeronde dekken deed erg aan dat van de Normandie denken.

NAUWE SAMENSPRAAK

Bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) werd vanaf juni 1952 in nauwe samenspraak met de ontwerpafdeling van de HAL een voornaam ogend en fraai gelijnd schip uitgedacht. Het zou van scherpe voorsteven via welvende zeeg naar bekoorlijk achterwerk het bewijs van nationale zeewaardigheid worden. Het kende twee klassen (650 passagiers in de eerste en 800 in de toeristenklasse) met de mogelijkheid om er tijdens cruises één klasse van te maken. In vergelijking met de Nieuw Amsterdam was zij twee meter breder en drie meter korter: ruim 228 meter lang en 28,5 meter breed.

Halverwege zat er op het schip wel een topconstructie die op een schoorsteen leek, maar het tegendeel was waar. Het aantal ‘traditionele’ achter elkaar staande schoorstenen van de Rotterdam zou namelijk geen drie, geen twee en zelfs niet één bedragen. Op twee derde van haar lengte plaatste men op de Rotterdam twee revolutionaire, slanke, naast elkaar staande rookuitlaten (zachtgrijs met karakteristieke zwarte hoge hoeden), onderling door een ‘dwarsbalk’ verbonden. Gehoorzaam aan het esthetisch evenwichtsmodel kwam er op één derde van haar lengte, vlak achter de brug, een struise, tapse radarmast. Qua vorm was deze vrijwel een kopie van de opmerkelijke mast van de Statendam. De ‘styling’ ervan herhaalde men in de lijnen van de rookuitlaten. Deze Rotterdam zou met dat al een uitzonderlijk, onconventioneel schip worden, dat in de gehele nautische wereld ver- en bewondering wekte.

De revolutionaire rookkanalen sieren de voorzijde van een speciale uitgave over het nieuwe vlaggenschip van de HAL door het tijdschrift Schip & Werf uit 1959.

Model 3251 uit 1954 van het ontwerp voor een nieuwe Nieuw Amsterdam met drie schoorstenen.

Zijaanzichttekening van een voorontwerp voor het nieuwe vlaggenschip van de HAL; 1954.

In dit hoofdstuk brengen wij het ontwerp en de bouw ter sprake, vooral aan de hand van herinneringen van Ir. Willem Stapel, toentertijd hoofdingenieur scheepsbouw bij de RDM.

HET ONTWERP

Ir. Willem Stapel, telg uit een scheepsbouwersgeslacht, solliciteerde in 1951 bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM), na een beginperiode als scheepsbouwkundig ingenieur bij de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) op het bouwbureau in het Scheepvaarthuis te Amsterdam. De RDM kende drie afdelingen: scheepsbouw, machinebouw en reparatie. Werfdirecteur ir. K. van der Pols nam hem aan op de positie die hijzelf kort na de oorlog vacant had gelaten en waarin nog steeds niet was voorzien: hoofdingenieur van de afdeling scheepsbouw. Nadat hij zijn werk bij de KPM had afgerond, begon Stapel begin 1952 als hoofd van de technische en commerciële scheepsbouwsector van de RDM. Hij was toen pas 32 jaar. In de loop van de tijd kreeg hij ook de productiesector van de scheepsbouw onder zich. Hij klom op tot onderdirecteur en later tot directeur.

Tot de afdeling scheepsbouw van de RDM behoorde de tekenkamer waarvan de heer Van der Heydt de chef was. Die was op zijn twaalfde al begonnen als loopjongen op de werf van Goedkoop in Amsterdam. Nadat hij daar al een flink aantal stappen op de loopbaanladder had gezet, ging hij over naar de tekenkamer van de RDM, om ook daar weer een aantal carrièrestappen te zetten. Vanwege zijn grote kwaliteiten haalde de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) hem eind jaren twintig terug naar de hoofdstad om leiding te geven aan de NSM-tekenkamer ten behoeve van het werk voor de Johan van Oldenbarnevelt. Toen de RDM in 1935 de Nieuw Amsterdam ging bouwen, haalde de toenmalige RDM-hoofdingenieur Chambers hem weer terug naar Rotterdam als cheftekenkamer van de RDM. Bij zijn aantreden in 1952 als hoofdingenieur beschikte Stapel met Van der Heydt aldus over een man die zeer bekwaam en ervaren was in het ‘uitwerken’ van passagiersschepen, in het bijzonder wat betreft de indeling met het oog op de passagiersinrichting. Desgevraagd deelde de heer Stapel ons mee: ‘Ingenieur H.N. Prins, chef-bureau nieuwbouw van de Stoomvaart Maatschappij “Nederland”, werd toentertijd door de Holland-Amerika Lijn (HAL) aangezocht om namens de rederij te fungeren als praatpaal voor de RDM bij het ontwerpen en bouwen van de Nieuw Amsterdam.’

Links ir. G. van Veen, inspecteur scheepsbouw van de HAL; midden ir. H.W. Stapel, hoofdingenieur scheepsbouw van de RDM; rechts de heer W.H. de Monchy, president-directeur van de HAL; a/b van de Rotterdam; augustus 1959.

In marmer ingelegd logo van de RDM in het hoofdgebouw van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij.

Voorzijde van het hoofdkantoor van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij.

Hoewel de RDM van origine een reparatiewerf was, bouwde men er ook nieuwe schepen voor de goede reparatieklanten, hetgeen hoofdzakelijk Nederlandse rederijen waren, waarvan de HAL er een was. Nadat voor deze grote rederij in 1938 de Nieuw Amsterdam in de vaart was gekomen, volgde er een lange periode van plannenmakerij voor een ‘tweede Nieuw Amsterdam’ in opdracht van HAL-directeur De Monchy. Ook tijdens en na de Tweede Wereldoorlog ging het maken van plannen door, zij het ‘op en af’. Daarbij waren de heer Smit (namens de HAL) en de heer Van der Heydt (namens de RDM) nauw betrokken. Na de oorlog speelde ook ir. G. van Veen, aanvankelijk inspecteur en later hoofd scheepsbouw van de HAL, een vooraanstaande rol. De plannenmakerij – met ontwerpen voor schepen van verschillende grootte en snelheid – werd evenwel net zo vaak afgebroken als weer aangevat, en al met al werden er tientallen voorstudies gemaakt. De plannen werden evenwel nooit gerealiseerd, waarbij de financiering steeds een groot struikelblok was gebleken.

Toen Wim Stapel begin 1952 als hoofdingenieur scheepsbouw bij de RDM actief werd, was het idee van een door de RDM te bouwen opvolgster van de Nieuw Amsterdam nog steeds levendig, niet in de laatste plaats door de betrokkenheid daarbij van Van der Heydt van RDM-zijde. Tot dan toe had de HAL exclusief met de RDM als bouwer van de Nieuw Amsterdam onderhandeld, mede gelet op de daarbij opgedane goede ervaringen. ‘Desalniettemin wist ir. Woltjer, de van de HAL afkomstige directeur van Wilton Fijenoord (WF), in die periode de RDM af te troeven door met een ontwerp op tafel te komen voor een passagiersschip van 20.000 brt, dat maar de helft zou kosten van het bijna tweemaal zo grote schip waarover de RDM met de HAL onderhandelde,’ deelde de heer Stapel ons mede. ‘Toen het de HAL gelukte om dat ontwerp gefinancierd te krijgen, mocht WF de Statendam bouwen. Dat zette de onderhandelingen tussen RDM en HAL over de opvolger van de Nieuw Amsterdam tijdelijk in de schaduw.’

De Nieuw Amsterdam (1938) in het Prins Bernhard Droogdok bij de RDM; de vijfde Rotterdam (linksboven) wordt afgebouwd bij de werf; 1959.

Aantekeningen uit 1954 van ir. H.W. Stapel, hoofdingenieur scheepsbouw van de RDM, betreffende de vaarschematijden voor het nieuwe scheepsontwerp voor de HAL.

Berekeningen uit 1954 van ir. Stapel ten behoeve van het nieuwe scheepsontwerp voor de HAL.

KOSTEN EN FINANCIERING

In 1954 pakten RDM en HAL de draad weer op. Men onderhandelde over een ontwerp van 700 voet lengte op de loodlijn. Voor de HAL kwam de prijs evenwel te hoog uit, want het lukte de HAL niet om de financiering rond te krijgen met de Nederlandse regering die daarbij betrokken was vanwege de uitkeringen in verband met oorlogsschade. Daarom kwam de HAL met een plan voor een schip van 650 voet, zo’n vijftien meter korter dus. In die tijd stegen de lonen en de materiaalprijzen sterk. Toen het proces van begroten en onderhandelen klaar was, kwam de prijs van het 650-voet-schip uit op dat wat het 700-voetschip ook had moeten kosten. Omdat het ontwerp korter en hoger opgebouwd was, zou het niet een schip met zo’n ideale zeegang vormen. Met betrekking tot de snelheid werden uitvoerige studies gemaakt om de rentabiliteit te bezien van het verkorten van de reis met een dag.

De kosten die geraamd werden voor het schip, zouden voor 30% voor rekening van de overheid zijn, in de vorm van een lening. De Holland-Amerika Lijn zou zelf de helft van de kosten financieren. De overige kosten werden gedekt door private financiële middelen, afkomstig van particuliere partijen uit Nederland. Voor deze laatste 20% stond overigens ook de overheid garant. De lening bij de bank had een geraamde looptijd van vijftien tot twintig jaar.

Nadat de order bij de RDM op 27 oktober 1955 was geplaatst, zou de bouw van het schip honderd miljoen gulden gaan kosten. De totale kostprijs – inclusief rente en rederijkosten – zou uiteindelijk ruim 25% hoger uitkomen, op 126 miljoen gulden.

Een indelingsschets uit 1954 van ir. Stapel voor het nieuwe scheepsontwerp voor de HAL.

VOORTSTUWINGSVERMOGEN