Mijnheer de baron is op reis

Buitenlandse reizen van de adel,
1814-1914

Janneke Budding

Dank aan Aafke Brunt, Madelief Hohé (voor het enthousiaste delen van haar meer dan uitgebreide kennis van de negentiende-eeuwse mode), John Töpfer en Roy Verschuren.

Omslagontwerp: Margreet van de Burgt, Hilversum

Afbeelding omslag: Constant Cap, ‘De huwelijksreis’. Collectie Spoorwegmuseum, Utrecht.

Ontwerp binnenwerk: Crius Group, Hulshout

ISBN 978 94 6249 645 3

E-ISBN 978 94 6249 646 0

NUR 694

© 2021 Janneke Budding, p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

© 2021 p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

www.walburgpers.nl

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Zoveel mogelijk is getracht de eventuele rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Rechthebbenden die in dit verband niet zijn benaderd wordt verzocht zich met de uitgever in verbinding te stellen.

‘De Huwelijksreis’, Constant Cap, 1885. Collectie Spoorwegmuseum Utrecht.

Mijnheer de baron is niet thuis.

Hij is nu al weken lang van huis.

Hij maakt een expeditie naar het Noordpool ijs.

De baron is al wekenlang op reis.

Refrein uit ‘Mijnheer de baron is niet thuis’. Tekst en muziek Jack
Bulterman/uitvoering Wim Poppink met The Ramblers, 1939.

Inhoud

Inleiding

Deel 1 ‘Ik ga op reis en neem mee’

1 Vervoermiddelen: oud naast nieuw

2 Van hutkoffer en reisnecessaire

3 Kleding op reis en ter plekke

4 Bedienden en hun beloning

Deel 2 ‘Waartoe, waarheen?’

5 Reisredenen

6 De opkomst van de Grand Hôtels

7 ‘Puttin’ on the Ritz’

8 Grand Hôtels in Europa

9 Grand Hôtels buiten Europa

10 Individualisme en exclusiviteit

Deel 3 ‘Wie verre reizen maakt’

11 Parels aan de Noordzee

12 Kaiserbäder en Kurorte

13 ‘La Vie Parisienne’

14 De Blauwe Kust

15 Italië: ‘La Dolce Vita’

16 ‘Zwitserland: land van alpen, gletsjers en vrijgeborenen!’

17 In het rijk van de tsaren

18 De vruchten van het reizen

Epiloog

Geraadpleegde bronnen

Over de auteur

Inleiding

Verre reizen maken was iets dat de Europese adel al eeuwen deed. Denk aan de kruistochten in de vroege Middeleeuwen, toen vorsten en ridders met wapperende vaandels optrokken naar Palestina om de christelijke heilige plaatsen daar te veroveren op de ‘muzelmannen’. In de late Middeleeuwen was het dezelfde adel die, aangemoedigd door opeenvolgende pausen, ten strijde trok in ‘heilige oorlogen’ tegen ketters en heidenen.

Hun motieven voor een dergelijke langdurige, kostbare en bovendien gevaarlijke tocht waren divers. Het ging de kruisridders niet enkel en alleen om het terugwinnen van de christelijke heilige plaatsen op de heidenen. De officiële bonus, uitgeloofd door de kerk voor deelname aan een kruistocht, was een aflaat. Daarmee kregen kruisvaarders vergeving van hun zonden. Naast deze geruststellende immateriële beloning leverden kruistochten en heilige oorlogen in potentie eveneens materieel gewin op: plunderingen en het naasten van land vormden een reële extra bonus voor de ridders van het kruis. De verre reis was daarbij een middel, geen doel op zich. Dit laatste gold eveneens voor de pelgrimstochten naar Frankrijk, Italië en het Heilige Land die vanaf de veertiende eeuw door de hoogste standen werden ondernomen.

Aan het begin van de zestiende eeuw kwam hier verandering in. Toen verbreidde zich het inzicht dat voor een jongeman die ambitie had om een leidende rol te spelen in de samenleving en de politiek – lees: een jonge edelman – een ‘educatieve’ reis in het buitenland onontbeerlijk was. Het ging niet langer om godsdienst of oorlogsbuit, maar om het verwerven van culturele beschaving en kennis van de internationale politiek. In de achttiende eeuw waren vooral Frankrijk en Italië het reisdoel van met name Britse jongelieden van adel. Zij reisden, begeleid door een tutor, vaak meerdere jaren door de twee landen die beschouwd werden als de bakermat van de westerse cultuur. Dat heel wat van de jonge Milords een luchthartiger invulling gaven aan hun Grand Tour, dreef hun begeleiders regelmatig tot wanhoop. Teruggekeerd in het vaderland pronkte de reiziger nog graag met zijn in Rome geschilderde portret, waarop hij afgebeeld stond, quasi-nonchalant leunend tegen een antieke zuil, maar nam hij gedwee de verantwoordelijkheden op zich die bij zijn adellijke afkomst hoorden. Langdurige buitenlandse reizen waren niet langer aan de orde.

Tegen het einde van de achttiende eeuw waren het niet enkel jonge heren van adel die naar het buitenland reisden. Ook rijpere lieden van stand, echtparen en zelfs ondernemende ongehuwde dames deinsden er niet voor terug om per eigen koets, huurrijtuig of diligence een buitenlandse reis te maken. Die reizen verschilden in meerdere opzichten van de traditionele Grand Tour. Ze waren aanzienlijk korter en hadden niet langer tot doel om de reiziger voor te bereiden op een prominente rol in de samenleving. Buitenlandse cultuur snuiven was nog steeds een oogmerk, maar daarnaast ging het ook om het genoegen van het opdoen van nieuwe ervaringen. Gezien het feit dat er nu ook dames meereisden, was er geen plaats meer voor kroeglopen en bordeelbezoek. Met de slechte wegen en de twijfelachtige herbergen onderweg bleef zo’n reis traag, oncomfortabel en niet ongevaarlijk. Dat veranderde spectaculair in de loop van de negentiende eeuw. Een combinatie van technologische ontwikkelingen en handelsgeest zorgde ervoor dat reizen veel sneller, veiliger en comfortabeler werd.

De invloed van de stoommachine

In de eerste plaats is het de uitvinding van de stoommachine en daaropvolgend die van de stoomlocomotief die een revolutie in het reizen teweegbrengen. In 1830 wordt in Engeland de eerste stoomtrein voor personenverkeer in gebruik genomen. De privé-spoorlijn verbindt Manchester en Liverpool. Vijf jaar later rijdt de eerste trein op het Europese vasteland, tussen Brussel en Mechelen. In 1839 is er – ondanks allerlei protesten – zelfs een treinverbinding tussen Amsterdam en Haarlem. In de periode 1842-1847 wordt dit traject verlengd via Leiden en Den Haag naar Rotterdam.

Daarna gaat het snel, heel snel. Rond 1880 verbindt het spoorwegnet de meeste grote steden van Europa. Zelfs Wenen en Warschau zijn dan per trein te bereiken. Dit geldt ook voor een aantal Italiaanse steden, die profiteren van de aanleg van een tunnel door de Mont-Cenis, het bergmassief dat een barrière vormt tussen Frankrijk en Italië. De Mont-Cenis tunnel was een technisch hoogstandje dat gerealiseerd kon worden dankzij de uitvinding van dynamiet in 1867. De opening van de tunnel betekende dat het mogelijk werd om per trein rechtstreeks van Parijs naar Turijn te reizen. Vandaar brachten de Italiaanse spoorwegmaatschappijen hun passagiers via Bologna en Florence naar Rome.

Luxe stoomschepen

Voor reislustige lieden van stand met voldoende kapitaal kwam er dankzij de uitvinding van de stoommachine halverwege de negentiende eeuw nóg een manier van reizen bij: per luxe stoomschip. Werden aan het begin van de negentiende eeuw intercontinentale schepen voornamelijk gebruikt voor het vervoer van post en vracht, dat veranderde toen in 1830 de Amerikaanse Black Ball Line een comfortabele passagiersdienst startte tussen New York en Liverpool. In 1840 kwam er een concurrent bij: de Cunard Line, die nog meer comfort en luxe bood op de trans-Atlantische route. De Britse Peninsular & Oriental Steam Navigation Company (de latere P&O) was de eerste maatschappij die, vanaf 1844, luxe cruisetochten aanbood naar bestemmingen als Malta en Athene; tegen een fikse prijs, dat spreekt. De Hamburg-America Line deed daar nog een paar schepjes bovenop. In 1900 nam die maatschappij het eerste cruiseschip, de Prinzessin Victoria Luise in de vaart. Het schip, dat tot spijt van de Duitse keizer net iets langer was dan het keizerlijke jacht, was specifiek gebouwd voor langdurige, luxueuze tochten.

De opening van de Liverpool en Manchester Railway, 15 september 1830. Science Museum Group Collection.

De Nederlandse stoomvaart was een achterblijvertje, ondanks de persoonlijke inzet van koning Willem I. Pas in 1872 werd er een Nederlandse maatschappij opgericht, de Nederlandsch-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij, die passages aanbood van Rotterdam en Amsterdam naar New York. De NASM (in 1896 omgedoopt tot Holland-Amerika Lijn) richtte zich niet op de exclusieve luxe markt, maar op massavervoer. De passagiers waren overwegend onbemiddelde landverhuizers die hoopten op een beter leven in Amerika.

De opkomst van ‘Cook’s toeristen’

Niet alleen waren de reismogelijkheden aanzienlijk uitgebreid, ook de sociaal-politieke situatie in Europa was sinds het einde van de Frans-Pruisische oorlog in 1871 stabiel, wat zorgde voor een bloeiende economie en toegenomen welvaart. Dankzij die welvaart en de toegenomen reismogelijkheden waren het niet langer uitsluitend de hoogste standen die buitenlandse reizen maakten. De middenklasse kreeg de smaak ook te pakken en een Britse ondernemer speelde daar handig op in. Thomas Cook was de eerste die buitenlandse groepsreizen aanbood, waarbij zowel het vervoer als verblijf en maaltijden geregeld waren. Hiermee kwamen niet alleen de Rijnvallei en de Zwitserse Alpen, maar zelfs de Egyptische piramides binnen bereik van de middenklasse.

De elite zag deze ontwikkeling met lede ogen aan. Ze ergerde zich aan de in haar ogen onbeschaafde ‘Cook’s toeristen’ en hield zich verre van hen. De elite reisde uitsluitend eerste klas, zocht in het buitenland elkaars gezelschap en ging op zoek naar nieuwe, exotische bestemmingen die niet in de brochures van Thomas Cook stonden.

Een groeiend Europees bewustzijn

De sociale grenzen werden hiermee door de elite angstvallig in stand gehouden. Met de landsgrenzen lag dat anders. Onder de adel telden die veel minder. Door huwelijken en verwantschappen was de Europese aristocratie onderling verbonden. Men sprak bovendien dezelfde taal, Frans, en deelde dezelfde cultuur. Wat bon ton was in Wenen, was het ook in Berlijn, Londen en Sint-Petersburg.

Met name de spoorwegen en de stoomvaart droegen sterk bij aan het ontstaan van een Europees bewustzijn, ook onder de middenklasse. Men had het gevoel niet enkel deel te zijn van het eigen land, maar ook van Europa. Dit gevoel leefde het sterkst onder de Europese aristocratie, die zich dankzij buitenlandse reizen en kennis van vreemde talen kenmerkte door een kosmopolitisch wereldbeeld.

Tegen het einde van de negentiende eeuw nam door de grotere invloed van zowel de middenklasse als de arbeidersbeweging de maatschappelijke rol van de aristocratie af. Een deel van de adel dat voorheen de regerende klasse vormde, werd nu de reizende klasse. Het ging niet meer om één langdurige reis, zoals in de tijd van de Grand Tour en al helemaal niet om hooguit één keer per jaar een vakantie in het buitenland van enkele weken, zoals gebruikelijk geworden was in de middenklasse. Voor heel wat lieden van adel werd reizen in het buitenland een levensstijl. In Het Nederland’s Adelsboek – ook wel het Rode Boekje genoemd – dat vanaf 1903 jaarlijks uitkomt, staat nogal eens onder een adellijke naam in plaats van een woonplaats: ‘reizend’. Dat wil zeggen dat die persoon geen vaste woonplaats heeft, maar nu eens als logé bij verwanten of ‘vrinden’ in het buitenland verblijft, daar tijdelijk een riante villa heeft gehuurd of als gast in een Grand Hôtel vertoeft.

Deel 1

‘Ik ga op reis en neem mee’

1 Vervoermiddelen: oud naast nieuw

De uitvinding van de stoommachine en de toepassing daarvan in stoomtrein en stoomschip, gekoppeld aan de gretigheid waarmee ondernemers zich stortten op die nieuwe vervoermiddelen, leidde in de tweede helft van de negentiende eeuw tot een revolutie in het reisverkeer. De Amerikaanse reisschrijver Thomas W. Knox constateert in 1881: ‘Zowel te land als ter zee is de stoommachine de grote stuwende kracht; de trein heeft de postkoets en de diligence verdrongen, en de witte vleugels van het zeilschip worden omhuld door de rook uit de schoorsteen van het stoomschip.’

Die constatering was ietwat overdreven: stoomtrein en koets bleven enkele decennia naast elkaar bestaan, zowel voor binnenlandse als voor buitenlandse reizen. Zo rond het begin van de twintigste eeuw verkaste de familie Bentinck ’s winters van haar Gelderse kasteel Middachten naar het stadspaleis aan de Lange Voorhout in Den Haag. De familie en het benodigde huispersoneel namen de trein, maar de bagage, niet alleen bestaand uit kleding en hoedenkoffers, maar ook uit onder andere tafelzilver en serviesgoed, werd vervoerd in twee rijtuigen in de Bentinck kleuren. De koetsiers overnachtten in Utrecht, aangezien de ‘randonnée’ twee dagen in beslag nam. In Den Haag gebruikten de Bentincks deze rijtuigen weer zelf, voor het afleggen van visites en kerkbezoek.

De adel: de reizende klasse

Het uitgebreide aanbod van vervoermiddelen, in combinatie met de stabiele politieke situatie in Europa, maakte dat de adel meer en meer naar het buitenland reisde. De reislustigsten onder hen doorkruisten Europa en men ontmoette elkaar – ‘adel kent adel’ – in het voorjaar achtereenvolgens in Biarritz, Parijs en Londen. In de zomer trof men elkaar weer bij de paardenrennen in Ascot. In het najaar werd er gekuurd in Wiesbaden en in oktober waren er de jachtpartijen. ’s Winters verbleef de haute volée graag aan de Franse Rivièra. Etienne baron van Zuylen en zijn echtgenote Hélène de Rothschild vertoefden dan graag in Villa Paradiso, hun riante buitenhuis in Nice. Ze ontmoetten er onder meer leden van de Russische hoge adel, die veelal ook over een eigen villa aan de Franse Rivièra beschikten.

Cannes was weliswaar favoriet bij de Engelse adel, maar ook hier was de Nederlandse elite vertegenwoordigd. Zo bezaten Louise van Loon-Borski en de Friese jonkheer Tinco Lycklama à Nijeholt elk een huis in Cannes en hadden de families De Beaufort, De Casembroot en Van Boetzelaer eveneens innige banden met die stad. De Nederlandse adel verbleef echter niet uitsluitend aan de Franse Rivièra. Lausanne, Londen, Berlijn en Rome werden eveneens genoemd in de Rode Boekjes uit die tijd als verblijfplaats van leden van de Nederlandse adel. In den vreemde klitten de Nederlanders overigens niet bij elkaar; de Europese adel was kosmopolitisch georiënteerd. Het Frans was hun internationale lingua franca. Wanneer Anna Bentinck in 1924 nieuwe visitekaartjes bestelt in de aanloop naar haar huwelijk zijn die in het Frans: ‘Madame den Tex née Baronne Bentinck’.

‘Het zoet genot van ’t spoor’1

Engeland heeft de primeur wanneer het gaat om passagiersvervoer per trein. Op 15 september 1830 opent de Liverpool and Manchester Railway met veel fanfare de spoorlijn Liverpool-Manchester: een traject van 56 kilometer, bedoeld voor zowel vracht- als passagiersvervoer en rijdend volgens een vast schema. De maatschappij had een prijsvraag uitgeschreven voor het ontwerp van een krachtige en snelle stoomlocomotief. De door George Stephenson en zijn zoon Robert ontworpen Rocket was met zijn topsnelheid van 58 kilometer per uur de winnaar en fungeerde als een van de acht locomotieven die bij de opening van de lijn elk een trein met genodigden trokken.

In de meest luxueus uitgevoerde trein reed de hertog van Wellington mee, als eregast. Hij was in die tijd premier, maar zijn naam was nog steeds vooral verbonden met de overwinning in de Slag bij Waterloo in 1815, waar de IJzeren Hertog een leger aanvoerde dat bestond uit soldaten uit Groot-Brittannië, Oostenrijk, Pruisen, Nederland, Zweden en enkele kleine Duitse vorstendommen. Het feit dat hij meereed tijdens de eerste passagiersrit over het ijzeren spoor maakt de hertog van Wellington een historische figuur die twee tijdperken verbindt: het tijdperk van de paardenkracht en dat van de stoommachine.

Probleemloos verliep die eerste passagiersrit bepaald niet. Al vrij snel ontspoorde een van de treinen, waarna een botsing volgde met de achteropkomende trein. Maar dat was niet eens het ergste. Toen de treinen halverwege Manchester stopten om water in te nemen, stapte een aantal van de eregasten, waaronder het parlementslid voor Liverpool, William Huskisson, uit om zich te vertreden. Terwijl Huskisson op weg was naar de trein waarin de hertog van Wellington reisde om hem de hand te schudden, zag hij niet dat op het spoor ernaast de Rocket naderde. In paniek probeerde het parlementslid nog in het rijtuig van de hertog te klimmen, maar hij viel voor de trein en stierf later die dag. Hoewel de hertog vond dat de festiviteiten afgelast moesten worden vanwege dit tragische ongeluk, wilde de directie van de Liverpool and Manchester Railway daar niet van horen. Er stonden in Manchester duizenden te wachten op de aankomst van de eerste passagierstrein en de mensenmassa was al ongedurig door de vertragingen.

Enkele kilometers voor Manchester hadden zich al zoveel mensen verzameld op het spoor dat de treinen zich langzaam rijdend een weg baanden door de menigte, wat de sfeer er niet beter op maakte. Tegen de tijd dat de treinen eindelijk het station van Manchester binnenstoomden, was de stemming onder het publiek omgeslagen en richtte de menigte zich met name tegen Wellington, die als premier niet geliefd was. De (open) rijtuigen werden bekogeld met rotte groente en het getier en gescheld van de meute was niet van de lucht. De Held van Waterloo wenste dan ook niet uit te stappen. Door technische problemen duurde het echter nog uren voor de terugreis aanvaard kon worden. Zelfs toen waren slechts drie van de locomotieven inzetbaar. Samen trokken die één enkele trein met vierentwintig rijtuigen terug naar Liverpool. De rit van 56 kilometer duurde daardoor maar liefst zeseneenhalf uur. De angstige passagiers werden onderweg bekogeld met wat maar voor handen kwam door de veelal dronken lieden die samengedromd langs de spoorbaan stonden.

In Frankrijk reed de eerste personentrein pas zestien jaar later, in 1846, maar die entree verliep een stuk voorspoediger dan in Engeland. Op 15 juni 1846 om half acht ’s morgens vertrokken van het Parijse Gare Saint-Lazare achtereenvolgens drie stoomlocomotieven met bestemming Brussel. De treinen, elk met twintig open rijtuigen, waren gedecoreerd met Franse en Belgische vlaggen. De vijftienhonderd passagiers, uitgenodigd door de in 1845 opgerichte Franse spoorwegmaatschappij Chemins de fer du Nord, werden in Brussel onthaald op een uitgebreid buffet, waar veelvuldig getoost werd op de toekomst van de stoomtrein. De oprichter en eerste president, James baron de Rothschild (de grootvader van Hélène barones van Zuylen née de Rothschild), hield een gloedvolle toespraak over de glorieuze rol die weggelegd was voor de spoorwegen bij het verenigen van de landen van Europa. Daarna volgde een concert met een mega-orkest bestaande uit vierhonderd musici onder leiding van componist en dirigent Hector Berlioz. Naast een symfonie van zijn hand werd de cantate ‘Le chant des chemins de fer’ (Het lied van de spoorwegen) uitgevoerd, dat Berlioz speciaal voor die gelegenheid had gecomponeerd.

Spoorlijnen op het vasteland van Europa

De ontwikkelingen gaan razendsnel. Twee jaar na de groots gevierde opening van de lijn Parijs-Brussel zijn er in Europa al treinverbindingen tussen Frankrijk en Zwitserland, dat op zijn beurt is verbonden met de Duitse groothertogdommen Baden en Hessen. In Oostenrijk brengen de stoomtreinen van de Südbahn reizigers van Wenen naar Praag en naar de Italiaanse havenstad Triëst, gelegen aan de grens met Slovenië. De spoorlijn van de Warschau-Wiener Eisenbahn verbindt Wenen met Warschau, dat in die tijd nog deel uitmaakt van het Russische keizerrijk. Daar blijft het niet bij. Vanaf 1870 vertrekt er elke ochtend om kwart over zeven een rechtstreekse eersteklas trein naar het op de scheidslijn tussen de Franse Côte d’Azur en de Italiaanse Bloemenrivièra gelegen Menton, ‘de Parel van Frankrijk’. Deze treinen beschikken over privé- wagons voorzien van een zitkamer met sofa’s en tafels, een slaapkamer en een ‘cabinet’ (wc). De passagiers die ’s ochtends vroeg vertrokken uit Parijs, arriveren de volgende avond om half tien in Menton.

Niet elk aspect van het reizen per trein in het buitenland was echter een genoegen. William Miller, de schrijver van Wintering in the Rivièra: with notes of travel in Italy and France (1879), waarschuwde dat reizigers in Frankrijk hun kaartje moesten kopen bij een getralied loket, waar je gebogen voor een lage opening van nog geen 10 centimeter je bestelling deed. Daarop kreeg je van de loketbeambte te horen – ‘in onverstaanbaar Frans’– hoeveel je moest betalen. De stationswachtkamer vergeleek Miller met een overvolle schaapskooi. Reizigers mochten die pas verlaten vlak voor hun trein vertrok. Er waren gelukkig wel aparte wachtkamers voor elk van de drie klassen. In de trein zelf beschikte elke klasse over een compartiment speciaal voor alleenreizende dames.

‘De locomotief van de vooruitgang’

Dankzij de opening van de Mont-Cenis tunnel in 1871 was het mogelijk om per trein rechtstreeks van Parijs naar Turijn te reizen. Het Italiaanse spoornet verbond toen al Bologna, Florence en Rome. Reed er in 1883 nog maar één keer per week een rechtstreekse slaaptrein van Calais naar Monte Carlo, tegen het einde van de negentiende eeuw was er een dagelijkse treinverbinding tussen die steden.

Reclameposter van de Südbahngesellschaft, 1898. Wienbibliothek.

Geen wonder dat de spoorwegen het besef van tijd en plaats grondig beïnvloedden. Hoe meer verre oorden vanuit de Europese grote steden bereikt konden worden, hoe meer landsgrenzen leken te krimpen. Niet alleen James baron de Rothschild van de Franse Chemins de fer du Nord zag in die tijd een baanbrekende rol voor de spoortrein. De beroemde Franse schrijver Victor Hugo noemde de spoorwegen ‘de locomotief van de vooruitgang, die zal leiden tot een mondiale cultuur met het Frans als enige taal’. In Groot-Brittannië waren er lieden die voorspelden dat dankzij de spoorwegen de wereld één grote familie zou worden, ‘die één taal spreekt en één God aanbidt’.

Nu het Europese spoorwegnet zich zo snel uitbreidde, zetten de privé-spoorwegmaatschappijen steeds meer in op comfort en stijl, om zich te onderscheiden van de concurrentie. De voortrekkers op dit gebied waren de Amerikaanse spoorwegmagnaat George Pullman en de Belgische ingenieur Georges Nagelmackers. Pullman was degene die in Amerika het concept luxe reizen per trein ontwikkelde. Tijdens een reis door de Verenigde Staten was Nagelmackers, telg uit een familie van bankiers en industriëlen, onder de indruk geraakt van het comfort en de luxe van de door Pullman ontworpen slaapwagentreinen. Met name de slaaptrein ‘President’, het ‘hotel op wielen’ dat in 1868 in gebruik werd genomen, was met zijn meerijdende keuken en chique restauratiewagen, waar in stijl genoten kon worden van exquise gerechten, een fenomeen.

Luxueuze treinen in Europa

In 1876 richt Nagelmackers, met financiële steun van onder anderen koning Leopold II, de Compagnie Internationale des Wagons-Lits op. De CIWL is de eerste ‘Europese’ spoorwegmaatschappij die treinen met louter uiterst luxe wagons aanbiedt. De onderneming richt zich daarmee exclusief op de internationale ‘haute volée’, maar het monopolie van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits duurt niet lang. De Pullman Car Company is binnen de kortste keren een geduchte concurrent. De eerste treinen van de PCC rijden tussen Bradford (in het noorden van Engeland) en Londen, maar al spoedig opereert de PCC ook op het vasteland van Europa en wel op het traject tussen de Franse Rivièra en Noord-Italië. Nagelmackers’ Compagnie Internationale des Wagons-Lits concentreert zich in die tijd op treinreizen naar Duitsland, met onder andere de routes Oostende-Keulen en München-Wenen. De luxueuze treinen van CIWL met hun koningsblauwe wagons voorzien van gouden belettering zijn, net als de chocoladebruine met beige rijtuigen van de Pullman Car Company, voorbehouden aan de elite.

De Oriënt Express

Met de ingebruikneming van de Oriënt Express, die in 1883 haar maiden trip maakt, is Nagelmackers’ Compagnie Internationale des Wagons-Lits de onbetwiste leider op het gebied van internationaal treinvervoer in stijl, dankzij de combinatie van luxe en snelheid. Aanvankelijk reed de Oriënt Express enkel tussen Parijs en Boekarest. Daar moesten de passagiers overstappen op een andere (simpele) trein, die ze naar Bulgarije bracht. Vervolgens ging het per schip via de Zwarte Zee en de Bosporus naar Constantinopel, het huidige Istanbul. Vanaf 1889 is er echter een rechtstreekse treinverbinding tussen Parijs en Constantinopel. De Oriënt Express, die bekend wordt als ‘de koning van de treinen en de trein van koningen’, is dan met zijn met mahoniehout gelambriseerde wanden, comfortabele leren zetels, centrale verwarming, stromend warm water, zijden lakens, marmeren wastafels, kristallen glazen en zilveren bestek hét symbool van ultieme luxe op het spoor.

De peperdure Oriënt Express is meteen een geweldig succes en brengt Nagelmackers ertoe om ook trains de luxe in te zetten op het traject Calais-Rome, met tussenstops in Parijs en aan de Franse Rivièra. In het laatste decennium van de negentiende eeuw rijden in het grootste deel van Europa de koningsblauwe exprestreinen van Nagelmackers’ CIWL. Zelfs buiten Europa is zijn onderneming actief. De treinverbinding tussen Sint-Petersburg en de Franse Rivièra stelt de Russische adel in staat om snel én in stijl Nice en Cannes te bereiken, de oorden waar zij graag overwintert.

De opbloei van de kuuroorden

Niet alleen de steden in Italië en aan de Franse Rivièra profiteerden dankzij de aanleg van spoorwegen van een toegenomen populariteit. Ook de Europese kuuroorden kwamen tot grote bloei toen ze waren aangesloten op het spoor. Tot halverwege de negentiende eeuw waren Franse kuuroorden als Vichy, Aix-les-Bains en Plombières-les-Bains, het Duitse Bad Ems en het hooggelegen Zwitserse Davos eenvoudige plattelandsdorpen. Enkel gekroonde hoofden en andere leden van de adel – de enigen die beschikten over comfortabele eigen rijtuigen – ondergingen daar een kuur, gebruikmakend van het heilzame water ter plekke of van de curatieve lucht. Dankzij de aanleg van spoorwegen trokken vanaf 1860 niet langer alleen leden van de adel en vertegenwoordigers van Europese koningshuizen naar deze kuuroorden, maar werden die ook bereikbaar voor de steeds welvarender hogere burgerij. Deze ontwikkeling zorgde ervoor dat in deze gezondheidsoorden het accent niet langer uitsluitend lag op het kuren, maar ook op vermaak. Er werden luxe hotels gebouwd, casino’s, restaurants, theaters en concertzalen. Ook nieuwe kuuroorden als het Duitse Baden-Baden en Karlsbad (nu Karlovy Vary, in Tsjechië) werden populair dankzij hun ligging aan een doorgaande spoorweg. Rond 1870 vormden de leidende kuuroorden in Europa een netwerk waar dezelfde vormen van vermaak te vinden waren, voor een internationaal publiek, allemaal dankzij de aansluiting op het spoornet.

Sporen buiten Europa

De aanleg van spoorwegen bleef niet beperkt tot Europa: in het door de Britten bestuurde India reed in 1853 al de eerste passagierstrein. Ging het toen nog slechts om een traject van 34 kilometer, in 1870 was het al mogelijk om per trein van Bombay naar Calcutta te reizen; een afstand van ruim 2100 kilometer. Rond die tijd waren er al aardig wat toeristen, met name Britten, die dankbaar gebruik maakten van de trein om het immense India, ‘het juweel in de kroon van Groot-Brittannië’, te bereizen. De Franse auteur Jules Verne beschrijft in De Reis om de Wereld in Tachtig Dagen hoe Phileas Fogg, de hoofdpersoon, en zijn bediende Passepartout in drie dagen van Bombay naar Calcutta stomen. Passepartout kan zich nauwelijks voorstellen dat hij per trein het exotische India doorkruist: ‘De locomotief, bestuurd door een Engelse machinist, en gestookt met Engelse kolen, blies zijn rook uit over plantages waar katoen, koffie, nootmuskaat, kruidnagels en peper worden geteeld.’ Het reisverhaal van Jules Verne verschijnt als feuilleton in 1872, twee jaar na de opening van de spoorlijn. In 1873 wordt De Reis om de Wereld in Tachtig Dagen uitgegeven als boek. Het is een immens succes en wordt vertaald in het Engels, Russisch, Italiaans en Spaans. Overal is men gefascineerd door de fantastische reis die Verne toch zo gedetailleerd beschrijft.

In Amerika werd de allereerste trein die naast vracht ook passagiers vervoerde in gebruik genomen in 1830, vijf jaar na de start van de treinverbinding tussen de Britse steden Stockton en Darlington. Het ging om een traject met een lengte van 21 kilometer. Hoewel de meeste Amerikanen enthousiast waren – er was zelfs sprake van een ‘railroad mania’ (spoorweg-gekte) – waren er ook lieden die twijfelden of een stoomlocomotief wel geschikt was voor bochtige en steile trajecten. Comfortabel en over langere afstanden door Amerika reizen werd pas mogelijk vanaf 1867. In dat jaar introduceerde de Pullman Car Company zijn ‘President’; een luxe slaaptrein met boordkeuken en restauratiewagen. Het spreekt vanzelf dat reizen in dit ‘hotel op wielen’ alleen was weggelegd voor de happy few.

De stoomtrein mocht dan nationaal en internationaal een triomftocht maken, de ‘traditionele’ paardenkracht bleef daarnaast van belang, met name voor kortere afstanden. Wanneer Etienne baron van Zuylen van Nijevelt vanuit Parijs, waar hij woonde, zijn buitenverblijf in Nederland, het voorouderlijke Kasteel de Haar, wilde bezoeken, werd hij aanvankelijk nog per koets (later per automobiel) naar het station gereden. Zijn secretaris telegrafeerde wanneer het rijtuig met de koetsier van het kasteel klaar moest staan om meneer de baron na aankomst van het station te halen. De bagage en het meereizende personeel werden later opgehaald. Dat gebeurde door een knecht met een platte kar. Verschil moest er zijn.

Een Europese standaardtijd

Al met al brachten de spoorwegen in de negentiende eeuw grote veranderingen teweeg, niet alleen op het gebied van mobiliteit. Door het ontstaan van grensoverschrijdende spoorlijnen werd het noodzakelijk voor de spoorwegmaatschappijen om hun dienstregelingen op elkaar af te stemmen. Om dit mogelijk te maken, moest er overgegaan worden op een gezamenlijke standaardtijd. Dat werd in 1884 geregeld op de Internationale Meridiaan Conferentie door het instellen van het Engelse Greenwich als nulmeridiaan. Tot die tijd reden de Franse treinen volgens de Parijse tijd (tien minuten verschil met die in Londen) en de Zwitserse volgens de tijd die in Bern gold (twintig minuten vroeger dan in Parijs). De Italiaanse dienstregeling was gebaseerd op de tijd in Rome, die 47 minuten voorliep op die van Parijs.

Schip ahoi!

De uitvinding van de stoommachine had niet alleen grote invloed op het reizen over land. Ook voor het reizen over water betekende die een grote verandering. Was men met zeilschepen in hoge mate afhankelijk van de juiste wind, met een stoomschip speelde die nauwelijks nog een rol. Dat betekende een snellere vaart – er hoefde niet gewacht te worden tot de wind gunstig stond – met bovendien meer comfort, dankzij de grotere stabiliteit van het stoomschip. De eerste stoomschepen kwamen al rond 1800 in de vaart, maar voeren nog een deel van de route onder zeil. Een in Engeland voor een Nederlandse maatschappij gebouwd vaartuig, het raderstoomschip Curaçao, zou in 1827 als eerste puur onder stoom de oceaan overgestoken zijn. Het schip, dat vracht en post vervoerde, vertrok uit Hellevoetsluis en bereikte Paramaribo in 11 dagen.

Zeeziek op de stoomboot naar Margate; ‘Steward, een glas cognac, zo snel mogelijk!’ Robert Seymour, negentiende eeuw. Wellcome Collection.

Het duurt nog tot 1840 voor de Canadese reder Samuel Cunard de eerste trans-Atlantische overtocht per stoomschip aanbood voor passagiers. De Cunard Line, met de slogan ‘Speed, Comfort and Safety’ (Snelheid, Comfort en Veiligheid) kreeg al snel concurrentie van andere stoomvaartmaatschappijen. Met name de vanuit New York opererende Collins Line, opgericht door Israel Collins, was een geduchte concurrent. De stoomschepen van de Collins Line, met namen als de Arctic, de Atlantic en de Pacific, verwierven een reputatie van ongekende luxe. Ze boden hun passagiers aanzienlijk ruimere publieke ruimtes, waaronder een comfortabel gemeubileerde rookzaal, verwarming door middel van stoom en een salon waar de heren zich konden laten scheren en knippen.

‘Het wrak van de SS Arctic voor de kust van Cape Race’, N. Currier, 1854. Library of Congress, Washington D.C.

De ramp met de SS Arctic

De naam van de raderstoomboot SS Arctic, die twee keer zo groot was als de schepen van concurrent Cunard, is echter verbonden met een scheepsramp die later voor veel kritiek zorgde. Onderweg van Liverpool naar New York met aan boord zo’n vierhonderd passagiers – waaronder Mary Ann Collins, de echtgenote van de reder en hun beide kinderen – plus honderdvijftig bemanningsleden, kwam de Arctic in aanvaring met een Frans vissersschip. Dat gebeurde ter hoogte van Newfoundland, in verraderlijk snel opgekomen dichte mist. De stalen boeg van het vissersschip boorde een gat in de houten romp van de Arctic. Toen duidelijk werd dat de Arctic zinkende was, haastte de bemanning zich in paniek naar de sloepen, de passagiers aan hun lot overlatend. Naar schatting driehonderdvijftig opvarenden verdronken in de ijskoude zee. Onder hen alle vrouwen en kinderen aan boord. Van de vijfentachtig overlevenden waren eenenzestig bemanningsleden en slechts vierentwintig passagiers. Een van hen was Antoine hertog de Gramont, die op weg was naar Amerika om daar te worden benoemd tot ambassadeur van Frankrijk. Toen het nieuws van de scheepsramp bekend werd, evenals de kwalijke rol van de bemanning daarbij, leidde dit wereldwijd tot grote publieke verontwaardiging. Die resulteerde in de nog steeds geldende regel dat bij een scheepsramp vrouwen en kinderen als eersten aan boord gaan van de reddingssloepen.

De opkomst van de cruiseschepen

Cruisetochten, gebaseerd op luxe en stijl, waren een primeur van de Britse Peninsular & Oriental Steam Navigation Company (de latere P&O). Bij deze luxe bootreizen ging het om het plezier van het op een aangename manier reizen, te midden van andere passagiers van stand, niet om het zo snel mogelijk afleggen van de afstand tussen A en B. De stoomschepen van de P&O voeren niet alleen naar bestemmingen als Malta en Athene, maar eveneens naar exotischer steden als het Egyptische Alexandrië en het Turkse Constantinopel (het huidige Istanbul).

In de tweede helft van de negentiende eeuw werd Alexandrië dermate populair dat er wekelijks maar liefst vier stoomschepen uit Europa koers zetten naar die havenstad. ’s Winters waren dat er, vanwege het aangename klimaat, zelfs acht. Niet alleen Britse, maar ook Franse, Oostenrijkse en Italiaanse rederijen waren hierbij betrokken. Zelfs een Russische maatschappij vervoerde ’s winters twee keer per maand Russische adel naar Alexandrië, opdat die daar aan de barre Russische winter kon ontsnappen.

De opening van het Suezkanaal in 1869 gaf een stevige impuls aan het reizen naar het Midden-Oosten. De toenemende concurrentie tussen de internationale scheepvaartondernemingen maakte dat de rederijen elkaar probeerden te overtreffen door het in de vaart nemen van nog grotere en snellere passagiersschepen, met steeds meer luxe. Albert Ballin, de ondernemende directeur van de Duitse rederij Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) kwam op het lumineuze idee om ’s winters, wanneer er minder op Amerika gevaren werd, ‘cultuur- en ontspanningsreizen’ met iets extra’s aan te bieden naar warmere oorden. Zijn schip Augusta Victoria (genoemd naar de echtgenote van keizer Wilhelm II, Auguste Viktoria, maar met een ongelukkige spelfout) profileerde zich als het toppunt van luxe en comfort. Aan boord was er een uitgebreid ontspanningsprogramma en daarnaast bood de Augusta Victoria haar passagiers aan land de beloofde ‘cultuur en ontspanning’. Dankzij het aanbod van dertien georganiseerde excursies maakten de passagiers kennis met de exotische landen rond de Middellandse Zee. Toen de imposante Augusta Victoria in de haven van Alexandrië lag aangemeerd, organiseerde Ballin zelfs een excursie naar het ruim 200 kilometer verder gelegen Cairo en vandaar, per ezel, naar de piramiden.

‘Scheepsbal’, James Jacques Joseph Tissot, 1874. Tate Gallery.

‘De laatste avond’, James Jacques Joseph Tissot, 1873. Guildhall Art Gallery, Londen.

Het belang van het Suezkanaal

Met de rechtstreekse verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee is de lange route om Kaap de Goede Hoop niet meer noodzakelijk. Hiermee wordt niet alleen het Midden-Oosten, maar zelfs Azië veel sneller bereikbaar. Zo reist Hélène barones van Zuylen née de Rothschild in 1910 aan boord van een trans-Atlantisch stoomschip naar Ceylon, waar ze in de hoofdstad Colombo onder andere de tempel met de levensgrote gouden boeddha bewondert.

De aanleg van het Suezkanaal was een staaltje van Europese samenwerking. De Franse ingenieur en diplomaat Ferdinand de Lesseps maakte het ontwerp, de uitvoering werd gefinancierd met Europees kapitaal. James baron de Rothschild, oprichter van de Franse Chemins de fer du Nord, speelde hierbij een niet onbelangrijke rol. De khedive (onderkoning) van Egypte ontving ter gelegenheid van de feestelijke opening naast de sultan van Turkije diverse koninklijke gasten uit Europa, onder anderen keizerin Eugénie van Frankrijk en de kroonprins van Pruisen. Koningin Victoria, die na zeven jaar nog steeds in de rouw was voor haar gemaal, prins Albert, stuurde de prins en prinses van Wales. Nederland was vertegenwoordigd door prins Hendrik ‘de Zeevaarder’, die de honneurs waarnam voor zijn broer, koning Willem III.

De openingsceremonie was een grandioze gebeurtenis. Uitbundig met vlaggen versierde schepen voeren in twee dagen van het aan de Middellandse Zee gelegen Port Said (in het noordoosten van Egypte) naar Suez, aan de gelijknamige Golf en aan de zuidelijke monding van het net voltooide Suezkanaal. Voorop voer het Franse keizerlijke jacht L’Aigle (De Adelaar) met aan boord keizerin Eugénie. Daarna volgden schepen met respectievelijk keizer Frans Jozef van Oostenrijk en de kroonprins van Pruisen. Het raderstoomschip De Valk, met aan boord prins Hendrik en zijn echtgenote prinses Amalia, voer mee als vierde in de processie.

De gevaren van een zeereis

Al werd met de komst van oceaanstomers een trans-Atlantische overtocht een stuk sneller en comfortabeler, een zeereis gold nog steeds als risicovol. In de Amerikaanse reisgids uit 1878 Ocean Notes and Foreign Travel for Ladies citeert de schrijfster een oude zeerot die waarschuwt dat de ene maand niet veiliger is dan de andere: ‘[O]p zee zijn alle maanden verraderlijk’. De auteur drukt haar lezeressen dan ook op het hart om niet te bezuinigen, maar altijd passage aan boord van een eerste klas stoomschip te boeken. ‘Vooral wanneer u in de buurt van ijsbergen vaart, kunt u dan gerust zijn dat u al het mogelijke heeft gedaan om veilig aan de andere kant te komen.’

Het is te hopen dat in 1912 de passagiers aan boord voor de maiden trip van de superluxe Titanic enige troost putten uit het feit dat zíj in elk geval passage hadden geboekt op zo’n ‘eersteklas stoomschip’. De RMS Titanic gold als het paradepaardje van de Britse White Star Line. De inrichting van het schip was in de stijl van het ultra-chique Ritz hotel in Londen, en de gerechten die werden geserveerd in de eersteklas restaurants waren van hetzelfde niveau. De faciliteiten aan boord omvatten onder andere een fitnessruimte, een zwembad, een Turks bad, een kennel voor eersteklas honden, een squashbaan. Minstens zo belangrijk was dat de Titanic geacht werd ‘onzinkbaar’ te zijn, dankzij de dubbelwandige scheepsbodem en de zestien waterdichte compartimenten in de romp van het schip, met deuren die zouden sluiten wanneer er water binnenkwam. Zelfs toen de vicepresident van de White Star Line, Philip Franklin, via een scheepstelegram vernomen had dat de Titanic zinkende was na een aanvaring met een ijsberg, verklaarde hij: ‘Er is geen gevaar dat de Titanic zal zinken. Het schip is onzinkbaar en het enige dat de passagiers te lijden zullen hebben, is ongemak.’

De realiteit was anders. Toen de Titanic, onderweg van Southampton naar New York, met aan boord zo’n dertienhonderd passagiers en circa negenhonderd bemanningsleden, op 14 april 1912 ter hoogte van Newfoundland op een ijsberg botste, bleek die onzinkbaarheid een fabeltje. Slechts circa zevenhonderd van de opvarenden overleefden de ramp. De eersteklaspassagiers vormden onder hen de meerderheid. Van de derdeklas passagiers verdronk 76 procent, bij de eersteklaspassagiers ging het om 39 procent. Op de passagierslijst van de Titanic kwamen beroemde namen voor. Niet alleen van puissant rijke Amerikaanse ondernemers als mijnmagnaat Benjamin Guggenheim, tycoon John Jacob Astor IV en spoorwegmagnaat Charles M. Hayes, maar ook van leden van de Britse adel en zelfs een Nederlandse jonkheer.

Toen op 14 april 1912, even voor midernacht, de Titanic in aanvaring kwam met een ijsberg, hadden de eersteklaspassagiers juist genoten van een tiengangen diner dat begon met oesters en zalm en eindigde met onder andere Waldorf pudding en perziken in Chartreuse gelei. Het achtkoppige orkest speelde, zoals elke avond, opgewekte muziek: ragtime en walsen. Tot dat moment was de sfeer ontspannen en zorgeloos. Twee uur en veertig minuten later was het grootste schip ter wereld gezonken, in een ramp die zo’n vijftienhonderd opvarenden het leven kostte. Dankzij de regel ‘vrouwen en kinderen eerst’, die was ingevoerd na de scheepsramp met de SS Arctic in 1854, waren het dit keer niet enkel mannen die overleefden.

De drieëndertigjarige Engelse Lucy gravin van Rothes, met haar dienstmeisje onderweg naar Vancouver, gaf aan boord van reddingssloep 8 zo duidelijk blijk van koelbloedigheid en autoriteit dat volmatroos Thomas Jones haar aan het roer zette. Alle opvarenden van reddingssloep 8 overleefden de scheepsramp, mede dankzij de daadkracht van de gravin. Zo fortuinlijk was de uit Rotterdam afkomstige jonkheer Johan George Reuchlin niet. Reuchlin, directeur van de Holland-Amerika Lijn, voer mee op uitnodiging van de White Star Line, die hoopte op samenwerking met de HAL. Reuchlin had het thuisfront nog per telex laten weten dat hij tevreden was over het schip. Zijn lichaam werd nooit geborgen. De onfortuinlijke jonkheer liet een vrouw en drie kinderen achter. Van de twaalf honden die eersteklas meereisden, overleefden er drie. Twee Pomeranians en een Pekinees, handzame hondjes die makkelijk op de arm meegenomen konden worden in de reddingssloepen.

‘Als ik naar Nice ga, met mijn Hispano Suiza’2

Onderging in de negentiende eeuw het reizen over land en zee een ingrijpende transformatie dankzij de toepassing van de stoommachine, aan het begin van de twintigste eeuw vond er nog een revolutie plaats op het gebied van personenvervoer, maar dan over de weg. Die ontstond door de ontwikkeling van de automobiel.

In Nederland kwam het autobezit onder de adel minder snel op gang dan elders. Dat gebeurde doordat het koninklijk huis, waar de Nederlandse adel een voorbeeld aan placht te nemen, pas vrij laat overging tot de aanschaf van een automobiel. Prins Hendrik, de echtgenoot van koningin Wilhelmina, kocht in 1908 een Renault 35CV, voor het adembenemende bedrag van 11.600 gulden. Het standaardchassis werd vervolgens door een Haagse rijtuigenfabrikant voorzien van een neerklapbaar dak en zitplaatsen achterin. In totaal waren dat er vijf: twee vaste plaatsen en drie klapzitjes. Het koetswerk was blauw, met zwarte details en gouden biezen. De bekleding van het interieur was voorzien van geborduurde kroontjes. Een spreekbuis maakte communicatie tussen de passagiers achterin en de chauffeur aan het stuur mogelijk. De jaren daarvoor had het koninklijk paar zich enkele keren per gehuurde Peugeot laten vervoeren.

Barones Hélène van Zuylen van Nijevelt tijdens de rally Parijs-Amsterdam, Les Sports modernes Paris illustré, nr. 3, 1898.