Deze publicatie is een geheel herziene, geactualiseerde en tweetalige uitgave van Oosterdok – Verhalen van een Amsterdamse haven uit het jaar 2011.

This publication is a completely revised, updated and bilingual edition of the book Oosterdok – Verhalen van een Amsterdamse haven from the year 2011.

REDACTIE EDITING
Titus Dekker met medewerking van Peter Prins

BEELDONDERZOEK EN BIJSCHRIFTEN IMAGE RESEARCH AND CAPTIONS Titus Dekker

MET SPECIALE DANK AAN WITH SPECIAL THANKS
Lune Renardel de Lavalette, Claudia van ’t Slot, Heidi Offerman, Henk Dessens, Maya Linnert, familie Schuttevaer, Jan Wolff †, Felix Rottenberg, Patric Booi, Hans Ligthert, Jos Settels, Nel Pols, Paul Versteege, Henk Jan Kamerbeek, Ronald Prud’homme van Reine, Astrid Weeks, Marion Kieft

AFBEELDINGEN OMSLAG COVER IMAGES
’s Lands Zeemagazijn en de scheepstimmerwerf van de admiraliteit. Gravure van Joseph Mulder 1693. Collectie Paul Versteege
’s Lands Zeemagazijn (admiralty warehouse) and the admiralty’s shipyard, engraving by Joseph Mulder 1693, Collection Paul Versteege

De begrafenisstoet van Luitenant-ter-Zee 1e klasse J.C.J. van Speijk op 4 mei 1832, schilderij van J.H.L. Meyer. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam
The funeral procession of Lieutenant-at-Sea 1st class J.C.J. van Speijk on 4 May 1832, painting by J.H.L. Meyer. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

Foto van het Oosterdok met blik op NEMO, De Boer & De Groot Civiele Werken. Foto: ipv Delft
Photo of the Oosterdok with a view of NEMO, De Boer & De Groot Civil Works. Photo: ipv Delft

Gezicht op ’s Lands Dok, schilderij van Abraham Storck 1675.
Het Scheepvaartmuseum Amsterdam
View of ’s Lands Dok, painting by Abraham Storck 1675.
Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

VERTALING NEDERLANDS/ENGELS TRANSLATION DUTCH/ENGLISH
Martinique Koevoets, Martinique Translations

OMSLAGONTWERP COVER DESIGN
Erwin BomansBNO Leucq!, Hof van Twente

ONTWERP BINNENWERK BOOK DESIGN
Floor Boissevain, Eijgen Stijl, Den Haag

© 2020 De auteurs, p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen
© 2020 Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

www.walburgpers.nl

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.
Zoveel mogelijk is getracht de eventuele rechthebbenden van de afbeeldingen te achterhalen. Rechthebbenden die in dit verband niet zijn benaderd wordt verzocht zich met de uitgever in verbinding te stellen.

All rights reserved. No part of the content of the book may be reproduced or transmitted in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopy, recording, or any other information storage and retrieval system, without the prior written permission from the publisher.
Right holders who have not been approached in this regard are requested to contact the publisher.

ISBN 9789462493698
e-ISBN 9789462497412
NUR 680

Kaart van het Oosterdok uit 1841, Atlas Kok.
Stadsarchief Amsterdam.

Map of the Oosterdok from 1841, Atlas Kok.
Stadsarchief Amsterdam.

INHOUD

Voorwoord

Jos Settels, bestuurslid Vereniging Museumhaven Amsterdam (VMA)

DEEL 1GESCHIEDENIS VAN HET OOSTERDOK

Aanplempingen en verzanding

Jerzy Gawronsky & Lidewij de Leeuw

Het Oosterdok, van zeehaven tot stadswater

Henk Dessens, voormalige directeur Collecties

Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

Naar ijzerbouw en stoomkracht

Peter Prins, historicus

De laatste beurtvaart

Jowi Schmitz, journaliste, schrijver

Titus Dekker

DEEL 2EEN GOED BEWAARD GEHEIM

De Oprichter

Siemon Tuinstra, een van de oprichters van de museumhaven

De Restaurateur

Jan Pieter Nepveu, freelance-journalist

De Bewoners

Jan Pieter Nepveu, freelance-journalist

De Visionair

Jan Wolff

DEEL 3DYNAMIEK VAN HET DOK

Het Oosterdok, eeuwig jong

Maarten Kloos, voormalige directeur ARCAM

CONTENT

Foreword

Jos Settels, board member Vereniging Museumhaven Amsterdam (VMA)

PART 1HISTORY OF THE OOSTERDOK

Filling up and silting

Jerzy Gawronsky & Lidewij de Leeuw

From seaport to urban lake

Henk Dessens, former director Collections National

Maritime Museum

To iron construction and steam power

Peter Prins, historian

The last ‘beurtvaart’

Jowi Schmitz, journalist, writer

Titus Dekker

PART 2A WELL-KEPT SECRET

The Founder

Siemon Tuinstra, one of the founders of the museum harbour

The Restorer

Jan Pieter Nepveu, freelance journalist

The Residents

Jan Pieter Nepveu, freelance journalist

The Visionary

Jan Wolff

PART 3DYNAMICS OF THE DOCK

The Oosterdok, eternally young

Maarten Kloos, former director of ARCAM

Voorwoord

Foreword

JOS SETTELS,
BESTUURSLID/BOARD MEMBER
VERENIGING MUSEUMHAVEN
AMSTERDAM (VMA)

Het Oosterdok – verhalen van een Amsterdamse haven vertelt over het eeuwenoude Oosterdok middels interviews, foto’s, anekdotes en tekeningen uit het verleden. Het water dat zowel welvaart als verzanding bracht. De bouw van omdijking en sluizen die de groeiende handelsvaart veilig stelde, maar tegelijkertijd remde.

Het boek vertelt ook over hoe karakteristieke monumenten, historische schepen en moderne stadsontwikkelingen kunnen samengaan tot op de dag van vandaag en in de toekomst. Het Oosterdok is een unieke Amsterdamse haven met een glansrijk verleden en een kansrijke toekomst!

Dit boek verschijnt ter gelegenheid van het feit dat 35 jaar geleden de oostelijke flank van wat toen bekend stond als de ‘Vinger van Jansen’¹ werd gekraakt door een aantal enthousiastelingen die oude, vervallen vrachtschepen van de sloop redden en begonnen te restaureren.

Ze organiseerden zich in de Vereniging Museumhaven Amsterdam (VMA) en kregen na de eerste beeldvormende kraakactie met vijf schepen ook de gemeente enthousiast voor hun plannen. Nu vertegenwoordigt een vloot van meer dan twintig schepen de geschiedenis van de binnenvaart en kustvaart op deze bijzondere locatie te midden van panden met historie zoals Het Scheepvaartmuseum en de eigentijdse architectuur van NEMO en ARCAM (Architectuur Centrum Amsterdam).

Deze uitgave vertelt u dat het Oosterdok door de eeuwen heen altijd een complex en dynamisch gebied is geweest. Het Oosterdok van nu heeft alles in zich om uit te groeien tot een historische stadshaven met allure, waarin de schepen van de museumhaven uitstekend op hun plek zijn en herinneren aan het rijke nautische verleden van Amsterdam.

Aan deze speciale uitgave werd belangeloos meegewerkt door een groot aantal betrokkenen en specialisten.

NOTEN

1Ir. B. Jansen, was de ontwerper en uitvoerder van de IJtunnel bij de Dienst Publieke Werken.

Het Oosterdok – stories about an Amsterdam harbour tells about the centuries-old Oosterdok through interviews, photos, anecdotes, and drawings from the past. The water that brought both prosperity and silting. The construction of embankments and locks that safeguarded, but at the same time slowed down the growing commercial shipping.

The book also talks about how characteristic monuments, historic ships, and modern urban developments can be combined to this day and in the future. The Oosterdok is a unique Amsterdam harbour with a glorious past and a promising future!

This book is published on the occasion of the fact that 35 years ago the eastern flank of what was then known as the ‘Finger of Jansen’¹ was squatted by a number of enthusiasts who saved old, dilapidated cargo ships from being demolished, and started restoring them.

They organised themselves in the Vereniging Museumhaven Amsterdam (VMA, Association Museum harbour Amsterdam) and after the first squatting with five ships, the municipality became enthusiastic about their plans as well. Today, a fleet of more than twenty ships represents the history of inland and coastal shipping at this special location amidst historic buildings such as Het Scheepvaartmuseum and the contemporary architecture of NEMO (Science Museum) and ARCAM (Architecture Centre of Amsterdam).

This edition tells you that over the centuries, the Oosterdok has always been a complex and dynamic area. Today’s Oosterdok has everything it takes to become a historic city harbour with allure, in which the ships of the museum harbour are perfectly in place and recall the rich nautical past of Amsterdam.

A large number of interested parties and specialists collaborated selflessly for this special edition.

NOTES

1B. Jansen, was the designer and executor of the IJtunnel at the Dienst Publieke Werken (Department of Public Works).

1

Geschiedenis van het Oosterdok

History of the Oosterdok

JERZY GAWRONSKI
LIDEWIJ DE LEEUW
HENK DESSENS
PETER PRINS
JOWI SCHMITZ
TITUS DEKKER

JERZY GAWRONSKI
LIDEWIJ DE LEEUW

Aanplempingen en verzanding

Het ontstaan van het havengebied

Amsterdam begon aan de rivier de Amstel, die ontstaan is als een natuurlijke waterloop voor de afwatering van het uitgestrekte veenlandschap. Deze veenstroom was rond het jaar 1000 tot circa 11,5 m onder NAP diepte uitgesleten en had een brede waterloop tussen de oevers, variërend van 135 m bij het huidige Rokin tot 170 m bij de monding aan het IJ.

Het Marinedok in 1926. Deze luchtfoto geeft een goed beeld van het Marinedok en zijn omgeving zoals dat tot midden jaren 1960 heeft bestaan. Boven zien we het IJ, linksboven het Java-eiland, daaronder de Oostelijke Handelskade en de spoordijk met de spoorlijn Amsterdam-Hilversum (voor stoomtreinen, dus nog niet met bovenleidingen). Tussen de spoordijk en de Oostelijke Handelskade lag de binnenvaarthaven. Rechts van het Marinedok liggen de Oostelijke Eilanden met Kattenburg tegen het dok aan, rechts daarvan Wittenburg en helemaal rechtsboven een puntje van Oostenburg waar de werf van de NSM dan nog aanwezig is. Was het Marinedok in de zeventiende eeuw nog omgeven met palen, later legde men in het Oosterdok brede dammen aan met een wirwar van gebouwen en loodsen. Rechtsonder ligt het Zeemagazijn uit 1656. Rechts van de Kattenburgerstraat ligt Kattenburg, de latere krottenwijk die in de jaren 1960 gesaneerd zou worden.

Na de sluiting van de Rijkswerf in 1915 kreeg het Marine-etablissement vooral een magazijnfunctie. In de vele loodsen en werkplaatsen lagen o.a. geschut, munitie, torpedo’s, maar ook kleding en kooigoed, levensmiddelen en scheepsinventaris. Verder bood het terrein huisvesting aan vele ondersteunende diensten van de Marine en werden er diverse opleidingen ondergebracht, bijvoorbeeld voor monteurs, seiners, zeemiliciens en allerlei technische functies. Ook onderhield men er kleine vaartuigen van de Marine en schepen die voor enige tijd waren opgelegd. De directie van de werf was ondergebracht in het grote gebouw met de bijnaam ‘Het Paleis’, recht tegenover het Zeemagazijn. Binnenschepen die vanaf de Amstel naar het IJ wilden varen, kwamen vanuit de Nieuwe Herengracht (rechtsonder) en maakten twee maal een haakse bocht voor ze koers zetten naar de Oosterdoksspoorbrug, die net niet op deze foto te zien is.
Luchtfotografie Aviodrome Lelystad.

The Marinedok (Navy Dock) in 1926. This aerial photograph provides a good impression of the Marinedok and its surroundings as they existed until the mid-1960s. Above we see the IJ, in the upper left Is Java-eiland, below the Oostelijke Handelskade and the railway embankment with the Amsterdam-Hilversum railway line (for steam trains, so not yet with the overhead wires). Between the railway embankment and the Oostelijke Handelskade laid the inland shipping harbour. To the right of the Marinedok are the Eastern Isles with Kattenburg against the dock, to the right are Wittenburg and at the upper right a tip of Oostenburg where the shipyard of the NSM is still present. In the seventeenth century, the Marinedok was still surrounded by poles, but later broad dams with a tangle of buildings and sheds were built in the Oosterdok. Bottom right is the Zeemagazijn from 1656. To the right of the Kattenburgerstraat lies Kattenburg, the later slum that was to be renovated in the 1960s. After the closure of the Rijkswerf in 1915, the Marine-etablissement (grounds of the Dutch Navy) was mainly given a warehouse function. In the many warehouses and workshops were guns, ammunition, torpedoes, but also clothing and linen, food and ship’s inventory. The site also accommodated many of the Navy’s support services and various training courses were provided, for example for mechanics, signallers, naval officers and all kinds of technical functions. They also maintained small Navy vessels and vessels that had been imposed for some time. The management of the shipyard was accommodated in the large building nicknamed ‘Het Paleis’ (the palace), directly opposite the Zeemagazijn. Inland vessels that wanted to sail from the Amstel to the IJ, came from the Nieuwe Herengracht (bottom right) and made a left and right turn before they set course for the Oosterdok railway bridge, which is just outside this picture.

Aerial photography Aviodrome Lelystad.

Gezicht op het IJ te Amsterdam, rechts ’s Lands Zeemagazijn, links een rosmoddermolen, een door paarden aangedreven moddermolen.
Schilderij van Abraham Storck, 1675. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

View of ’s Lands Dok, right is ’s Lands Zeemagazijn, left a horse mud mill.
Painting by Abraham Storck, 1675. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

De kustlijn waaraan de haven zich zou gaan ontwikkelen, ontstond in de tweede helft van de 12de eeuw. De stormvloeden van achtereenvolgens 1164, 1170 en 1175 maakten het IJ groter en breder door afkalving van de noordelijke en zuidelijke IJ-oevers. Mogelijk is toen pas het water van het Oosterdok ontstaan en was daarvóór de zuidelijke IJ-oever noordelijker gelegen, ongeveer daar waar later in de 19de eeuw weer land is aangeplempt.

Het IJ was een belangrijke vaarroute. Door de ligging aan het IJ ontwikkelde Amsterdam zich tot een knooppunt van handelswegen en kon de stad, vanaf de middeleeuwen maar met name vanaf het einde van de 16de eeuw, uitgroeien tot een maritieme metropool.

Scheepvaart en scheepsbouw zijn vanzelfsprekende activiteiten in een leefgemeenschap zoals Amsterdam die omringd is door water. In de oudste ontwikkelingsfasen van de nederzetting concentreerde de scheepsbouw zich aan het huidige Damrak en de kop van de Zeedijk. Nadat in de 12de eeuw een dam in de rivier was aangelegd, werd het Damrak, het noordelijk uiteinde van de Amstel, de binnenhaven van de stad voor vissersboten en handelsschepen.

De monding van de Amstel in het IJ in 1400 met een dubbele palenrij. De haven is in het onderste deel van de Damrak. Bijkaartje, Amsterdam in 1342. De kopergravure werd in de 18e eeuw uitgegeven.

Kaartencollectie Provinciale Atlas Noord-Holland

The mouth of the Amstel in the IJ in 1400 with a double row of poles. The port is situated in the lower part of the Damrak. Additional map, Amsterdam in 1342. The copper engraving was published in the 18th century.
Map collection Provinciale Atlas Noord-Holland

De scheepsbouw aan de oostkant van de stad was aanvankelijk gevestigd aan de kop van de Zeedijk en werd verplaatst naar buiten de stadsmuur, ten oosten van de Geldersekade. Dit gebied werd de Lastage genoemd, aan de buitenkant hiervan was een schans aangelegd ter verdediging. Helemaal rechts de toegang tot het Damrak met vooraan de Nieuwe Brug. In het midden onderaan, de Schreierstoren met de houten kraan op het uiteinde van de dubbele palenrij in het IJ. Detail van ‘d’Uytleggingh van den Jare 1482’. Stadsarchief Amsterdam

The shipbuilding on the east side of the city was initially located at the head of the Zeedijk and was moved outside the city wall, east of the Geldersekade. This area was called the Lastage, on the outside of which a ramp was constructed for defence. On the far right the entrance to the Damrak with in front the Nieuwe Brug. In the middle below, the Schreierstoren with the wooden crane at the end of the double row of poles in the IJ. Detail of d’Uytleggingh van den Jare 1482. Stadsarchief Amsterdam

Vanaf de 15de eeuw verplaatste deze bedrijvigheid zich langs het IJ aan de voorzijde van de stad. Aan de oostkant ontstond buiten de stadsmuur langs de Oude Waal (het huidige Waalseiland) een gebied gericht op het bouwen, herstellen en bergen van schepen. De bewoners of eigenaren hadden niet of nauwelijks te maken met allerlei belastingen en verordeningen. Dit gebied – de Lastage – was ideaal om ’s winters schepen af te meren, er was ruimte, er was beschutting tegen de westenwinden en het was direct gelegen aan het IJ. Voor het ballasten, ontlasten en belasten, waaraan de Lastage haar naam heeft te danken, stond ter hoogte van de Schreierstoren een kraan in het IJ om lading, masten en ankers in of uit de schepen te tillen.

Het oostelijk havenfront een kleine 300 jaar later. De Lastage is een woonwijk geworden en naast Rapenburg is de Oude Waal aangeplempt voor een nieuwe woonwijk het Waalseiland (1645). De kade van Rapenburg heet de IJgracht en de kade van het Waalseiland heet de Buitenkant. De houten kraan is verdubbeld en verplaatst richting de Waal. Op de westzijde van Kattenburg is de werf van de Admiraliteit gevestigd. Het water langs deze werf, ’s Lands Dok of Hok genoemd, de Waal worden door een paalbarrière omringd en aan de noordkant afgeschermd door de dubbele palenrij (de Laag) die voorlangs de stad liep.

Uitsnede van de stadsplattegrond van Gerrit de Broen (1732).

Bureau Monumenten & Archeologie Amsterdam

The eastern harbour front about 300 years later. De Lastage has become a residential area and next to Rapenburg the Oude Waal has been tapped for a new residential area the Waalseiland (1645). The quay of Rapenburg is called the IJgracht and the quay of the Waalseiland is called the Buitenkant. The wooden crane is doubled and moved towards the Waal. The yard of the Admiraliteit is located on the west side of Kattenburg. The water along this shipyard is called the Lands Dok or Hok, the Waal is surrounded by a pole barrier and shielded on the north side by the double row of poles (de Laag) that ran alongside the city.

Detail of the city map of Gerrit de Broen (1732).

Bureau Monumenten & Archeologie, Amsterdam

Rond 1500 kwam er een dubbele palenrij, de Laag, van 600 m lengte voor de stad. Later kwamen daar Walen aan de oost- en westzijde bij, een met palen afgeschermde ligplaats voor schepen. Deze palenrijen hadden een dubbele functie. Het waren barrières tegen vijandelijke schepen en zij fungeerden tegelijk als golfbreker waarmee het havengebied tegen het open IJ werd beschermd. Schepen konden hier aanmeren en goederen overladen op kleinere schuiten. Later werd de Laag ook de grens van het stedelijke accijnsgebied. De palen van de Laag en Walen moesten regelmatig worden vervangen omdat ze werden aangetast door vraat van paalworm, rot vanwege wisselende waterstanden en aanvaringen.

Legenda bij kaart van J. Blae, 1649

1.Herengracht

2.Keizersgracht

3.Prinsengracht

4.Brouwersgracht

5.Leidsegracht

6.Oostelijke vestingwal in het IJ (later Kattenburg)

7.Marken

8.Uilenburg

9.Rapenburg

10.Waalseiland

11.Lastage

Kaart van Amsterdam door J. Blaeu, 1649. De Derde Uitleg is op deze kaart goed zichtbaar. Naar ontwerp van Hendrick Staets werden de Herengracht, Keizersgracht en Prinsengracht als drietal gegraven vanaf het begin aan de Brouwersgracht en gingen niet verder dan de Leidsegracht. De kapitale panden die aan de grachten verschenen waren bedoeld als woonhuis maar bijna altijd ook als pakhuis. De grachten fungeerden dus als verlengstuk van de haven. Ten westen daarvan (rechts) ontstonden de Jordaan en in het IJ de Westerlijke Eilanden.
De vroeg 17de-eeuwse stad werd beschermd door een gebastioneerde aarden wal ontworpen naar de nieuwste fortificatieplannen uit Italië, voorzien van bolwerken. Aan de oostkant (linksonder) is de vestingwal inmiddels tot het IJ doorgetrokken. Na 1654 werd dit fortificatie-eiland met de twee bastions vergraven tot Kattenburg. Net boven de oostelijke vestingwal in het IJ, zien we de eilanden Marken, Uilenburg en Rapenburg uit de Tweede Uitleg. Marken en Uilenburg liggen in lengterichting naast elkaar, daar dwars onder ligt Rapenburg met de VOC Peperwerf. Rechts daarvan is later, in 1645, de Oude Waal aangeplempt waardoor het Waalseiland ontstond en daaronder liggen de schepen voor anker aan de Nieuwe Waal, omgeven door palenrijen. Helemaal links zijn de contouren voor een volgende uitleg al ingetekend. Uit: Atlas van Loon, collectie Het Scheepvaartmuseum

Map of Amsterdam by J. Blaeu, 1649. The Third expansion is clearly visible on this map. After design by Hendrick Staets, the Herengracht, Keizersgracht and Prinsengracht were dug out from the Brouwersgracht to the Leidsegracht. The capital buildings that appeared on the canals were intended as homes, but almost always as warehouses too. The canals therefore functioned as an extension of the port. West of it (to the right) the Jordaan and the western islands were built.
The early 17th-century city was protected by a bastioned earthen wall designed to the latest fortification plans from Italy, equipped with bastions.
On the east side (bottom left) the fortification wall has been extended to the IJ. After 1654, this fortification island with its two bastions was turned into the island Kattenburg.
Just above the eastern fortress wall in the IJ, we see the islands Marken, Uilenburg and Rapenburg from the Second expansion. Marken and Uilenburg are located next to each other in the longitudinal direction, and Rapenburg with the VOC Peperwerf is located right underneath them. Later, in 1645, to the right of it, the Oude Waal was completed with the Waal Island, under which the ships are anchored on the Nieuwe Waal, surrounded by rows of poles. On the far left, the contours for subsequent urban expansion have already been drawn.
From: Atlas van Loon, collection Het Scheepvaartmuseum

De uitleg

De toenemende overzeese handel en scheepvaart hadden grote invloed op de stedelijke structuur vanaf het einde van de 16de eeuw. De laatmiddeleeuwse stad was omsloten door het huidige Singel aan de westkant en de Geldersekade en Kloveniersburgwal aan de oostkant. Tussen 1580 en 1660 groeide de stad explosief door vier stadsuitbreidingen en werd de haven met de daarbij horende palenrij uitgebreid.

Ten tijde van de Eerste Uitleg (1585-1586) verplaatste de stadsrand zich naar de huidige Herengracht en de Oudeschans. Bij de Tweede Uitleg (1592-1596) verlegde het zwaartepunt van de scheepsbouw zich naar de vier nieuwe, nog oostelijker gelegen eilanden die werden aangeplempt: Marken, Uilenburg, Rapenburg en Vlooienburg. De Admiraliteit vestigde zich op Uilenburg. De eerste scheepswerf van de Verenigde Oost Indische Compagnie (VOC), de Peperwerf, werd ingericht op Rapenburg en de Stadsschuitenmakerij en enkele particuliere werfjes namen bezit van Marken.

Vanaf 1611 ontstond met de Derde Uitleg aan de westzijde van de stad de woon- en werkbuurt de Jordaan en het eerste deel van de grachtengordel tot aan de Leidsegracht.

Bij de stadsuitbreiding van de Vierde Uitleg (vanaf 1654) werd het oostelijk deel van de grachtengordel over de Amstel aangelegd en werd het halfcirkelvormige stadsplan van Amsterdam voltooid.

Voor de uitbreidende scheepsbouw werden de Oostelijke Eilanden aangelegd, met Kattenburg voor de Admiraliteit, Wittenburg voor particuliere werven en Oostenburg voor de VOC. In het IJ-water naast Kattenburg waren twee paalgebieden aangelegd waar schepen konden afmeren, de Waal en ’s Lands Dok.

Een voortdurend punt van zorg was het langzaam dichtslibben van het IJ waardoor de toegang tot de haven werd bedreigd. Met name in de luwte van de paalwerken kon het slib gemakkelijk bezinken. Deze aanslibbing rond de Walen en de Laag werd vanaf de tweede helft van de 17de eeuw steeds problematischer. De Oude Waal aan de oostzijde van de stad was tegen 1645 zo dichtgeslibd dat hij voor zeeschepen niet goed meer toegankelijk was. Het stadsbestuur liet daarop het zuidelijk deel van de Oude Waal aanplempen voor woningbouw: het (Nieuwe) Waalseiland. Om de haven bereikbaar te houden, moest geregeld gebaggerd worden met moddermolens.

De IJgracht bij het eiland Rapenburg, gezien vanaf het IJ omstreeks 1650. Te zien zijn oorlogsen handelsschepen die rechts gekalefaterd (gebreeuwd) worden.

Op de achtergrond links het bolwerk Rijsenhoofd waarvan de molen zichtbaar is. In het midden het pakhuis van de West-Indische Compagnie, het latere Willige Rasphuis en aan het eind van de achttiende eeuw het eerste gebouw van de Kweekschool voor de Zeevaart.

Schilderij van Reinier Nooms. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

The IJgracht near the island of Rapenburg, seen from the IJ around 1650. On display are warships and merchant ships that are calfed (caulked) on the right. In the background on the left the Rijsenhoofd bastion whose mill is visible. In the middle the warehouse of the West Indian Company, the later Willige Rasphuis and at the end of the eighteenth century the first building of the Maritime College.

Painting by Reinier Nooms. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

Kattenburg

Na de Eerste Engelse Oorlog (1652-1654) wilde de Republiek over een eigen permanente oorlogsvloot kunnen beschikken. De Admiraliteit wenste een eigen vlootbasis met magazijnen, werkplaatsen en werven aan open water en koos het pas aangeplempte eiland Kattenburg aan het diepere deel van het IJ als thuisbasis van een dergelijke vloot. In augustus 1655 richtte de Admiraliteit een werf in op het zuidwestelijk deel van Kattenburg. In datzelfde jaar werd de eerste steen gelegd voor het ’s Lands Zeemagazijn naar een ontwerp van stadsarchitect Daniël Stalpaert.

De werf breidde zich gestaag in noordelijke richting uit en rond 1700 verrees een langgerekt magazijn langs de Kattenburgerstraat dat onderdak bood aan de verschillende handwerklieden die ingezet werden bij de bouw en uitrusting van de oorlogsvloot. Na de Franse tijd, toen de Admiraliteit was opgeheven, kwam het complex in 1813 onder de naam Rijkswerf in gebruik bij de Koninklijke Marine. In 1867 werd de werf ingericht voor de bouw van ijzeren en stalen schepen. Ook aan het conserveren van het ijzer en staal werd gedacht door het bouwen van een galvaniseerinrichting.¹ Zo ontstond de zogenaamde ‘pantserinrichting’ op de Rijkswerf als een voorbeeldig modern bedrijf. Het was het resultaat van een systematische, wetenschappelijke studie van de ijzeren en stalen scheepsbouw in Engeland en Schotland door Bruno Joannes Tideman, ingenieur bij de Marine. In 1869 liepen de eerste monitors, pantserschepen met geschutstorens met goed gevolg te water. Ondanks verscheidene innovaties viel in 1915 definitief het doek voor de scheepsbouw op Kattenburg.

Het artillerie-instructieschip Hr. Ms. Bellona vlak voor zijn tewaterlating bij de Rijkswerf te Amsterdam. Naast het schip ligt de in aanbouw zijnde schoener Zeehond op de helling, 1891. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

The artillery instruction ship Hr. Ms. Bellona just before his launch at the Rijkswerf in Amsterdam. Next to the ship is the schooner Zeehond, under construction, on the slipway, 1891. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

De tewaterlating van het stalen casco van de olietanker Artemis 22, juli 1913 op de Rijkswerf. De directie van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (N.S.M.) van het naburige Oosterburg had in samenspraak met de minister van Marine besloten de romp van de tanker te laten bouwen op de Rijkswerf aan de Grote Kattenburgerstraat. Zo kon dreigende werkloosheid op de werf door het afblazen van een overheidsopdracht worden voorkomen. Op de voorgrond het laatst gebouwde marineschip op de Rijkswerf, de kanonneerboot Gruno. Tussen de Artemis en de Gruno de grote stoomzagerij. In 1915 werd de Rijkswerf gesloten.
Foto Gustaaf Oosterhuis, Archief NDSM

The launch of the steel hull of the oil tanker Artemis 22, July 1913 at the Rijkswerf. The management of the Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (N.S.M.) of neighbouring Oosterburg had decided in consultation with the Minister of Navy to have the hull of the tanker built at the Rijkswerf at the Grote Kattenburgerstraat. This way, threatening unemployment at the shipyard could be prevented by cancelling a government contract.
In the front, the last naval vessel built at the Rijkswerf, the gunboat Gruno. Between the Artemis and the Gruno the large steam sawmill. The Rijkswerf was closed in 1915.
Photo Gustaaf Oosterhuis, Archief NDSM

Het water voor de Admiraliteitswerf was vanwege de veiligheid aan de west- en zuidzijde van het IJ afgesloten door een palenbarrière die aansloot op de Laag. Zo ontstond een bassin, ’s Lands Dok of het Hok, waarvan de contouren de vorm van het huidige Marineterrein volgen. Binnen dit bassin had men ook veel last van de bezinking van modder. In de 18de eeuw viel bijna niet meer tegen de aanslibbing op te baggeren en dat terwijl de Admiraliteit ooit het eiland Kattenburg had uitgekozen vanwege z’n ligging aan diep vaarwater met een goede doorstroming.

Het binnenwater voor de werf zou 4 m diep moeten zijn, maar vaak was dit niet het geval. Op voorstel van de equipagemeester William May werd in 1790-94 een dam rond het Hok gebouwd om verdere ‘verslijking’ tegen te gaan. Twee sluizen zouden dan toegang bieden. Een groot deel van de dam² was samengesteld uit modder die de moddermolens van de stad in de grachten en het IJ opbaggerden. De dienst ‘Stads Graaf- en Modderwerken’ was voortdurend op zoek naar afzetmogelijkheden voor de vele tonnen bagger die jaarlijks werden opgehaald en zag hier een goede dumplocatie.

Het Oosterdok en het Rijks Marinedok met in het rood aangegeven de aanplempingen van de IJtunnelpier en van het Marinedok. De zuidwestelijke dam van het dok werd geruimd, om plaats te maken voor de tunnel, De noordoosthoek van het dok werd dichtgegooid. Detail van een kaart uit een Baedeker-(reis)atlas, Leipzig, 1898.
Stadsarchief Amsterdam

The Oosterdok and the Rijks Marinedok with the fill ups of the IJtunnel pier and the Marinedok marked in red. The southwestern dam of the dock was cleared to make way for the tunnel, The northeast corner of the dock was closed. Detail of a map from a Baedeker atlas, Leipzig, 1898.
Stadsarchief Amsterdam

Afsluiting van het Oosterdok

Om de waterhuishouding te verbeteren besloot het stadsbestuur in 1828 tot de aanleg van dijken met sluizen langs de IJ-oever. Zo ontstond o.a. het Oosterdok. Ondanks deze ingrepen zette de verlanding van de haven zich voort. In 1869 werd daarom besloten om het havenfront af te sluiten. Tussen 1872 en 1877 zijn drie eilanden aangelegd, waaronder het Oosterdokseiland en een spoordijk voor het nieuw te bouwen Centraal Station in het IJ, waarbij de paalwerken van de Laag en waarschijnlijk ook die van de Waal werden verwijderd.

In de loop van de 19de eeuw veranderde de inrichting van het werfterrein op Kattenburg ingrijpend. Om meer ruimte te creëren voor de technische voorzieningen die de modernisering van de scheepsbouw met zich meebracht, werd steeds meer open water voor de werf opgeofferd.

Met de aanleg van de IJtunnel in 1962-1968 werd ook het toen nog open Marinedok bijna in zijn geheel met zand dichtgestort en ontstond het huidige Marineterrein.

Bouw IJ-tunnel, oktober 1965. Linksonder in de hoek is nog net het dak van het Marine Paleis te zien. Rechtsboven het Centraal Station.
Stadsarchief Amsterdam

Construction of the IJ-tunnel, October 1965. In the lower left corner we see a glimpse of the roof of the Marine Paleis.
Stadsarchief Amsterdam

Kikkerbilsluisbrug aan de Prins Hendrikkade, oktober 1939 met rechts op de achtergrond het Centraal Station. Er waren voor de Tweede Wereldoorlog al plannen om een tunnel in het Oosterdok te bouwen en in voorbereiding daarop werd de Prins Hendrikkade verbreed. Aansluitend op de verbreding van de kade werd een beurtvaarthaven aangelegd. In 1940 werd de metalen ophaalbrug vervangen door een hefbrug ontworpen door Piet Kramer. De Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw hebben de aanleg van de IJtunnel doen vertragen.
Foto van de Vereenigde Fotobureaux N.V.. Stadsarchief Amsterdam

Kikkerbilsluis on the Prins Hendrikkade, October 1939 with the Central Station in the background on the right. Before the Second World War there were already plans to build a tunnel in the Oosterdok and in preparation the Prins Hendrikkade was widened. Following the widening of the quay, a beurtvaart harbour was constructed. In 1940 the metal drawbridge was replaced by a lift bridge designed by Piet Kramer. The Second World War and the reconstruction era delayed the construction of the IJtunnel.
Photo by the Vereenigde Fotobureaux N.V.. Stadsarchief Amsterdam

LITERATUUR LITERATURE

Archeologisch bureauonderzoek. Plangebied Oosterdok/Nemopier, Stadsdeel Centrum. Bureau Monumenten en Archeologie, Amsterdam 2010.

BMA, Ruimte voor Geschiedenis. Beleidsnota Monumenten en Archeologie Amsterdam 2005-2010, Amsterdam 2005.

Bontemantel, H., De regeeringe van Amsterdam soo in ’t civiel als crimineel en militaire, Amsterdam 1897, twee delen.

Bosscher, Ph.M., ‘Amsterdam als marinebasis, van ’s Landswerf tot Marineetablissement’, Marineblad, 1965.

Douwes, F.G.M., ‘Scheepsbouw te Amsterdam in vroeger eeuwen (1)’, Ons Amsterdam 13, 1961.

Gawronski, J., Veerkamp, J.A.G., Een dam rond ’s Lands Dok. Archeologische Opgraving Marineterrein Kattenburgerstraat, Amsterdam 2009.

Eerden, R. van, ‘De archeologische reservaten van ‘Malta’, Archeobrief 12/2 (2008).

Kruizinga, J., Het XYZ van Amsterdam, Amsterdam 2002.

Leeuw, L., Archeologisch bureauonderzoek plangebied ODE-brug, BO 08-33, Amsterdam 2008.

Lemmers, A., Van werf tot facilitair complex. 350 jaar marinegeschiedenis op Kattenburg, Nederlands Instituut voor Militaire Historie, Den Haag 2005.

Provincie Noord-Holland, Cultuur Verbindt. Cultuurnota 2005-2008 Provincie Noord-Holland, Haarlem 2004.

Stol, T., Wassend water, dalend land. Geschiedenis van Nederland en het water, Utrecht/ Antwerpen 1993.