Deze publicatie is mede mogelijk gemaakt dankzij financiële steun van het Koninklijk College Zeemanshoop te Amsterdam.

Omslagbeeld: De ondergang van het ss Ottoland (1916, 2.202 BRT, Kapt.Haye Tigchelaar) van de Scheepvaart- en Steenkolen Maatschappij (SSM) op 5 oktober 1940 als gevolg van een mijn voor de kust van Middlesborough, varend in konvooi F.S. 300 van Methil naar de Humber (Eng).

Ontwerp omslag en binnenwerk: Zeno Carpentier Alting

ISBN 978 94 6456 006 0

e-ISBN 978 94 6456 007 7

NUR 689

© 2022 A.R. Kelder en Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Zutphen

www.walburgpers.nl

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Voor zover het maken van kopieën uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16B Auteurswet 1912 j° het Besluit van 20 juni 1974, Stb. 351, zoals gewijzigd bij het Besluit van 23 augustus 1985, Stb. 471 en artikel 17 Auteurswet 1912, dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedingen te voldoen aan de Stichting Reprorecht (Postbus 3051, 2130 KB Hoofddorp). Voor het overnemen van gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken (artikel 16 Auteurswet 1912) dient men zich tot de uitgever te wenden.

De uitgeverij heeft ernaar gestreefd alle copyrights van in deze uitgave opgenomen illustraties te achterhalen. Aan hen die desondanks menen alsnog rechten te kunnen doen gelden, wordt verzocht contact op te nemen met Walburg Press.

Inhoud

Ten geleide

Voorwoord

  1. Het ss Bodegraven moet tot zinken worden gebracht!

  2. Het ms Friso: de laatste coaster die IJmuiden verlaat

  3. Rear Admiral Colin Madden overleden

  4. De goudverschepingen van de Nederlandsche Bank aan de vooravond van WOII

  5. De goudverschepingen van de Javasche Bank

  6. Gekaapt! Ook in de Tweede Wereldoorlog een veelvoorkomend fenomeen

  7. Het mysterie van de verdwijning van het ss Oostplein

  8. De ontsnapping van de stoomtrawler Beatrice IJM 118 uit bezet Nederland

  9. De Kota Nopan: een vette Duitse buit

10. De Brastagi ontsnapt aan de Komet

11. De ongelooflijke lotgevallen van het ss Wilhelmina in de oorlog met Japan

12. Een foto bij de dood van kapitein Cornelis Smit

13. Motortanker Aldegonda geladen met benzine in brand

14. De ondergang van de Van Imhoff

15. Koninklijke Vermelding bij Dagorder

16. De David-tegen-Goliath-zeeslag van de Ondina

17. Een godswonder: de Mijdrecht overleeft de oorlog

18. De via Dolorosa van het ms Aagtekerk

19. Het ms Frans Hals ontloopt vijf torpedoaanvallen en valt zelf aan

20. De wonderbaarlijke lotgevallen van het ms Kampar

21. U 176 speelt kat en muis met het ss Polydorus

22. Naar de bioscoop in Lourenço Marques

23. Het Nederlandse aandeel in the Road to Russia

24. De Mackworth konvooi-mistboei

25. Daar was laatst een meisje loos

26. Het ms Alioth

27. De overlevingstocht van de bemanning van de Alioth

28. De thuisreis van het ms Tarakan in 1945

29. Japan en de Haagse en Geneefse Conventies

30. Het ss Op ten Noort: hospitaalschip onder twee vlaggen

31. Koopvaardijmonument 1940-1945, ‘De Boeg’: ‘Zij hielden koers’

Noten

Over de auteur

Ten geleide

Met meer dan negenhonderd zeeschepen had Nederland vlak voor de Tweede Wereldoorlog een van de grootste en modernste koopvaardijvloten ter wereld. Daarnaast waren er nog zo’n honderdvijftig sleepboten en trawlers. Bij de overval van nazi-Duitsland op Nederland in mei 1940 was een belangrijk deel van die vloot buitengaats of wist tijdig te ontsnappen uit Nederlandse havens. Zo’n vijfhonderdvijftig koopvaardijschepen werden vervolgens ingezet voor geallieerde oorlogsdoeleinden. Naar schatting tweehonderd schepen die niet tijdig wisten te ontsnappen, werden met bemanning en al door de Duitsers ingepikt. Dertigduizend koopvaardijmensen en anderen bemanden deze schepen. Het waren mannen in de kracht van hun leven, gezond en wel en goedgekeurd voor de dienst aan boord. De Vaarplichtwet maakte van hen in feite dienstplichtige militairen met een eenzijdig opgelegd dienstverband voor onbepaalde tijd. De mannen hadden tenslotte geen keuze; wie zich eraan onttrok, kon rekenen op een zware straf. Al dan niet tegen hun wil werden opvarenden gebombardeerd tot frontsoldaten die op zee direct contact met de vijand moesten vrezen. In de oorlog ontwikkelde zich zo een permanente zeeslag op de wereldzeeën. Circa vierhonderd Nederlandse koopvaardijschepen werden wereldwijd door torpedo’s, kanonvuur of vliegtuigbommen naar de kelder gejaagd. Dat ging soms zo snel dat de reddingboten, die permanent buiten boord gedraaid waren, niet meer te water gelaten konden worden. In het Verre Oosten liepen de zeelieden in de boten, op vlotten of drijvend in zee ook nog het risico doodgeschoten te worden door Japans mitrailleurvuur van onderzeeërs of vliegtuigen. Degenen die het vege lijf wisten te redden, werden vervolgens op andere schepen geplaatst. Velen zijn op die manier meerdere keren getorpedeerd. Uiteindelijk hebben meer dan zestienhonderd opvarenden op zee het leven gelaten. Bijna tweeduizend zeelieden kwamen om andere redenen nooit meer thuis. De Vaarplicht werd pas opgeheven in april 1946, een jaar na afloop van de oorlog.

Over de Tweede Wereldoorlog zijn duizenden boeken en studies geschreven en films gemaakt. Een fractie daarvan behandelt de verschrikkingen die zeevarenden aan boord hebben ondergaan. Vanuit zijn doelstellingen voelt het Koninklijk College Zeemanshoop zich nauw betrokken bij het welzijn van zeelieden aan boord. Onbalans in de geschiedschrijving is voor het College dan ook reden geweest om de publicatie van deze verhalenbundel mede mogelijk te maken. De bundel schetst een beeld van de consequenties van het varen onder oorlogsomstandigheden, onder meer met persoonlijke verhalen die zijn opgetekend uit de mond van hen die de oorlog op zee overleefd hebben. Andere verhalen getuigen van ware heldendaden, zoals die van de aangevallen tanker Ondina die in de Indische Oceaan met haar kanon een Japanse hulpkruiser tot zinken wist te brengen.

Ver buiten het gezichtsveld van bezet Nederland hebben de grootschalige verschikkingen van de Tweede Wereldoorlog zich hoofdzakelijk in Oost-Europa en het Verre Oosten voltrokken. Eveneens buiten het gezichtsveld voltrokken zich de wreedheden van nazi-Duitsland en de Japanners op zee. Een van de meest dramatische gebeurtenissen is wel het Archangelsk-konvooi PQ17 geweest, waarvan slechts elf van de vijfendertig schepen hun bestemming in het noorden van Rusland hebben bereikt. Ver boven de poolcirkel met watertemperaturen van rond of onder het vriespunt vonden circa vijfhonderd zeelieden in de ijzige kou de dood.

Zo hebben in oceanen en zeeën wereldwijd honderden Nederlandse mannen in de kracht van hun leven een zeemansgraf gevonden. Jonge matrozen van zestien, kapiteins van zestig. Laten we nog eens aan hen denken als we daar in alle vrijheid met onze schepen overheen varen. Mare Liberum!

Bert van Leersum,

Secretaris Koninklijk College Zeemanshoop

Voorwoord

In 2004 treft Frankrijk voorbereidingen voor de grootschalige viering van de zestigste verjaardag van D-Day, ofwel de start van de bevrijding van Europa in juni 1944. Veteranenorganisaties uit alle landen die deel hebben genomen aan de aanval op Hitlers Festung Europa, worden uitgenodigd om bij de herdenking te zijn. Ook de Amerikaanse president George W. Bush zal acte de présence geven. In Nederland komt de uitnodiging binnen bij het Veteranen Platform in Doorn. Het platform behartigt de belangen van oud-militairen en in 2004 ook al een aantal jaren die van het koopvaardijpersoneel dat in de Tweede Wereldoorlog werd ingelijfd voor de bevrijding van het vaderland en andere bezette gebieden in Europa en Azië, ofwel de Oost. Vanuit Doorn vertrekt in juni 2004 een delegatie van ‘bij de invasie betrokken personen’ naar Normandië. In de bus is ook plek ingeruimd voor een aantal echtgenotes. Maar de koopvaardij is er niet bij, schrijf ik met nauwelijks onderdrukte verontwaardiging in het maritieme tijdschrift De Blauwe Wimpel. Fijntjes wijs ik er op dat het bestuur van het Veteranen Platform in de samenstelling van de ‘Normandië-afvaardiging’ is voorbijgegaan aan een aantal zaken. De belangrijkste is wel het contrast tussen de bijdrage van de krijgsmachtdelen aan de invasie van Normandië in 1944 en die van de koopvaardij. ‘Realiteit is dat de bijdrage van de landmacht aan de invasie op de 6e juni non-existent was. De Prinses Irene Brigade landde pas op 6 augustus bij Arromanches op een inmiddels vredig strand’, schrijf ik. ‘De Koninklijke Marine was erbij met twee schepen en het 320-squadron van de MLD en daarmee staat de kwantitatieve bijdrage van onze krijgsmachtsdelen in schril contrast met de deelname van meer dan vijftig Nederlandse koopvaardijschepen, al vanaf dag één’, vul ik aan. De koopvaardij is in juni 1944 sterk vertegenwoordigd met grote en kleine schepen, waarvan de bemanningen met gevaar voor eigen leven zich inzetten voor het vervoer van troepen, munitie, proviand en gewonden.

Het bestuur van het Veteranen Platform geeft als reden voor het thuislaten van de koopvaardij dat de Franse regering alleen vertegenwoordigers van bepaalde krijgsmachtsdelen heeft uitgenodigd en dat het zich daaraan heeft gehouden. Ik kwalificeer dat als een ‘rotsmoes’ en een ‘onverholen minachting voor de bijdrage van onze koopvaardij aan de invasie’. Ik kan niet anders dan concluderen dat het bestuur van het Veteranen Platform moet hebben gedacht ‘we zijn weliswaar allemaal gelijk, maar militairen zijn toch meer gelijk dan burgers’, of in dit geval koopvaardijpersoneel. In 2004, zestig jaar na de oorlog, is dat een bedroevende constatering. Want laten we even de cijfers erbij nemen: in mei 1940 bevinden zich 843 zeeschepen buitengaats. Het zijn koopvaardijschepen, sleepboten en trawlers met een bruto tonnage van bijna drie miljoen. Het geschat varend personeelsbestand is niet minder dan 32.000 man, onderverdeeld in 18.500 man Nederlandse onderdanen en 13.400 Chinezen en Laskaren.¹

Deze tienduizenden opvarenden worden op het moment dat de Tweede Wereldoorlog écht begint in mei 1940 de facto militair door drie nieuwe wetten. Die heeft de Nederlandse regering uitgevaardigd in de acht maanden durende phoney war (de schemeroorlog) na de Duitse invasie in Polen in september 1939: de Wet behoud Scheepsruimte die belet dat Nederlandse schepen onder vreemde vlag kunnen worden gebracht, de Zeeschepenvorderingswet en de Rijkswet zetelverplaatsing van 26 april 1940. Vooral de laatste wet heeft betrekking op de koopvaardij. Een aantal grote rederijen heeft er in de periode kort na de Duitse overval op 10 mei van gebruikgemaakt als de hoofdvestigingen van de rederijen onder toezicht van de bezetter komen. Zo worden de wettelijke zetels van de Holland-Amerika Lijn (HAL) en die van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) gevestigd op Curaçao. De zetels van de Stoomvaart-Maatschappij ‘Nederland’ (SMN), de Rotterdamsche Lloyd (RL) en de N.V. Java-China-Japan Lijn (JCJL) worden verplaatst naar Batavia. Ten slotte is er in juni 1940 nog de Vaarplichtwet, een wet die van alle burgers die dienst doen op een koopvaardijschip militairen maakt.

De regering regelt niet alleen het wettelijk raamwerk in de vroege oorlogsdagen. Al op 11 mei 1940 reageert het nog in Den Haag zittende kabinet adequaat en stelt een uitvoerende macht in die ook coördinerend kan optreden: zij draagt het beheer over de gehele, zich buitengaats bevindende koopvaardijvloot formeel op aan de ambassadeur in Londen E.F.M.J. baron Michiels van Verduynen. Hij weet wat hem te doen staat. In Londen is toevallig een conferentie van reders gaande waar ook vertegenwoordigers van grote Nederlandse rederijen bij zijn. De ambassadeur richt onmiddellijk een commissie op met de naam Netherlands Shipping Committee en delegeert het beheer over de koopvaardijvloot aan haar. Hij benoemt vier Nederlandse reders als comitéleden: D. Hudig van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij (VNS), S.M.D. Valstar van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM), C.C. Gischler van Phs. van Ommeren en P. Dijkstra van de Holland-Afrika Lijn.

Dankzij deze onwaarschijnlijk snelle acties gaat al op 12 mei 1940 een brief in het Engels naar alle agenten en vertegenwoordigers van Nederlandse rederijen in de (vrije) wereld met de mededeling dat de vier genoemde leden onder de naam Netherlands Shipping Committee het beheer over de koopvaardijvloot hebben overgenomen. Alle correspondentie, vragen over het gebruik van Dutch tonnage, moeten worden gericht aan het Shipping Committee, gevestigd in het ruime kantoor van Phs. van Ommeren in hartje Londen: 27, Leadenhall Street. De oprichting van de Nederlandsche Scheepvaart Commissie nog vóór de regering naar Londen is uitgeweken, met aan het hoofd een ploeg leidinggevenden die van wanten weet, is een meesterzet, vooral ook omdat die gepaard gaat met een stevige financiering (het monetaire Nederlandse goud is inmiddels ook grotendeels in veiligheid gebracht). Nadat de gehele koopvaardijvloot door middel van het zogeheten PAAB-telegram² op de hoogte is gebracht – en waarin de gezagvoerders geïnstrueerd worden hoe te handelen – kan de commissie (al gauw de Shipping genoemd) aan de slag. De Shipping groeit uit tot een reusachtige rederij met zes- tot zevenhonderd schepen, ruim duizend medewerkers, bijkantoren in de grote Britse havens en tegen het einde van de oorlog zelfs een kantoor in Antwerpen. Nog in 1940 krijgt de commissie er een handelstak bij. Die wordt belast met de verkoop van de tienduizenden tonnen lading die bestemd waren voor havens (en eigenaren) in de door Duitsland bezette gebieden. De naam wordt Netherland Shipping and Trading Committee Ltd (Nederlandsche Scheepvaart- en Handelscommissie), in overeenstemming met haar taak.

Bij de oprichting in mei 1940 krijgt de Shipping een kantoor in Baltic House van Phs. van Ommeren in 27, Leadenhall Street, hartje Londen. Na een bombardement, precies een jaar later, verhuist de Shipping naar kantoorruimtes van Shell en C&A.

Hoe vergaat het nu de mensen die op zee – in het Caribisch gebied in de West, de Oost en in Afrikaanse en Europese wateren – van de ene dag op de andere dag te maken krijgen met nieuwe regels en gewijzigde omstandigheden? Iedereen realiseert zich goed dat de weg naar Nederland – thuis – plotseling is afgesloten. De grootste dreun moet dan nog komen: het terreurbombardement op Rotterdam dat zich voltrekt in de middag van 14 mei 1940. Op de vloot komt het bericht aan als een mokerslag! De hele stad weggevaagd door de Duitsers, met duizenden doden als gevolg! Daar gaan in die dagen de gesprekken in de messrooms van de koopvaardijvloot over. Pas weken later dringt bij de mannen door dat de eerste berichten over het bombardement wat overtrokken zijn overgekomen (er waren naar schatting negenhonderd doden). Wel is duidelijk dat de Rotterdamse binnenstad, waar velen woonden, niet meer bestaat. Of en wanneer ze ooit kunnen terugkeren naar huis is een grote vraag.

Wat de oorlogsjaren voor de tienduizenden koopvaardijmensen heeft betekend, is lang onderbelicht gebleven in de geschiedschrijving. Mijn eigen interesse voor hun rol in de Tweede Wereldoorlog wordt gewekt in 1950 als ik als stuurmansleerling naar zee ga. Veel mannen die de oorlog hebben meegemaakt varen dan nog bij de koopvaardij. Veel gesproken over de oorlogsperiode wordt er niet. Het gebeurt soms ’s nachts tijdens de 12 tot 4-wacht en pas als ík het onderwerp ter sprake breng. We varen in die jaren nog met een roerganger en een uitkijk op de brug, omdat sommige kapiteins de net geïntroduceerde ‘ijzeren man’ (automatische piloot) en de radar niet, of niet geheel, vertrouwen. Een roerganger of uitkijk wordt niet geacht staande achter het wiel, of uitkijkend op de brugvleugel, een gesprek te voeren: die heeft een zetje nodig. Ik moet nog denken aan Elie Speelman, toen een al wat oudere matroos. We varen noordwaarts over de Atlantische Oceaan, van Rio naar Antwerpen, als Elie over de oorlog begint. ‘Ja, stuurman’, zegt hij. ‘In de oorlog voeren we ook in dit gebied, van Kaapstad naar New York. Vergeven van de U-boten. We woonden achteruit, maar in dit zeegebied besloten we met zijn allen onze matrassen ’s nachts in die week, misschien tien dagen, midscheeps op het sloependek te leggen. We waren echt bang voor een torpedo en voelden ons veiliger bij de uitgedraaide reddingboten.’

Sinds dit gesprek ben ik gefascineerd door het wel en wee van mensen van de koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog. Het meest aangrijpende voorval dat goed illustreert hoe diep de spanningen en angsten uit het leven op zee in de oorlog zich hebben ingegraven in de geesten van de zeelieden, maak ik halverwege de jaren tachtig mee als ik meewerk aan een documentaire over de Paulus Potter.³ Het schip is in juni 1942 deel van konvooi PQ17 dat met tientallen schepen vol oorlogsmaterieel voor de Sovjet-Unie naar Archangelsk zal vertrekken. De Britse Admiralty is tegen het besluit om in juni, met vierentwintig uur daglicht op die breedten, te varen. Premier Winston Churchill denkt er anders over: ‘It is a matter of duty gentlemen’, zegt hij tegen zijn admiraals. De reis van konvooi PQ17 wordt een regelrechte catastrofe: van de oorspronkelijk vijfendertig schepen bereiken er slechts elf hun bestemming. De Paulus Potter van kapitein Willem J. Sissingh is daar niet bij. Het schip wordt na aanhoudende luchtaanvallen verlaten en vervolgens door de U 255 met torpedo’s tot zinken gebracht. De Duitsers hebben dan eerst nog vanaf het verlaten schip de geheime codeboeken meegenomen.

Het drama wordt uitstekend verfilmd, inclusief het beschieten en bombarderen van de schepen door de Luftwaffe die in Noord-Noorwegen op slechts een half uur vliegen de beschikking heeft over een vliegveld. Alle mensen die aan de documentaire hebben meegewerkt, zijn uitgenodigd voor een voorvertoning in Hilversum. Naast mij zitten matroos Henk Smit en bootsman Jos de Jong die zich, net als ik, verheugen op de voorvertoning. Even halen we nog herinneringen op aan vorige ontmoetingen waarbij ik ze voor De Blauwe Wimpel heb geïnterviewd over hun oorlogservaringen. Zodra de documentaire begint wordt het doodstil. Na een half uur komen de eerste Duitse aanvallen in beeld en na weer een paar minuten begint het echt: gierende Messerschmitts en Heinkels van de Luftwaffe vallen PQ17 aan, verscheurende ontploffingen volgen. Op de stoelen naast mij hoor ik Smit en de Jong praten en even later zitten de mannen, zeventigers inmiddels, te huilen. Ik weet niet wat mij overkomt en kan ze niet troosten. Opnieuw wordt me duidelijk dat de zeelieden, matrozen en stokers in de oorlog veel, heel veel, hebben moeten incasseren. En dat de opvarenden van de 843 koopvaardijschepen die in mei 1940 buitengaats waren, vijf, soms zes jaar van huis zijn geweest, zonder enig contact met familie en vrienden, als ze al thuiskwamen. En met slechts één of twee keer een brief via het Rode Kruis van 25 – ja vijfentwintig! – woorden. Het verklaart ook mijn overtuiging dat de koopvaardij in 2004 een plek had verdiend bij de herdenking op de stranden van Normandië. Ik hoop dat de lezer van deze bundel mijn overtuiging deelt.

Rest mij mijn dank uit te spreken voor de zeer geapprecieerde en stimulerende steun van Bert van Leersum, secretaris van het Koninklijk College Zeemanshoop, om de oorlogsverhalen die ik heb geschreven voor De Blauwe Wimpel te bundelen en waar nodig te actualiseren. Het project zou niet zijn gelukt zonder de medewerking van Emma van Leersum, Ria Visser en Anke Hoets, die mij als eindredacteur vaak op het goede spoor heeft gezet.

Albert Reinier Kelder (ARK), Singapore, eerste Kerstdag 2021.

1. Het ss Bodegraven moet tot zinken worden gebracht!

Op 14 mei 1940 in de middag brandt Rotterdam na een allesvernietigend bombardement door de Duitse luchtmacht, de Luftwaffe. Elders in Nederland, bij het Burgerweeshuis in het centrum van Amsterdam, worden kinderen in vijf bussen geladen. Het gaat om Joodse kinderen, de meesten met een Duitse achtergrond. Het is een Nederlandse doomsday: ons land staat op het punt te capituleren tegenover de Duitse overmacht en er is sprake van een chaotische uittocht naar IJmuiden van enige duizenden Joden en anderen die voor het nazidom te vrezen hebben. Ze hopen te kunnen vluchten naar Engeland. Bij de vijf bussen in Amsterdam heeft een doortastende, wat autoritair overkomende mevrouw duidelijk de leiding. Via haar uitgebreide relatiekring heeft zij gehoord dat het ss Bodegraven van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) nog diezelfde avond naar Engeland zal vertrekken. De vrouw ziet in het schip de laatste mogelijkheid om ‘haar kinderen’ te laten ontkomen. ‘Haar kinderen’ zijn vijfenzeventig Joodse kinderen die na de Kristallnacht van 9 op 10 november 1938 uit Duitsland konden ontsnappen en die zij met haar man sindsdien in Nederland begeleid heeft.

Er zijn veel meer zitplaatsen in de bussen dan er kinderen zijn en Truus Wijsmuller, zo heet de autoritaire dame, besluit enige Joodse organisaties op de hoogte te stellen. Verzamelpunt: het bestuursgebouw van het Burgerweeshuis aan de Lijnbaansgracht. Als ze die middag tegen vier uur Amsterdam uitrijden zitten zo’n vijfenzeventig kinderen en veertig volwassenen in de bussen. Militairen houden de colonne bij IJmuiden tegen, maar mevrouw Wijsmuller ontwaart in de menigte de directeur van de Stoomvaart-Maatschappij ‘Nederland’ (SMN). Hij brengt haar bij de commandant van de stelling IJmuiden, kapitein-luitenant-ter-zee Cornelis Hellingman⁴. De commandant verstrekt een laissez-passer waarna de bussen hun tocht naar de ligplaats van het ss Bodegraven kunnen voortzetten. Het grote gezelschap gaat direct aan boord, want het schip ligt al op stootgaren, klaar om uit te varen. Kapitein Huibrecht Regoort kan niet langer wachten; hij weet dat de Nederlandse opperbevelhebber, generaal Henri Winkelman, de aanstaande capitulatie al via de telex heeft aangekondigd én hij heeft zo-even de order gekregen om onmiddellijk te vertrekken.

IJmuiden, mei 1940 (bron: L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog 1939-1945, p. 411.3)

Even voor acht uur ’s avonds, maakt het schip los en zet koers naar Engeland. Aan wal wuiven Truus Wijsmuller, die niet mee wilde, en tweede stuurman G.B. Roetering, die even wat formaliteiten was gaan vervullen en te laat terug was, het schip na. De Bodegraven is het laatste Grote Handelsvaartschip (GHV-schip) dat Nederland kan verlaten.⁵

HECTISCHE MEIDAGEN

Op 10 mei 1940 ligt de Bodegraven (1929, 5.593 brt) aan de Surinamekade in Amsterdam te lossen. Het schip is al bijna leeg. In de loop van 12 mei ontvangt kapitein Regoort instructies om op korte termijn met ongeladen schip, in ballast naar IJmuiden te vertrekken. In zijn verslag over die dagen schrijft hij op 22 mei 1940 aan de KNSM-directie in Londen:

‘Vertrokken van Amsterdam 12 Mei te 16.20 met onvolledige bemanning en een walploeg als matrozen. Arriveerden te 18.50 te IJmuiden en maakten even ten W van de spoorbrug van Velsen vast. Door de sleepboot “Cuba” werden aldaar 10 Chinese stokers gebracht, te gebruiken als matrozen. De walploeg vertrok toen. Te ongeveer 23 uur deed een vijandelijk vliegtuig een aanval op het schip en het ms “Phrontis”.⁶ Vertrokken 13 Mei 6.50 met behulp van twee sleepboten naar de Noordersluis, werden geschut en kregen order van den Militairen Commandant aan de Zuidzijde van het Forteiland te meren.’

BLOKSCHIP

Wat kapitein Regoort op dat ogenblik niet weet, is dat zijn schip door de marine is aangewezen om als blokschip de toegang tot de haven van Amsterdam te versperren. In de middag van 13 mei komt een motortorpedoboot (MTB) van de Royal Navy langszij. Twee Engelse zeeofficieren komen aan boord en delen het besluit mee aan Regoort. Die heeft weinig keus; de MTB heeft de elektrische ontstekingsapparatuur aan boord. Regoort in zijn verslag:

‘Op verzoek van de Engelschen nam ik op me het schip persoonlijk naar zijn einde te brengen en besprak met hen de te nemen maatregelen. […] Het schip zou nu pyriet laden⁷ om het gelijklastig te brengen zodra de andere zinkschepen, de “Naaldwijk”⁸ en de “Eem”⁹ gereed waren met laden. Dinsdag 14 Mei des namiddags, werden de kisten met springstof aan boord gebracht.’

Intussen is de marineleiding met betrekking tot het laten zinken van de Bodegraven van gedachten veranderd. Het oude passagiersschip ss Jan Pietersz. Coen (1915, 11.140 brt) van de SMN wordt gevorderd en aangewezen om de Bodegraven te vervangen. De achterliggende gedachte is dat het SMN-schip een kleine veertig meter langer is dan het KNSM-schip en als zodanig effectiever is als obstakel in de vaargeul tussen de pieren.

DE BODEGRAVEN WORDT VLUCHTELINGENSCHIP

Kapitein Regoort krijgt het goede nieuws omstreeks vijf uur in de middag te horen. Hem wordt meegedeeld dat hij naar de Noordersluis moet varen om vluchtelingen op te pikken en met hen de Noordzee over te steken. Om het schip te verstomen¹⁰ zijn mensen aan dek nodig en Regoort vraagt de marine om hulp. Hij krijgt tien zeemiliciens aan boord onder leiding van een korporaal-zeemilicien. Dat blijkt een gouden greep, want naast de korporaal die in het burgerleven derde stuurman is, zit er onder de zeemiliciens een aantal bevarenen van de visserij en de binnenvaart. Tegen zes uur wordt het schip achteruit stomend naar de Noordersluis verhaald waar een menigte vluchtelingen op de kant staat. In zijn rapport aan de directie vermeldt Regoort dat tweehonderdtweeënzestig vluchtelingen in IJmuiden zijn geëmbarkeerd ‘waaronder enige officiële personen’.¹¹ De rest van het gezelschap bestaat voornamelijk uit Joodse vluchtelingen. Onder deze wanhopigen bevinden zich de bekende kunsthandelaar Jacques Goudstikker en zijn vrouw Dési Goudstikker-Von Halban-Kurz en hun zoontje Edo.

JACQUES GOUDSTIKKER

De succesvolle kunsthandelaar Goudstikker is een man die in grote stijl leeft. Voor de oorlog bezit hij het huis aan de Herengracht 458 waar zijn kunsthandel gevestigd is. Het pand is letterlijk volgepakt met Rembrandts, Vermeers en andere meesters die in de zeventiende en achttiende eeuw en vogue waren. Hij woont aan de rand van Amsterdam in het schitterende huis Oostermeer aan de Amstel en geeft legendarische feesten in kasteel Nijenrode aan de Vecht bij Breukelen. Het kasteel heeft hij in 1931 van de familie Onnes van Nijenrode gekocht met cashgeld, zoals hij gewend was altijd alles in contanten te betalen. Kortom, Jacques Goudstikker is een náám in de internationale kunstwereld. Ofschoon hij in 1939 bij het uitbreken van de oorlog zijn zaken gemakkelijk naar Londen of New York kan verplaatsen, doet hij dat niet. Goudstikker is verknocht aan ons land en gelooft bovendien net als zo velen dat déze oorlog net als in 1914 aan Nederland voorbij zal gaan. Als Rotterdam op 14 mei echter in brand staat, gaat hij om en besluit met vrouw en kind het land te verlaten. Enkele dagen eerder heeft Goudstikker tijdens een tentoonstelling in het Rijksmuseum nog kennisgemaakt met L. van Puyvelde, conservatorgeneraal van de Belgische musea. Van Puyvelde heeft met zijn gezelschap getracht Brussel te bereiken, maar die pogingen zijn gestrand. Van Puyvelde wil in ieder geval terug naar België, al moet hij via Engeland reizen. Logerend in Amsterdam denkt hij aan Goudstikker. Hij begeeft zich daarom met zijn gezelschap naar de kunsthandel aan de Herengracht.

Snel wordt besloten met de ruime auto van de Goudstikkers naar IJmuiden te reizen en daar een schip te zoeken om de oversteek te maken. Goudstikker verzuimt in de haast zijn zaken goed over te dragen, hetgeen de familie later duur zal komen te staan. Bij de wegversperring voor IJmuiden doen de diplomatieke paspoorten van Van Puyvelde cum suis wonderen en Goudstikkers Lincoln kan voorzichtig manoeuvrerend tussen een duizendkoppige menigte een schip bereiken dat op vertrek in de Noordersluis ligt. Het blijkt de Bodegraven te zijn. Zonder problemen kan iedereen aan boord stappen. De auto wordt voor de liefhebber op de sluis achtergelaten.¹²

Terug naar het relaas van kapitein Regoort. Om 19.30 uur, nog tijdens het embarkeren van de vluchtelingen, krijgt de kapitein orders om onmiddellijk te vertrekken. Het versperren van de havenmond zal worden opgeschort tot de Bodegraven buiten de pieren is.

‘Ik moest daardoor enige honderden vluchtelingen laten staan. Vertrok te 20 uur. Later bleek dat 2e stuurman Roetering te IJmuiden is achtergebleven. Bij onderzoek bleek dat hij met den leider der vluchtelingen het transport aan de wal regelde, hetwelk mij onbekend was’, deelt Regoort verbaasd en ook teleurgesteld mee.

RICHTING DE DOWNS

Na door een vliegtuig gedurende twintig minuten met mitrailleur en kanonvuur bestookt te zijn (wél treffers, maar geen slachtoffers) bereikt het ss Bodegraven in de ochtend van 15 mei 1940 behouden de Downs en krijgt orders door te stomen naar Belfast. Aangezien het schip een passagiersaccommodatie voor slechts achtenveertig personen heeft, heeft Regoort de hutten toegewezen aan de vrouwen en kinderen en bepaald dat de mannen in het shelterdek (boventussendek) van ruim IV moeten verblijven. Overigens is een groot gedeelte van datzelfde shelterdek IV al ingenomen door de groep kinderen van mevrouw Wijsmuller. Comfort is ver te zoeken; er zijn geen matrassen of kooien, men moet slapen op de houten luiken van het dichtgelegde tussendek, met de eigen bagage als kopkussen. Om elf uur in de ochtend van 15 mei wordt het schip ter hoogte van Dover nogmaals aangehouden door een Brits patrouillevaartuig. Regoort slaagt er niet in alle door hem als officiële personen aangeduide passagiers van boord te laten gaan. De commandant van het marinescheepje is slechts bereid één delegatie, bestaande uit de kapitein van de Generale Staf De Frémery (die op een regeringsmissie is), zijn echtgenote en zijn adjudant te laten overstappen. De Bodegraven vervolgt daarop de reis langs de Engelse zuidkust. Rond middernacht van 15 op 16 mei komt een ongeruste Dési Goudstikker op de brug en meldt dat haar echtgenoot al een paar uur onvindbaar is.

Het ss J.P. Coen wordt in mei 1940 als blokschip afgezonken tussen de pieren van IJmuiden (foto: C.J. Haan).

DE DOOD VAN JACQUES GOUDSTIKKER

Als na het vertrek uit IJmuiden kapitein Regoort de hutten bestemt voor de vrouwen en kinderen en de mannen naar het tussendek verwijst, weigert Dési Goudstikker de haar toegewezen hut. Ze geeft er de voorkeur aan om met haar zoontje bij haar echtgenoot in het ruim te verblijven. Het is er onaangenaam benauwd en rumoerig; de kleine Edo huilt voortdurend en is niet in slaap te krijgen. Op een gegeven moment houdt Goudstikker het er niet langer uit en zegt dat hij aan dek een luchtje gaat scheppen. Omdat hij maar niet terugkomt – het loopt al tegen middernacht – wordt Dési ongerust en stapt naar kapitein Regoort. Die hoort haar verhaal aan en stuurt een van de voor de 12 tot 4-wacht opgekomen matrozen eropuit om Jacques Goudstikker te gaan zoeken. Deze man, J.J. Dekker, een in IJmuiden aan boord gekomen zeemilicien, keert echter niet terug en besloten wordt het daglicht af te wachten. In vredestijd zou men de dekverlichting vol hebben aangezet, maar de Bodegraven vaart nu, heel begrijpelijk, geheel verduisterd. Zodra het dag is, wordt het schip doorzocht. Om licht in ruim III te krijgen, wordt aan dek de presenning, het waterdichte dekzeil, teruggeslagen en een hoekluik weggenomen. Op de bodem van het ruim liggen twee lichamen op minder dan een meter van elkaar. Een dokter onder de vluchtelingen, de Amsterdamse gynaecoloog Wijzenbeek, constateert dat Jacques Goudstikker dood is (hij is ernstig gewond aan zijn hoofd) en stelt vast dat matroos Dekker leeft, zij het zeer zwaargewond.¹³ De lichamen worden aan dek gehaald en naar de ziekenboeg gebracht voor onderzoek, waarna de kapitein besluit Goudstikker een zeemansgraf te geven. Eén van de in IJmuiden aan boord gekomen zeemiliciens is Fred Keulen, een matroos van de binnenvaart die goed kan zeilnaaien. Hij krijgt van Regoort de opdracht om het lijk van Goudstikker in te naaien en de zak met gietijzeren roosterbaren te verzwaren. Voordat Keulen aan het dichtnaaien van de zak aan het hoofdeinde begint, geeft hij mevrouw Goudstikker de gelegenheid om afscheid van haar man te nemen. Bij die droeve gelegenheid ontmoet hij haar kortstondig (zie kader).

FALMOUTH

Tot een begrafenis op zee komt het niet, omdat de toestand van matroos Dekker, die zijn rug gebroken heeft, spoedige opname in een ziekenhuis vereist. Kapitein Regoort besluit daarom om Falmouth als noodhaven aan te lopen en meldt de noodsituatie aan de Engelse autoriteiten. De Bodegraven krijgt permissie om binnen te lopen en maakt op 16 mei om elf uur ’s ochtends vast.

Voor de toestemming om Jacques Goudstikker aan de wal te kunnen begraven, moeten veel bureaucratische hordes worden genomen. Mevrouw Goudstikker krijgt aanvankelijk zelfs geen toestemming om de teraardebestelling van haar man, voor wie timmerman Albert Steen inmiddels een kist heeft gemaakt, bij te wonen. Uiteindelijk mag ze dat wel, maar alleen. Later heeft ze nog een grafmonument op het kerkhof van Falmouth laten plaatsen. De enigen die wél toestemming kregen om te debarkeren zijn (behalve de zwaargewonde matroos Dekker) de overige door kapitein Regoort als ‘officiële personen’ aangeduide passagiers (zie noot 11).

Ten aanzien van de tweehonderdvijftig andere passagiers stellen de autoriteiten zich op het starre en ook bizarre standpunt dat de meesten een Duits paspoort hebben en dus moeten worden beschouwd als vijanden van het Britse rijk voor wie, althans in Falmouth, geen plaats is. Nadat aan de formaliteiten is voldaan en proviand en drinkwater zijn ingenomen, vertrekt de Bodegraven op 18 mei om twaalf uur ’s middags uit Falmouth. De bestemming is intussen gewijzigd van Belfast in Liverpool, waar het schip in de avond van de 19e arriveert. Daar mogen de vluchtelingen de volgende dag eindelijk aan wal. De kinderen van Truus Wijsmuller worden in tehuizen opgevangen. Een aantal van hen is in Engeland blijven wonen, een aantal is naar Canada gegaan en velen zijn na de oorlog naar Israël geëmigreerd.

HOE EN WAAROM VALT GOUDSTIKKER IN HET RUIM?

Alle elementen voor een thriller over misdaad in de internationale kunsthandel zijn aanwezig rond de dood van Jacques Goudstikker. Natuurlijk valt met zoveel mensen aan boord opzet niet uit te sluiten; er is immers nooit een officieel onderzoek ingesteld naar de oorzaak van het ongeval. Daar was ook geen tijd voor: There was a war on. Na het lezen van alle beschikbare rapporten, het bestuderen van het algemeen plan van de Bodegraven en het horen van getuige Fred Keulen, lijkt de volgende verklaring voor het ongeluk waarschijnlijk. Volgens een uitspraak van mevrouw Goudstikker in een interview met Vrij Nederland verlaat Jacques die nacht op een gegeven moment het ruim om boven een luchtje te scheppen. Hij houdt het niet uit in het benauwde, overvolle ruim. Het gaat om het shelterdek van ruim IV, gesitueerd direct achter de midscheepse opbouw van het schip en daaraan toegang gevend. Dat moet, want in de ruimen van een schip zijn geen sanitaire voorzieningen.

De vluchtelingen op het ss Bodegraven komen in Liverpool aan op 19 mei 1940 (foto: Harri Jacobi).

De Bodegraven is een shelterdek-schip, een scheepstype waarvan de kubieke inhoud van het shelterdek (of boventussendek), dat zich over de hele lengte van het schip uitstrekt, niet meetelt in de bruto- en nettotonnage. De tonnages worden gehanteerd voor de bepaling van sluis- en tolgelden. In theorie betekent het dat men zich vanuit de zogenoemde tonnage well op het achterschip vrij naar het voorschip zou moeten kunnen bewegen. In de praktijk is hier een stokje voor gestoken in de vorm van semipermanent af te sluiten openingen die de toegang tot de ruimen afsluiten voor onbevoegden, bijvoorbeeld ter voorkoming van diefstal uit de lading. Op de Bodegraven bevinden zich in mei 1940 twee van deze openingen in de midscheepse opbouw: een in het schot tussen de midscheeps en ruim III en een tussen de midscheeps en ruim IV. Deze toegangen zijn gewoonlijk goed afgesloten (al mag dat niet ‘waterdicht’ zijn), maar aan te nemen valt dat ze op deze reis niet afgesloten zijn, omdat het schip geen lading heeft en bovendien het boventussendek van ruim IV bevolkt is met een kleine tweehonderd personen.

Wat er vervolgens gebeurd is, moet gereconstrueerd worden. Jacques Goudstikker heeft in de late avond van 15 mei het ruim verlaten en is via de midscheepse opbouw aan dek gegaan om een frisse neus te halen. Na enige tijd is hij het dekhuis weer ingegaan, moet een trap naar beneden zijn gegaan om op de hoogte van het shelterdek te komen en heeft zich toen, volkomen onbekend op een schip en niet weten wat voor of achter is, vergist in de toegang tot het ruim waar de passagiers verblijven. Hij neemt niet de toegang naar ruim IV waar zijn familie zich bevindt, maar stapt door de opening aan de voorkant van het dekhuis dat toegang geeft tot ruim III, een aardedonker ruim.

Voor vertrek is het schip zeeklaar gemaakt: op het bovendek zijn de luikhoofden dicht gelegd en afgedekt met waterdichte, zeildoekse presennings. Omdat de Bodegraven bij Hoogovens pyriet zou laden om daarmee te worden afgezonken, liggen alle tussendekse luiken nog open, behalve die van ruim IV waar de vluchtelingen zijn ondergebracht. Fred Keulen bevestigt deze situatie later. Goudstikker moet vanuit het felle licht in de midscheepse opbouw door de opening bij ruim III gestapt zijn die hem, naar hij meent, toegang geeft tot ruim IV waar zijn vrouw zich bevindt. Hij ziet met veel licht in zijn rug niets, stapt over de slechts tien centimeter hoge rand van het tussendeksluikhoofd en stort vervolgens acht meter naar beneden in het open ruim. En breekt daarbij zijn nek.

MATROOS DEKKER

Na uren wordt matroos Dekker eropuit gestuurd om Jacques Goudstikker te zoeken. Het is onwaarschijnlijk dat Dekker, nauwelijks één dag aan boord, precies de weg weet op de Bodegraven, laat staan in de midscheepse opbouw waar matrozen gewoonlijk niets te zoeken hebben. Het ‘volk’ woont in die dagen ‘achteruit’, ook op de Bodegraven. Waarschijnlijk heeft Dekker dezelfde fatale keuze heeft gemaakt als Goudstikker. Hij kiest die dag de toegang tot ruim III, met direct daarachter het grote, gapende gat van het openliggende ruim. Zijn ‘geluk’ is dat hij op het eerste schild¹⁴ van het openliggende onderruim valt. Daardoor is mogelijk zijn val gebroken, maar heeft Dekker wél zijn rug gebroken.

FRED KEULEN

Dit verhaal had ik al lang klaar liggen, maar ontbrak nog aan een ooggetuige. Na zoektochten in archieven en een aantal oproepen, word ik in 1998 gebeld door Fred Keulen uit Vlaardingen. ‘Eindelijk is de Bodegraven eens aan de beurt!’, zegt hij. En een betere getuige om mijn verhaal te toetsen kan ik niet treffen. Keulen vaart als matroos op de binnenvaart als hij in september 1938 voor zijn nummer moet opkomen bij de marine. Na de eerste militaire vorming wordt hij op het Hr.Ms. Cornelis Drebbel in Den Helder geplaatst, het wachtschip van de Onderzeedienst. Vervolgens krijgt hij een plaatsing op het oude pantserdekschip Hr.Ms. Heemskerck. In de loop van 1939 wordt dit schip naar IJmuiden gesleept en krijgt het een vaste ligplaats aan de zuidzijde van het Forteiland. Na verloop van tijd wordt de Heemskerck omgedoopt in Batterijschip IJmuiden, een kracht uitstralende naam voor een schip met twee oefenkanonnen.

Na een korte terugplaatsing naar Den Helder op de oude Buffel, vraagt en krijgt Keulen overplaatsing naar IJmuiden, omdat hij er in de avonduren op de Visserijschool de motordrijverscursus volgt. De oorlogsdagen beleeft hij op het Forteiland. Op de schepen in de haven van IJmuiden worden onophoudelijk luchtaanvallen uitgevoerd, waarbij hij onder andere het kantoor van Wijsmuller in vlammen ziet opgaan. Keulen vertelt:

‘Als er geen luchtalarm was lieten ze ons loopgraven op het Forteiland graven. In de middag van 14 mei 1940 zijn we met een motorbarkas met zijn elven onder leiding van een kwartiermeester naar de Bodegraven gevaren. Dit schip moest verhalen naar de Noordersluis en had geen dekbemanning. We voeren achteruit en kwamen met stuurboord voor de kant, het zag daar zwart van de mensen. Op een gegeven moment moesten we de valreep ophalen omdat het schip van de kant moest. Het was toen acht uur in de avond. We hadden nog honderden mensen kunnen meenemen. Ik ben aan boord van de Bodegraven gebleven tot het schip in 1944 werd getorpedeerd door de U 547. Na een week in de boten kwamen we in Freetown.’

Het ss Bodegraven wordt op 2 juli 1944 getorpedeerddoor de U 547 met negen doden als gevolg. Kapitein B.A. Molenaar belandt in het Duitse krijgsgevangenkamp Milag Noord (foto: G. Monteny).

Daar monstert hij na enige tijd aan op een Amerikaans schip¹⁵ dat een groot tekort aan matrozen heeft. In de Verenigde Staten wordt Keulen weer door de Shipping opgeëist en geplaatst op de Fort Orange, het eerste Hollandse Liberty-schip dat later Bilderdijk wordt gedoopt en tot 1957 voor de Holland-Amerika Lijn (HAL) zal varen. Tot 1950 vaart Fred Keulen bij de HAL. Dan vindt hij dat hij genoeg gezwalkt heeft en treedt hij in dienst bij Shell als steigerman. Daar is hij tot zijn pensioen in 1977 gebleven.

2. Het ms Friso: de laatste coaster die IJmuiden verlaat

We schrijven opnieuw 14 mei 1940. Ons land is een paar dagen eerder overvallen door nazi-Duitsland; de ongelijke strijd loopt op zijn einde. De Duitsers hebben de bruggen over de grote rivieren, waaronder de Moerdijkbrug en de Maasbruggen in Rotterdam, geheel intact in bezit gekregen. De Grebbelinie is doorbroken en koningin Wilhelmina en haar regering zijn uitgeweken naar Londen. In de vroege middag wordt Rotterdam het doelwit van een terreurbombardement waarbij honderden burgers de dood vinden, twintigduizend huizen verwoest worden en vijfenzeventigduizend Rotterdammers dakloos worden. De snelle Duitse opmars brengt een uittocht van duizenden door het nazidom bedreigde Nederlanders naar de zeehavens op gang. Die concentreert zich op IJmuiden. Vanuit Rotterdam en de andere aan de Nieuwe Waterweg gelegen havens is scheepvaartverkeer al vanaf 10 mei ’s ochtends uitgesloten: de Nieuwe Waterweg is direct frontlijn geworden. De vluchtenden zijn bijna allemaal Nederlandse Joden die net als veel andere landgenoten tot dan hebben gedacht dat, evenals in de Eerste Wereldoorlog, ook déze storm aan onze deur voorbij zou gaan.

EXODUS

De voorhoede van de exodus is al op maandag 13 mei op gang gekomen. Een aanzwellende stroom mensen tracht die tweede pinksterdag in Scheveningen, IJmuiden en Den Helder plaatselijke visserlui met geld en goede woorden te overreden om ze mee te nemen naar Engeland. Op 14 mei ontstaat in IJmuiden een waar pandemonium waar de autoriteiten nauwelijks grip op hebben. De militaire controleposten rond Velsen en IJmuiden die de havens moeten afsluiten, worden bijna overlopen door de almaar groter wordende stoet wanhopige mensen te voet, op de fiets, met auto’s en in bussen. Belgen, Engelsen en Fransen worden wel in het havengebied toegelaten. In hun kielzog slagen sommige families er zo nu en dan in door de versperringen te slippen, zoals Jacques Goudstikker en de familie Van Puyvelde.¹⁶ Diezelfde middag vindt de terreuraanval op de binnenstad van Rotterdam plaats.

Het ms Friso van kapitein Jan Klugkist verlaat als een van de laatste schepen IJmuiden. Aan boord onder meer Dr. Lou de Jong, journalist en schrijver Meyer Sluyser en vijfenzeventig meest Joodse kinderen (foto: collectie Harry Philips).

CAPITULATIE

Het ultimatum van de Duitsers om bij voortzetting van de strijd soortgelijke aanvallen uit te voeren op de andere grote steden, te beginnen met Utrecht, doet generaal Henri Winkelman besluiten om te capituleren. De door de Generale Staf opgestelde proclamatie gaat even voor vijven die middag op de landelijke telex naar burgerlijke en militaire autoriteiten en is voor de politie van IJmuiden aanleiding om een luidsprekerauto rond te laten rijden met de mededeling dat ‘eenieder die niet onmiddellijk huiswaarts keert, gearresteerd zal worden’. Niet iedereen geeft gevolg aan de gebiedende stem uit de politieauto. Tot kort voor negen uur die avond, uren na de officiële capitulatie, hebben het ss Bodegraven (dat tegen acht uur vertrok), vijf of zes trawlers en vier kustvaartuigen de haven van IJmuiden kunnen verlaten. Zij hebben weliswaar honderden vluchtelingen aan boord, maar hadden aan nog vele andere honderden mensen een plaats kunnen bieden. Dat blijkt onder meer uit een brief van 22 mei 1940 van kapitein Huibrecht Regoort van de Bodegraven aan zijn directie in Londen. Daarin deelt hij mede dat hij, hij in IJmuiden tweehonderdtweeënzestig vluchtelingen aan boord genomen, gedwongen is te vertrekken ‘maar er nog honderden méér had kunnen meenemen’. Die nacht maken in het hele land een paar honderd wanhopige mensen een einde aan hun leven.

HARRY PHILIPS

In deze chaos heeft de Joodse familie Philips uit Amsterdam haar weg per auto naar IJmuiden gevonden. Als zoveel anderen ziet ze geen kans om door de door militairen bewaakte wegversperringen te komen. Ze beschikt niet over een laissez-passer en kent geen wachtwoorden, maar heeft dankzij de vooruitziende blik van vader Philips wel visa voor Engeland in de paspoorten. Philips sr., een zakenman, heeft bovendien het plan om tijdig de Atlantische Oceaan over te steken al eerder opgevat, als hij na Hitlers machtsovername in 1933 het onheil zich ziet voltrekken. Hij heeft daartoe deposito’s gekocht in Zwitserland, Engeland en Amerika. de vroege ochtend van 14 mei is de algemene oorlogssituatie precair geworden en belt Philips zijn buurman, de Britse viceconsul. ‘Wat te doen?’, vraagt hij en krijgt als antwoord: ‘Maak dat je wegkomt Philips, in IJmuiden liggen Engelse schepen en die nemen je wel mee.’ En zo rijdt de familie Philips, vader, moeder en hun zoontjes Harry en Max, binnen een half uur naar IJmuiden, hun huis en een kapitale zaak achterlatend, ‘niet wetend wat de toekomst zal brengen’, zoals Philips sr. vlak voor zijn overlijden schrijft in zijn herinneringen.

CHAOS

Terwijl de Petroleumhaven in Amsterdam brandt als een vulkaan, dikke roetwolken en vurige tongen uitbrakend die in de hele stad te zien zijn, rijdt Philips sr. met zijn gezin naar IJmuiden. Hij schrijft in zijn notitieboekje die dag:

‘Onderweg werd overal geschoten tot we in IJmuiden aankwamen en daar werden we van het kastje naar de muur gestuurd. We kwamen terecht op een veld¹⁷ waar honderden auto’s stonden en duizend mensen zaten te wachten; de weg naar de haven was echter potdicht.’

Philips heeft geen zin er te blijven en vindt tegen het einde van de middag een pension vlakbij een wegversperring bij de haven. Als hij via de radio hoort dat Nederland heeft gecapituleerd gaat hij naar buiten. Een sergeant in gevechtsuniform komt naar hem toe en vraagt: ‘Mijnheer, is dat uw auto?’ Philips vervolgt: