Dit digitale boek is gekocht via Lees.nl

Het boek De Doorbraak van de Elektrische Auto bevat geen kopieerbeperkingen (DRM) en kan en mag door u op meerdere pc’s, ereaders, tablets en/of smartphones gelezen worden.

Maar dit boek doorverkopen, uploaden naar internet of op een andere wijze digitaal verspreiden is niet toegestaan en strafbaar volgens het auteursrecht.

Dit boek bevat zichtbare en onzichtbare kenmerken waardoor opzettelijk misbruik achteraf gekoppeld kan worden aan de transactie (Social DRM).

© Uitgeverij Sycorax

DE DOORBRAAK VAN DE ELEKTRISCHE AUTO

ISBN: 978-94-92404-13-8

NUR: 462 (Auto’s)

Trefwoorden: elektrische auto, EV, Tesla, duurzaamheid, groen, CO2

Titel: De doorbraak van de elektrische auto

Auteur: Jeroen Horlings

Druk: 1 (april 2018, v1.3.17)

Opmaak en cover: Uitgeverij Sycorax

Uitgeverij Sycorax - www.sycorax.nl © Copyright 2018

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de uitgever.

Voor zover het maken van kopieën uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16B Auteurswet 1912 j het Besluit van 20 juni 1974, St.b. 351, zoals gewijzigd bij Besluit van 23 augustus 1985, St.b. 471 en artikel 17 Auteurswet 1912, dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedingen te voldoen aan de Stichting Reprorecht. Voor het overnemen van gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatie- of andere werken (artikel 16 Auteurswet 1912), in welke vorm dan ook, dient men zich tot de uitgever te wenden. Ondanks alle aan de samenstelling van dit boek bestede zorg kan noch de redactie, noch de auteur, noch de uitgever aansprakelijkheid aanvaarden voor schade die het gevolg is van enige fout in deze uitgave.

Belangrijke afkortingen en synoniemen:

Elektrische auto*

EV Electric Vehicle

BEV Battery Electric Vehile

* in dit boek gebruiken we meestal ‘EV’ als afkorting voor elektrische auto

Auto met verbrandingsmotor

ICE Internal Combustion Engine

Fossiele auto

Brandstofauto

Plofauto

Inhoudsopgave

Voorwoord 13

1. 2018: het jaar van de doorbraak? 15

Het licht gezien 16

2018-2019 17

Doelstellingen 17

Onderzoek 18

Nog een weg te gaan 19

Nederland en België 20

De toekomst is elektrisch 21

Exponentiële groei 22

2. Elektrisch rijden in de praktijk 25

Stilte 25

Alles met één pedaal (One-pedal driving) 26

Zuinig rijden 27

Niet meer schakelen 28

Snelheid 28

Invloed van het weer: kou, wind en regen 29

Nooit meer krabben 30

Altijd met een ‘volle tank’ vertrekken 30

Onderweg tanken bijladen 31

Extra opbergruimte 31

Trekhaak? 32

3. Is een EV goedkoper? 37

Totale kosten (TCO) 37

Elektriciteit versus fossiele brandstof 40

Financiële voordelen 41

Zakelijke voordelen 41

Minder onderhoud 43

Waardevermindering (afschrijving) 43

Zonnepanelen 46

Salderen 48

Wanneer is het niet goedkoper? 48

Duurzaam investeren kan geld opleveren 49

4. Laden en laadpalen 53

Typen laadkabels en aansluitingen 53

Regulier stopcontact (Schuko) 53

CEE-stekker 55

Type 1-stekker (Yazaki) 55

Type 2-stekker (Mennekes) 56

CHAdeMo-stekker 56

CCS-stekker (Combined Charging System) 57

Thuisladen 57

Een eigen laadpaal 58

Groepenkast en fasen 61

Laadpaal aanvragen 62

Openbare laadpalen 63

Tarieven 64

Laadpaal-etiquette 67

Laden op het werk 68

Heeft het zin zonder eigen laadpaal? 68

Laadpleinen, hotels en restaurants 69

5. Omgaan met de (beperkte) actieradius van de accu 73

Hoeveel km-bereik heb je nodig? 73

Resterende kilometers zeggen niet zo veel 74

Rijstijl 75

Regeneratie 76

Zomer en winter 77

De invloed van wind en regen 78

Velgen en banden 79

‘Hypermilen’ 80

Wat als de accu (bijna) leeg is? 81

Wat claimt de fabrikant? (NEDC/EPA/WLTP) 83

6. Op reis of op vakantie met een EV 89

Haalbare afstanden 89

Onhaalbare afstanden 89

Routeplanning 90

Plan B 90

Laadpassen 90

Hotels 91

Kabels en adapters 91

Geen laadpalen, wat nu? 91

Caravan of aanhangwagen 92

Is het te doen? 93

7. Het einde van het fossiele tijdperk 97

Verbranding van fossiele bronnen 98

De inefficiëntie van de verbrandingsmotor 100

Olievoorraad 102

Risico’s 103

Toekomst 104

8. Hoe milieuvriendelijk zijn EV’s? 107

Fijnstof in steden 110

Elektrische auto is niet beter voor het milieu? 112

Onderzoeken 113

Veel te verliezen 114

De vervuiling van de accuproductie 116

Analyse 117

Berekening CO2 accu en brandstof 119

Definitie van een autoleven 121

Meer scenario’s 123

Groene en grijze stroom 127

Grijze stroom vergroend 129

Maakt het verschil? 130

Ontkenning 133

Elektrisch rijden wordt steeds groener 134

9. Wat is de levensduur van een accu? 137

Verschil 137

Energiebeheer 138

Accutechniek 138

Veroudering 139

Onderlinge verschillen 140

Accumanagement 141

Niet helemaal vol, niet helemaal leeg 142

Levensduur 143

Garantie 145

Is snelladen slecht? 146

Toekomstige accutechnologie 147

10. Is waterstof een (beter) alternatief? 151

Wat is waterstof? 151

Vergelijkbaar met een brandstofauto 152

Is het goedkoper? 154

Belangen 154

Beschikbare waterstofauto’s 156

Levensduur 156

Waarvoor waterstof nuttiger is 157

11. De historie van de elektrische auto 161

Ook vroeger al voordelen 161

Eenvoudig te starten 162

De doorbraak van de fossiele auto 163

1950-1990 165

EV1 (1996-2003) 165

Voortijdig einde elektrisch tijdperk 168

Tesla Roadster (2008-2012) 169

12. Overzicht van alle elektrische auto’s (2018-2019) 171

Verkoopcijfers 173

Overzicht per merk 173

BMW i3(s) 174

Jaguar I-Pace 175

Hyundai Ioniq Electric 176

Hyundai Kona Electric (Kia Niro EV) 177

Kia Soul EV 178

Mitsubishi i-MiEV
(Citroen C-Zero / Peugeot iOn) 179

Nissan Leaf 179

Opel Ampera-E (Chevrolet Bolt) 181

Renault Zoé 182

Volkswagen e-Golf 183

Volkswagen e-Up 184

Smart ForTwo ED 184

Smart ForFour ED 185

Tesla Model S 185

Tesla Model X 186

Tesla Model 3 187

Overige modellen 188

Conceptmodellen (2019 of later) 190

13. Toekomst 193

Problemen en oplossingen 193

Inductieladen 195

Met je auto je huis van stroom voorzien (V2G) 196

Huisaccu (PowerWall) 197

Laadpaal voor gelijkstroom (DC) 197

Slim laden 198

Europese snellaadstations (Ionity) 199

Zelfrijdende auto‘s 199

14. De omgekeerde wereld 201

Begrippenlijst 210

Index 214

Voorwoord

Ik heb De Doorbraak van de Elektrische Auto van Jeroen Horlings met plezier gelezen. Het is een heel uitgebreid verhaal dat gaat over de achtergronden, het heden en de toekomst van de elektrische auto. Iets waarmee ik zelf ook behoorlijk bezig ben geweest de afgelopen jaren.

In 2011 begon ik met elektrisch rijden. Wat was voor mij de belangrijkste reden? Eigenlijk vooral mijn bezorgdheid over olie. Naast 10% aan de luchtvaart, 10% aan de scheepvaart en 25% aan vrachtwagens gaat maar liefst 50% van alle olie op aan personenauto’s. Dat is niet goed voor het klimaat en het zorgt ook voor veel politieke ellende. Dat was voor mij persoonlijk de belangrijkste motivatie waarom ik begon met elektrisch rijden.

Maar voor de meeste mensen zullen er andere motivaties zijn, namelijk de drie G’s: gewin, genot en gemak. Het rijdt verrukkelijk: het is lekker stil, zelfs de kleinste elektrische auto’s accelereren als een malle. En het is ook gewoon goedkoop rijden. Dat zijn denk ik de belangrijkste redenen dat de hele wereld overgaat naar elektrisch rijden.

Ik begon in 2011 met een Nissan Leaf. Die kon op dat moment slechts 100 kilometer ver rijden, er waren in het hele land maar 90 laadpalen en er bestonden ook nog geen apps om die te vinden. En het kwam met regelmaat voor dat ik gered moest worden door een ‘plofauto’ omdat ik weer ergens vaststond met een lege accu.

Sinds 2013 ben ik overgestapt naar een Tesla Model S en vanaf dat moment werd het gewoon fantastisch. In die tijd kwamen de snelladers en de apps en ging het in Nederland eigenlijk altijd goed. Toen was het echt heerlijk rijden.

Ik heb nu een Tesla Model X en met behulp van AutoPilot rijd ik eigenlijk zelf niet meer, maar doet de auto dat zelf. En dat is ook weer een gigantisch grote verandering.

Dit boek gaat over alles wat je maar over elektrische auto’s zou willen weten en wat je nodig hebt om te beslissen wat voor jou de beste opties zijn. Het gaat over range anxiety en of dat echt een probleem is, over laadpalen, laadpassen en laadtarieven. Ook de Total Cost of Ownership komt uitgebreid aan bod, om te bepalen of elektrische auto’s in verschillende situaties nu al goedkoper zijn. Verder kun je lezen welke modellen er op dit moment zijn, inclusief de belangrijkste verschillen.

Wat ik ook leuk vind, is dat Jeroen verder gaat dan dat. Hij schrijft bijvoorbeeld over of waterstof - ook een soort elektrische auto - een beter alternatief is. Het antwoord is nee. Verder schrijft hij over de transitie van fossiele brandstof naar duurzame energie en de matige energie-efficiëntie van benzine- en dieselauto’s. Het boek besluit met een blik op de toekomst. En dan hebben we het over zelfrijdende auto’s.

In de toekomst hebben we namelijk volledig zelfrijdende elektrische auto’s. Autobezit zal grotendeels verdwijnen waardoor we vier keer minder auto’s nodig hebben dan nu. Zelfrijdende auto’s zullen zichzelf parkeren, of naar een volgende passagier doorrijden. En ook daarvoor leent een elektrische auto zich het beste. Oftewel de wereld gaat massaal elektrisch rijden vanwege de drie G’s en de tweede grote revolutie wordt autonoom rijden, maar daar verschijnt vast wel weer een volgend boek over.

Vincent Everts

trendwatcher en elektrisch rijder van het eerste uur

www.vincenteverts.nl

1. 2018: het jaar van de doorbraak?

Het jaar 2018 lijkt de doorbraak te worden van elektrische auto’s. Na plug-in hybrides luiden deze de volgende fase in van de transitie naar duurzamer transport, schonere steden en simpelweg een fijnere rij-ervaring. Een jaar of zes terug was je nog een early adopter als je in een elektrische auto reed, want de eerste modellen hadden een beperkt bereik, er waren amper laadpalen en de maatschappij was er nog niet op ingesteld. Maar sinds begin 2018 rijden er alleen al in Nederland meer dan 25.000 volledig elektrische auto’s rond (bovenop de ruim 100.000 plug-in hybrides) en alleen al dit jaar zullen er 15.000 elektrische auto’s bijkomen. De verkoop van elektrische auto’s is in het eerste kwartaal van 2018 meer dan verdubbeld1 ten opzichte van vorig jaar; een groei van maar liefst 136%! Die elektrische trend zien we ook op andere vlakken; in Amsterdam is 16% van de taxi’s volledig elektrisch, rijden er op Schiphol elektrische bussen en zijn er elektrische pontjes besteld om binnenkort CO2-neutraal het IJ over te kunnen steken.

Over de laadinfrastructuur in Nederland valt niet echt te klagen: nergens ter wereld staan er zoveel laadpalen per vierkante meter als hier. Eind maart 2018 waren er ruim 35.000 laadpalen, waarvan er 17.000 24 uur per dag publiek toegankelijk zijn en 17.000 semi-publiek (bijvoorbeeld bij kantoren en in parkeergarages). Er staan maar liefst 80.000 laadpalen op privéterrein, zoals op de oprit van een woonhuis. Verder zijn er 845 snelladers op 181 verschillende punten, waar je je auto in grofweg een half uurtje weer kunt volladen. Tegelijkertijd worden er plannen uitgerold om heel Europa te voorzien van nog eens 400 universele snellaadstations waar je zelfs in enkele minuten je auto helemaal kunt volladen. En bij de 22 Supercharger-locaties in de Benelux zijn Tesla’s al binnen circa een half uurtje 80% opgeladen.

Het licht gezien

Nieuw is ook het feit dat traditionele autofabrikanten het licht lijken te hebben gezien. Hoewel de verkoop zowel absoluut als relatief nog weinig voorstelt ten opzichte van auto’s met een verbrandingsmotor, kan de auto-industrie niet om de toegenomen vraag heen (vooral omdat verwacht wordt dat deze exponentieel zal gaan stijgen, waardoor de vraag al op korte termijn enorm kan toenemen). Er is ondertussen bijna geen automerk meer te vinden dat het afgelopen jaar geen grote aankondigingen heeft gedaan.

Zo heeft Volkswagen - ook eigenaar van Audi, Lamborghini, Porsche en Škoda - aangekondigd om 34 miljard euro te investeren2 in nieuwe fabrieken en accu’s. In 2022 wil de fabrikant op 16 locaties elektrische auto’s produceren, wat rond 2025 moet resulteren in een productie van drie miljoen EV’s per jaar en maar liefst 80 verschillende elektrische modellen. Volvo kondigde aan dat men vanaf 2019 alleen nog auto’s met een elektromotor wil verkopen (hybride meegerekend), wat gevolgd werd door Jaguar Land Rover en Mercedes (vanaf 2022).

Renault, Nissan en Mitsubishi zijn een samenwerkingsverband aangegaan om binnen nu en 2022 twaalf nieuwe volledig elektrische modellen uit te brengen. Audi wil in 2020 drie elektrische auto’s in het assortiment hebben en ook Ford wil in 2022 minimaal veertien volledig elektrische modellen aanbieden en doet daarvoor 11 miljard dollar aan investeringen. Ook BMW, dat verwacht eind 2019 een half miljoen exemplaren verkocht te hebben, heeft plannen om uiterlijk in 2025 twaalf volledig elektrisch aangedreven modellen op de markt te hebben die minimaal 700 km kunnen rijden. Nissan verwacht zelfs een miljoen EV’s per jaar te verkopen in 2022. Ook Toyota, dat momenteel helemaal geen elektrische auto’s aanbiedt, heeft aangekondigd dat het hierin gaat investeren.

2018-2019

Het jaar 2018 belooft samen met 2019 baanbrekend te worden. Zo is de nieuwe generatie Nissan Leaf nu echt een volwassen auto geworden, oogst Hyundai veel lof voor de dit jaar beschikbare Kona en betreedt Jaguar met de I-Pace voor het eerst het hoger gelegen terrein waar Tesla tot nu toe alleenheerser was. Het wordt nog druk in dat segment, want ook Audi’s e-tron moet dit jaar nog op de markt komen en Porsche’s Mission E sportwagen wordt rond de jaarwisseling 2018-2019 verwacht. Tesla’s betaalbare Model 3 werd aanvankelijk ook nog in 2018 verwacht, maar omdat de geautomatiseerde productielijn nog niet op orde is - en Amerikaanse en Canadese orders voor gaan - worden Europese orders waarschijnlijk pas in 2019 geleverd. Al met al zijn het allemaal tekenen dat de markt voor elektrische auto’s volwassen wordt; er is meer keus, er komen meerdere prijssegmenten en het accubereik neemt nu ook snel toe.

De nieuwe auto’s vormen een mooie aanvulling op het reeds bestaande segment dat ook al langzaam compleet begon te worden. Veel EV’s zijn nieuw voor € 35.000 of minder te koop en bieden daarvoor een mooi bereik van 300 km of meer. Denk bijvoorbeeld aan de nieuwe Nissan Leaf, de Renault Zoe en de Opel Ampera-E (die overigens vrijwel niet leverbaar is). Tegelijkertijd zijn er ook andere betaalbare EV’s op de markt, zij het met een iets lager bereik, zoals de BMW i3, Volkswagen e-Golf en de Hyundai Ioniq Electric. De Tesla Model S en X kunnen dankzij hun grote accu’s het hele land doorkruisen, al hebben ze een fors prijskaartje dat niet voor iedereen is weggelegd.

Doelstellingen

Als het aan de Nederlandse overheid ligt, worden auto’s op benzine, diesel en gas uitgefaseerd. In 2020 moet 10% van alle nieuwe auto’s in ieder geval gedeeltelijk elektrisch zijn, inclusief oplaadmogelijkheid (lees: hij moet dus een accu en een stekker hebben). In 2025 moet dat 50% zijn, waarvan minimaal 30%, dus 15% van het totaal, volledig elektrisch moet zijn. En in 2030 moeten alle nieuwe auto’s ‘emissieloos’ zijn. De verkoop van nieuwe diesel- en benzineauto’s wordt dan, zoals het nu geformuleerd wordt, volledig gestaakt. Rond de zomer van 2018 worden de definitieve kabinetsplannen aangekondigd met de duurzaamheidsagenda voor de komende jaren, waaronder elektrische auto’s, zonnepanelen, duurzame energie en het uitfaseren van fossiele energie-opwekkers zoals kolencentrales.

Onderzoek

Uit eigen onderzoek, gehouden in februari en maart 2018 op basis van ruim 800 respondenten, bleek dat maar liefst 62% van de autorijders met verbrandingsmotor overweegt binnen nu en vijf jaar elektrisch te gaan rijden en 20% verwacht dat zelfs al binnen twee jaar te doen. Slechts een minderheid van 38% ziet er voorlopig nog niets in. Het onderzoek bevestigt overtuigend de tevredenheid van EV-bezitters: maar liefst 86% zegt nooit meer een auto op fossiele brandstof aan te zullen schaffen. Verder legde het enkele opvallende verschillen bloot tussen de ‘fossielen’ (brandstofauto’s) en ‘elektrieken’ (EV’s). Waar de eerste groep zich veel zorgen maakt of je wel voldoende kilometers kunt maken met een EV (54%) is die vrees onder de tweede groep slechts 28%. Tegelijkertijd maakt 26% zich druk over de levensduur van de accu, tegenover slechts 5% van de elektrieken. Verder viel op dat brandstofrijders over het algemeen positief staan ten opzichte van elektrisch rijden, maar dat EV-rijders, die dus uit ervaring spreken, veel enthousiaster zijn over de veronderstelde voordelen. Zoals het rijgedrag (49% vs 94%), milieubewustzijn (65% vs 93%), geen motorlawaai (59% vs 92%), altijd met een volle ‘tank’ vertrekken (41% vs 81%) en minder kosten voor onderhoud (68% vs 83%). Het hele onderzoek is te lezen op www.elektrischeauto.nu3

Nog een weg te gaan

Tegelijkertijd is er nog een lange weg te gaan. Gemiddeld is minder dan 3% van alle nieuw verkochte auto’s 100% elektrisch in Nederland. Wereldwijd rijden er sinds begin 2018 zo’n 3,2 miljoen auto’s met een accu en een stekker rond4, waarvan bijna een miljoen in het afgelopen jaar (2017) werden verkocht. In relatieve zin staat Nederland wereldwijd op de tweede plaats wat betreft het aantal volledig elektrische auto’s, boven Zweden, Frankrijk, Engeland, China en de VS. In absolute zin rijden er in de VS en China beduidend meer elektrische auto’s rond - in die twee landen rijdt meer dan de helft van alle EV’s ter wereld. Met name China is hard op weg om wereldwijd de grootste speler te worden, zowel als producent als wat betreft het aantal verkopen. China heeft ambitieuze ambities gesteld om de transitie van fossiel naar elektrisch vervoer te bespoedigen. Niet alleen om de klimaatdoelen van Parijs te halen en de CO2-uitstoot drastisch te verminderen, maar vooral ook omdat smog in grote steden tot enorme problemen leidt.

In Europa steekt Noorwegen er met kop en schouders bovenuit, met cijfers die bijna surrealistisch zijn. In juni 2017 was maar liefst 42% van alle nieuw verkochte auto’s (deels) elektrisch en als je naar het gehele autopark kijkt, is dat in totaal zelfs al 20%! Het gaat om maar liefst 130.000 auto’s op een bevolking van 5,2 miljoen. Dat komt met name doordat de overheid zeer ambitieuze doelen heeft gesteld: al in 2025 moeten alle nieuwe auto’s elektrisch zijn (iets waarbij het doel van 15% in Nederland in datzelfde jaar nogal schril afsteekt). Door belastingmaatregelen en verkoopprijzen zonder BTW zijn elektrische auto’s veelal goedkoper dan hun fossiele equivalent (zoals de e-Golf versus de reguliere Golf). Elektrische auto’s mogen daar op de busbaan rijden en gebruik maken van spitsstroken, waardoor ze letterlijk langs de file rijden. Volgens de Noren scheelt dit in het drukker bevolkte zuiden al snel 20 tot 30 minuten per dag. Ook moeten bestuurders van fossiele auto’s geld betalen om de stad in te komen - € 7 per keer - terwijl elektrische rijders daarvan vrijgesteld zijn (het kenteken van EV’s begint met een E waardoor ze makkelijk herkenbaar zijn). Ook zijn er veel gratis parkeerplaatsen speciaal voor EV’s, inclusief laadmogelijkheden. Je bent een dief van je portemonnee als je in Noorwegen niet elektrisch rijdt5 - nog los van de impact op het milieu (Noorwegen heeft zich tevens tot doel gesteld om in 2030 helemaal CO2-neutraal te zijn). Tegelijkertijd wordt het land schatrijk met het exporteren van olie aan landen die nog volledig afhankelijk zijn van fossiele energie. Noorwegen zelf wekt haar energie grotendeels op met hydro-elektrische krachtcentrales, waarbij de energie afkomstig is van watervallen, rivieren en wind.

Nederland en België

In Nederland en België loopt het allemaal nog niet zo hard als in Noorwegen. In België geldt een belastingvrijstelling voor de ‘inverkeerstelling’, krijgen particuliere EV-kopers € 4.000 subsidie en mogen bedrijven kosten voor 120% aftrekken. In Nederland geldt een vrijstelling voor de wegenbelasting voor EV’s, een gunstige bijtelling (4%) voor zakelijke rijders en een aantal subsidies voor investeringen. Maar de bijtelling voor elektrische en hybride voertuigen was enkele jaren geleden nog veel lager (0%) en wordt vanaf 2019 - veel te vroeg! - deels afgeschaft. Andere stimuleringsmaatregelen, zoals een vrijstelling van de BTW, speciale rijbanen, gratis parkeerplaatsen of subsidie voor consumenten blijven vooralsnog uit. Vooral voor particulieren zijn de financiële voordelen op korte termijn daardoor beperkt. Dat komt ook doordat de aanschafprijs van elektrische auto’s momenteel nog hoger is dan die van de equivalenten op fossiele brandstof. De voordelen, zoals minder onderhoud en lagere kosten voor transport, gelden vooral op lange termijn en mensen richten zich vaak (onbewust) op de korte termijn.

Wat ook niet bijdraagt aan de adoptie van elektrische auto’s is dat het tweedehands aanbod logischerwijs nog beperkt is. De meeste EV’s zijn niet ouder dan vijf jaar, waardoor de prijzen relatief hoog zijn, nog los van alle voor- en nadelen van een (oudere) EV. Tegelijkertijd is dit wel het begin; het zal niet lang meer duren voor de instapprijzen dalen. Op het moment van schrijven werden Amsterdamse Tesla-taxi’s (Model S 85D) uit 2014 massaal aangeboden met startprijzen vanaf € 35.000 exclusief BTW. Uiteraard hadden deze heel wat kilometers op de teller staan, meestal rond de 250.000, maar de accu’s bleken nog uitstekend te presteren (circa 8% degradatie). Wie goed zoekt, kan al tweedehands EV’s vinden vanaf zo’n € 7.000 - al dan niet via import uit het buitenland.

De toekomst is elektrisch

Ondanks dat er ook nog nadelen aan elektrische auto’s kleven, zijn analisten vrijwel zeker van een elektrische toekomst. Volgens schattingen zal het aantal EV’s eind dit jaar wereldwijd tussen 4 tot 5 miljoen stuks zitten. Onderzoekers van UBS verwachten6 dat er in 2021 meer dan 3 miljoen nieuwe EV’s per jaar verkocht worden, wat groeit naar ruim 14 miljoen in 2025. Dat sluit aan bij de groei die we momenteel zien. In het eerste kwartaal van 2017 werden er in de Europese Unie bijna 50% meer elektrische auto’s verkocht dan in hetzelfde kwartaal een jaar eerder en in Nederland is deze toename zelfs meer dan verdubbeld. De kosten voor accu’s nemen ieder jaar af, terwijl datzelfde geldt voor het gewicht. Zo gebruikt de nieuwe Tesla Model 3 nieuwe ‘2170’-accucellen, die een hogere energiedichtheid bevatten dan de gebruikelijke ‘18650’-lithium-ion-cellen. Er passen dus meer accucellen in een auto, terwijl ze minder kosten. Waar een grote accu nu tienduizenden euro’s kan kosten, zal de kostprijs rond 2020-2025 vermoedelijk rond circa 5.000 euro liggen.

Onderzoeksbureau Bloomberg verwacht7 dat een elektrische auto rond 2022 zonder subsidies en belastingvoordelen dezelfde nieuwprijs zal hebben als een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. De TCO - de ‘Total Cost of Ownership’, oftewel het kostenplaatje gedurende de hele levensduur - is nu in veel situaties al gunstiger, maar dan zal dit helemaal een no-brainer zijn; stroom is immers veel goedkoper dan fossiele brandstof en het onderhoud is ook veel minder kostbaar.

Exponentiële groei

Wanneer is de meerderheid van alle nieuw verkochte auto’s elektrisch? Dat is afhankelijk van verschillende factoren en omstandigheden. In Noorwegen is het omslagpunt nu al bijna bereikt, maar voor de rest van de wereld zal het langer duren. Toch zou het wel eens een stuk sneller kunnen gaan dan menigeen denkt. Vaak wordt uitgegaan van lineaire groei; een logische groei die min of meer hetzelfde is als de groei in het recente verleden, zoals het jaar ervoor. Maar het is aannemelijker dat de groei exponentieel zal zijn, oftewel tussentijds versnelt. Er is dan sprake van een kantelpunt, waarna alles ineens veel sneller gaat dan voorheen. Een elektrische auto is momenteel nog min of meer iets bijzonders, maar wanneer het een normaal straatbeeld wordt, zullen mensen ook eerder geneigd zijn met de trend mee te gaan.

Daarnaast kunnen er impulsen zijn die de groei aanwakkeren. Denk bijvoorbeeld aan de brede beschikbaarheid van EV’s in alle soorten en maten, die relatief betaalbaar zijn en waarmee je makkelijk op reis kunt (ofwel door een groot bereik of door zeer snel te kunnen bijladen - of beide). Wanneer elektrische auto’s goedkoper zullen zijn dan hun fossiele equivalenten, wat binnen vier jaar dus vermoedelijk zo zal zijn, zullen mensen eerder overstag gaan. En wanneer er meer flatfee-abonnementen komen voor laadpalen - onbeperkt laden voor een vaste prijs - zal dat ook een sterke impuls zijn. Dit alles kan eventueel nog versneld worden met subsidies of stimulerende maatregelen, zoals in Noorwegen.

Maar ook externe factoren kunnen een grote rol spelen. Als de olieprijs sterk stijgt en de prijs van elektriciteit min of meer gelijk blijft, zal een EV in gebruik nog aantrekkelijker worden. Hetzelfde geldt wanneer gemeenten meer maatregelen treffen om vervuilende auto’s uit binnensteden te weren.

Maar zelfs als er geen grote schokbewegingen plaatsvinden en de huidige groei van 50 tot 140% per jaar aanhoudt, zullen vrijwel alle auto’s rond 2028 elektrisch zijn. Dat is te zien aan de bovenstaande grafiek. De bovenste lijn toont de wereldwijde autoverkopen, met een gemiddelde groei van 1,5% per jaar.

Het ijkpunt wordt gevormd door de 88 miljoen auto’s die wereldwijd verkocht werden in 2017. In vergelijking daarmee stellen de 1 miljoen elektrische auto’s in datzelfde jaar niet veel voor. Maar als we uitgaan van een jaarlijkse groei van 50% van de verkoop van elektrische auto’s, wat de afgelopen jaren het geval was maar ondertussen misschien zelfs wat te conservatief is, zal de groei exponentieel stijgen8. Op basis van deze ruwe schatting zullen rond 2028 vrijwel alle nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn. Die exponentiële groeicurve wordt aangegeven met de onderste lijn.

Nu is dit slechts een voorbeeld op basis van recente groeicijfers, maar het kan nog veel harder gaan dan in de grafiek wordt veronderstelt. Disruptie heeft vaak een S-curve, met een lijn die op een bepaald moment plotseling veel sterker groeit dan eerder. Denk bijvoorbeeld aan de plotseling groei van de verkoop van smartphones of digitale camera’s; binnen tien jaar had vrijwel iedereen er eentje en wilde niemand nog terug naar vroeger. Hetzelfde geldt voor de opkomst van het internet; in de jaren negentig nog iets voor nerds, maar tien jaar later gebruikte iedereen het. De markt kan er binnen tien jaar dus compleet anders uitzien, ook op het gebied van elektrische auto’s. Mogelijk zitten we al dicht tegen die S-curve aan - het kantelpunt. Oftewel het punt van de grote doorbraak.

1 https://raivereniging.nl/pers/persberichten/2018-q2/0406-elektrische-auto-populair-in-2018.html

2 https://tweakers.net/nieuws/131991/volkswagen-verhoogt-investeringen-elektrisch-rijden-met-14-miljard-euro.html

3 http://elektrischeauto.nu/onderzoek/onderzoek-elektrisch-rijden/

4 https://www.zap-map.com/three-million-evs-now-on-the-road-worldwide/

5 ‘Je bent een gek als je hier benzine rijdt’ - Artikel in AD 2 december 2017

6 https://www.forbes.com/sites/neilwinton/2017/05/22/electric-car-price-parity-expected-next-year-report/#45f78d807922

7 https://www.theguardian.com/environment/2016/feb/25/electric-cars-will-be-cheaper-than-conventional-vehicles-by-2022

8 mede gebaseerd op een berekening van Auke
Hoekstra https://twitter.com/aukehoekstra/status/952121004297539589

2. Elektrisch rijden in de praktijk

Een auto is een auto. Maar toch is 100% elektrisch rijden anders. De stilte, het automatisch remmen als je het gas een beetje loslaat, het direct beschikbare koppel, niet meer schakelen, nooit meer hoeven te krabben, altijd met een volle ‘tank’ vertrekken, enzovoorts. Over het algemeen is iemand die voor het eerst elektrisch rijdt positief verrast en enthousiast, maar natuurlijk zijn er ook kanttekeningen. Laten we eens beschrijven wat er zoal anders is en de plus- en minpunten op een rij zetten.

Stilte

Het eerste wat opvalt als je in een elektrische auto gaat rijden, is de stilte. Er is totaal geen motorgeluid. Hybride-rijders kennen dit; de auto rijdt op lage snelheid dan ook elektrisch, mits de accu vol genoeg is, en maakt dan geen geluid. Een EV doet dit altijd, dus zowel bij lage als hoge snelheden. Het enige dat je hoort is het contact van de banden met de grond en hooguit wat zachte geluidjes van de elektromotor - bijvoorbeeld bij de regeneratie tijdens het afremmen. Het gebrek aan geluid betekent dat het veel prettiger rijden is. Een gesprek voeren, met medepassagiers of via een carkit, is daardoor een stuk fijner. Op de snelweg is het verschil met een fossiele auto minder groot; doordat het geluid van wind dan harder is valt het motorgeluid minder op, maar ook dan is een EV nog steeds merkbaar stiller. Ook bij het vertrekken en arriveren maakt een EV geen geluid - vooral als dit eens in de vroege of late uurtjes is, is het prettig dat de buren er niet wakker van worden. Dit stille rijden betekent wel, net als bij hybrides, dat je op moet letten in woonwijken, want medeweggebruikers maar ook kinderen en dieren horen je niet aankomen (in sommige landen, zoals de VS, wordt gediscussieerd over of een EV verplicht een geluid moet maken om meer op te vallen, maar dan zou dit geruisloze voordeel natuurlijk in een klap weer weg zijn).

Alles met één pedaal (One-pedal driving)

De meeste elektrische auto’s bieden ‘one-pedal driving’. Dat betekent dat je circa 90% van de tijd slechts één pedaal hoeft te gebruiken tijdens het autorijden. De rem is bijna niet meer nodig. Dat komt doordat je met het gaspedaal zowel kunt accelereren als remmen. Dit werkt vrij simpel: wanneer je ‘gas’ geeft, gaat de energie uit de accu via een omvormer naar de elektromotoren die de wielen aandrijven. Wanneer je het pedaal loslaat gebeurt exact het omgekeerde; de elektromotor neemt energie terug van de wielen en slaat dit op in de accu. Als gevolg hiervan remt de elektromotor af. Dit heet regeneratief remmen.

Deze methode werkt heel efficiënt, want iedere keer als je remt win je dus energie - in tegenstelling tot een fossiele auto waarbij de energie via de remmen als warmte verloren gaat. Vooral bergafwaarts kan dit veel opleveren, waardoor je onderaan een berg met een vollere accu eindigt dan je begon. Omdat deze manier wat anders werkt dan bij een fossiele auto, is het in het begin even wennen, maar voelt het na een dag al vertrouwd. De meeste elektrische rijders vinden one-pedal driving een verademing omdat het veel rustiger rijdt; je hoeft niet iedere keer van pedaal te wisselen, maar hebt 95% van de tijd voldoende aan één pedaal.

De dosering van het gaspedaal vergt de eerste uurtjes wel wat oefening, want als je het pedaal ineens volledig loslaat, gaat de auto abrupt afremmen - dat moet dus met beleid. Je leert er beter door te anticiperen op het wegverkeer. De mate van regeneratie - dus de kracht van het afremmen - is overigens bij de meeste auto’s in te stellen. Mocht je het bijvoorbeeld om een of andere reden niet fijn vinden, dan kun je het effect minimaliseren. Ook is het goed om te weten dat niet iedere EV even sterk remt en de rij-ervaring dus kan wisselen (de 2018-versie van de Nissan Leaf biedt dit bijvoorbeeld wel, maar bij de oudere Leafs is het effect veel zwakker, waardoor het rempedaal vaker nodig is).

Zuinig rijden

Een elektrische auto gaat uiterst efficiënt met energie om. Maar de mate van efficiëntie is geheel tegengesteld aan die van een fossiele auto. Die laatstgenoemde rijdt het zuinigste rond de 90 tot 100 km per uur, mits hij in de hoogste versnelling zit en de snelheid constant is (en dus niet teveel varieert). Oftewel, in de praktijk is dat het geval op de snelweg, idealiter in combinatie met cruise control. Benzine- en dieselauto zijn juist het minst efficiënt bij langzamere snelheden; de snelheid wisselt dan nogal, er wordt veel geschakeld en het toerental ligt hoger. Het brandstofverbruik is dan fors hoger.